На uCrazy 17 лет 11 месяцев
Истоки штурмовой авиации
Принято считать, что первым бомбометание с пикирования применил лейтенант Уильям Генри Браун (William Henry Brown) из 84 Sqdn. RFC. 14 марта 1918 г. он совершал очередной боевой вылет. В тот день под фюзеляжем его биплана SE-5a на временном бомбодержателе была подвешена бомба. Браун атаковал с пикирования и потопил немецкую баржу с боеприпасами в канале восточное Сент-Квентина (St.Quentm). Несмотря на первоначальный успех, пилоты 84 Sqdn. RFC больше не выполняли подобных полетов.
Тем не менее, сразу же после окончания 1-й мировой войны на испытательной станции вооружений (RAE Armament Experimental Station) на мысе Орфорд-Несс был проведен ряд тестов по бомбометанию с пикирования с самолетов SE-5a и Сопвич "Кэмел" (Sopwith "Camel"). Однако руководство RAF посчитало, что любая выгода, полученная от прецизионно точного бомбометания с пикирования, будет перевешиваться неизбежными тяжелыми потерями, которые могли бы быть среди самолетов и пилотов, участвующих в подобных атаках, и все испытания были свернуты.
Аналогичного мнения придерживалось и командование военно-воздушных сил других стран, за исключением командования авиации военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Там рассматривали концепцию пикирующего бомбардировщика, как одно из наилучших средств, чтобы успешно поражать небольшие движущиеся цели, например, корабли.
Германия, связанная условиями Версальского договора, не могла предпринимать практические шаги в исследовании вопросов о пикирующих (и любых других) бомбардировщиках. Но это не остановило руководителей немецких авиационных фирм. Они нашли обходной путь, чтобы не прекращать производства самолетов и своих новых разработок. Немецкие авиационные фирмы начали под другими наименованиями открывать свои филиалы в других странах. Так, фирма "Юнкерс" (Junkers Flugzeugewerke AG) из Дессау, организовала в начале 1920 г. в шведском городе Лимхамм (Limhamm) фирму АВ Flugindustri. В Швеции фирма "Юнкерс" была относительно свободна в своих действиях и сконцентрировалась на разработке самолетов, преимущественно военных.
В Лимхамме был спроектирован цельнометаллический двухместный истребитель Junkers K47. Он был разработан инженерами Карлом Плаутом (Karl Plauth) и Германом Полманном (Hermann Pohlmann). В 1929 г. два прототипа K47 поднялись в воздух. Испытания шли зимой и в качестве аэродрома использовалось замерзшее озеро. Чтобы точно определить траекторию полета бомбы после ее отделения от самолета на различных углах пикирования, было найдено оригинальное решение. Полеты проводились в темное время суток. На бомбу крепилась небольшая сигнальная ракета, которая срабатывала в момент сброса. Одновременно на земле включался фототеодолит, снимавший на пленку всю траекторию падения бомбы.
После опытов по ночному бомбометанию перешли к дневным испытаниям. Было установлено, что пилот в пикировании не может одновременно наводить самолет на цель и следить за показаниями приборов. Поэтому на K47 были установлены две кинокамеры. Одна была укреплена под углом позади головы пилота и снимала показания приборов, а другая находилась под фюзеляжем строго по горизонтальной оси и снимала движение бомбы в первые секунды после сброса. Данные, полученные в результате этих испытаний на K47, были затем использованы Полманном при разработке пикирующего бомбардировщика Ju-87.
В Лимхамме было изготовлено 12 серийных K47, шесть из которых были проданы в Китай, а четыре - в СССР. Два самолета, отправленных в Германию, формально предназначались для гражданских целей, но фактически были приобретены рейхсвером.
Самолет K47 мог нести бомбовую нагрузку в 100 кг - восемь 12,5-кг бомб. Три K47 в СССР были успешно испытаны на пригодность к бомбометанию с пикирования. Полеты проводились в Липецке, где находились секретные курсы по подготовке немецких пилотов и летчиков-наблюдателей.
В это же время за содействием в создании пикирующего бомбардировщика к немецкой фирме "Хейнкель" (Ernst Heinkel AG) обратилась Япония. В результате фирмой "Хейнкель" был разработан проект двухместного биплана. Один прототип, оснащенный поплавками, под обозначением He-50D был отправлен в Японию и послужил основой для разработки японского палубного пикирующего бомбардировщика Aichi D1A. Второй прототип с обычными шасси фирма "Хейнкель" в 1932 г. предложила рейхсверу. После показа на аэродроме в Рехлине (Rechlin) и испытаний в Липецке самолет в 1933 г. под обозначением Не-50А был принят на вооружение в качестве "промежуточного" пикирующего бомбардировщика, хотя мог нести всего пять 10-кг бомб.
После назначения канцлером Адольфа Гитлера 30 января 1933 г. Германия все меньше стала обращать внимание на условия Версальского договора. Во главе министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) встал Герман Геринг, одновременно занимавший пост министра внутренних дел Пруссии. Первоначально, не имея возможности заниматься исключительно проблемами авиации, Геринг начал привлекать для формирования новых Люфтваффе опытных пилотов, бывших участниками 1-й мировой войны.
Одним из них был известный немецкий ас Эрнст Удет (Ernst Udet), который не очень давно вернулся из США, где выступал на различных авиашоу. В 1931 г. в Кливленде Удет увидел, как летчик-испытатель фирмы "Кёртисс-Райт" во время показательного выступления на биплане "Хок" (Curtiss-Wright H-81 "Hawk"), пикируя почти вертикально, сбрасывал мешки с песком точно на установленную на аэродроме цель. Этот самолет и его возможности буквально лишили покоя Удета. Он понимал, что характеристики этого самолета, кроме эффектных выступлений на публике, имели еще и чрезвычайно важное военное значение. Вступив в переговоры с фирмой "Кёртисс", Удет выяснил, что она готова продать "Хок" Германии.
Встретившись с Герингом, Удет восторженно описал ему характеристики "Хока" и возможности бомбометания с пикирования. Геринг распорядился выдать Удету необходимую сумму для приобретения двух самолетов, чтобы тот мог их в дальнейшем использовать для своих выступлений на авиашоу. Это было мудрое решение. Во-первых, немецкие конструкторы получали возможность в деталях изучить американскую авиационную технологию, а во-вторых, это была "взятка" для привлечения Удета для участия в создании и формировании новых Люфтваффе.
27 сентября 1933 г. Удет вернулся в Кливленд, а в ноябре на пароходе "Европа" в Бремерхафен был доставлен один "Хок". Там его встречали чиновники министерства авиации, чтобы исключить любые возможные трудности при таможенном оформлении столь необычного багажа. Уже в декабре 1933 г. на испытательном аэродроме в Рехлине Удет продемонстрировал Герингу возможности самолета, лично выполнив несколько бомбометаний с пикирования.
То, что "Хок" можно было использовать и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик, побудило техническое управление RLM (Technischen Amt) выдать в феврале 1934 г. подробные условия для разработки одноместного самолета, который так же, как и "Хок", мог бы одновременно выполнять обе эти роли. На конкурсе победил проект самолета Hs-123 фирмы "Хеншель" (Henschel). Это был цельнометаллический биплан с открытой кабиной пилота, оснащенный двигателем BMW 132. Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не имея воздушных тормозов, пикировать под углом 80°.
1 апреля 1934 г. в Дёберитце была сформирована JG132 "Richthofen". В ее составе была создана небольшая группа для обучения первых пилотов-штурмовиков. Из-за неимения лучшего самолета их подготовка осуществлялась на бипланах Не-50А. 1 октября 1935 г., в Шверине на основе именно этой группы пилотов была сформирована "авиагруппа Шверин" (Fliegergruppe Schwerin), фактически ставшая первой штурмовой авиагруппой в Люфтваффе.
Весной 1935 г. фирма "Хеншель" представила первый прототип Hs-123, и 8 мая 1935 г. на аэродроме в Йоханништале (Johannistal) Удет лично испытал его. После небольшой доработки самолета весной 1936 г. на заводах в Шёнефельде и Йоханништале началось серийное производство Hs-123A-1. При этом он рассматривался в качестве второго и последнего промежуточного этапа при переходе к программе создания более совершенного двухместного пикирующего бомбардировщика, обладающего лучшими характеристиками и способного нести большую бомбовую нагрузку.
1 апреля 1936 г. была сформирована первая эскадра пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader), получившая обозначение StG162. Fliegergruppe Schwerin была переименована в I./StG162, a II./StG162 была заново сформирована на аэродроме в Любеке. Одновременно в Китцингене (Kitzingen) была сформирована еще одна штурмовая авиагруппа - I./StG165.
Тем временем еще с начала 1933 г. на фирме "Юнкерс" по инициативе Германа Полманна полным ходом велась разработка проекта пикирующего бомбардировщика, полностью соответствующего современным требованиям. Поэтому, когда в 1935 г. RLM представило официальные технические условия на новый пикирующий бомбардировщик, то на фирме "Юнкерс" уже шли работы по постройке первых трех прототипов нового самолета.
В своем самолете, получившем обозначение Ju-87, Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирующего бомбардировщика. Чтобы не ослабл*ть крыло вырезами под ниши шасси, Похлманн сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, было применено крыло с изломом в виде т.н. обратной чайки. Сочетание крыла с изломом и больших обтекателей стоек шасси создало Ju-87 характерный, хорошо запоминающийся образ.
Первый прототип Ju-87V-1 был готов осенью 1935г. Он был оснащен 12-цилиндровым двигателем Rolls-Royce Kestrel V с жидкостным охлаждением и имел разнесенное хвостовое оперение, как у своего предшественника К47. Второй прототип V-2 (бортовое обозначение D-UHUH) и третий прототип V-3 (бортовое обозначение D-UKYQ) были уже оснащены двигателем Jumo 210A. После того как во время испытаний при пикировании на средних углах прототип VI потерпел аварию из-за разрушения правого киля, на остальных двух прототипах был установлен "классический" киль с двумя стабилизаторами.
Летом 1936 г. третий прототип V-3, оборудованный воздушными тормозами, успешно выдержал серию тяжелейших испытаний на полигоне в Рехлине. Однако в техническом управлении RLM все еще оставались противники создания специального пикирующего бомбардировщика. Так, например, 9 июня 1936г. начальник отдела развития новой техники технического управления RLM оберст Вольфрам фон Рихтхофен (Wolfram von Richthofen) издал распоряжение, где среди прочего говорилось: "дальнейшие работы над Ju-87 прекратить".
На следующий день вместо Рихтхофена был назначен оберст Эрнст Удет. Он сразу же приказал оборудовать один FW-56 "Stosser" временными бомбодержателями для учебных цементных бомб. Пригласив на полигон все руководство Генерального штаба Люфтваффе, Удет еще раз лично продемонстрировал преимущества бомбометания с пикирования. 40% сброшенных им тогда бомб имели прямое попадание в цель. Многие из пессимистов были убеждены таким наглядным примером, но тем не менее у штурмовой авиации все еще оставались свои "стойкие" противники.
В сентябре 1936 г. заводские цеха фирмы "Хеншель" покинули первые серийные самолеты Hs-123A-1. Вскоре в воздух поднялся и четвертый прототип Ju-87V-4 (D-UBIP). Он так же, как и предыдущие прототипы V-2 и V-3, был оснащен двигателем Jumo 210A, но, кроме того, на нем была изменена форма фонаря кабины и установлен киль большей площади. Именно прототип V-4 и послужил основой для серийного производства Ju-87A, которое началось в конце осени 1936 г.
Тем не менее, сразу же после окончания 1-й мировой войны на испытательной станции вооружений (RAE Armament Experimental Station) на мысе Орфорд-Несс был проведен ряд тестов по бомбометанию с пикирования с самолетов SE-5a и Сопвич "Кэмел" (Sopwith "Camel"). Однако руководство RAF посчитало, что любая выгода, полученная от прецизионно точного бомбометания с пикирования, будет перевешиваться неизбежными тяжелыми потерями, которые могли бы быть среди самолетов и пилотов, участвующих в подобных атаках, и все испытания были свернуты.
Аналогичного мнения придерживалось и командование военно-воздушных сил других стран, за исключением командования авиации военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Там рассматривали концепцию пикирующего бомбардировщика, как одно из наилучших средств, чтобы успешно поражать небольшие движущиеся цели, например, корабли.
Германия, связанная условиями Версальского договора, не могла предпринимать практические шаги в исследовании вопросов о пикирующих (и любых других) бомбардировщиках. Но это не остановило руководителей немецких авиационных фирм. Они нашли обходной путь, чтобы не прекращать производства самолетов и своих новых разработок. Немецкие авиационные фирмы начали под другими наименованиями открывать свои филиалы в других странах. Так, фирма "Юнкерс" (Junkers Flugzeugewerke AG) из Дессау, организовала в начале 1920 г. в шведском городе Лимхамм (Limhamm) фирму АВ Flugindustri. В Швеции фирма "Юнкерс" была относительно свободна в своих действиях и сконцентрировалась на разработке самолетов, преимущественно военных.
В Лимхамме был спроектирован цельнометаллический двухместный истребитель Junkers K47. Он был разработан инженерами Карлом Плаутом (Karl Plauth) и Германом Полманном (Hermann Pohlmann). В 1929 г. два прототипа K47 поднялись в воздух. Испытания шли зимой и в качестве аэродрома использовалось замерзшее озеро. Чтобы точно определить траекторию полета бомбы после ее отделения от самолета на различных углах пикирования, было найдено оригинальное решение. Полеты проводились в темное время суток. На бомбу крепилась небольшая сигнальная ракета, которая срабатывала в момент сброса. Одновременно на земле включался фототеодолит, снимавший на пленку всю траекторию падения бомбы.
После опытов по ночному бомбометанию перешли к дневным испытаниям. Было установлено, что пилот в пикировании не может одновременно наводить самолет на цель и следить за показаниями приборов. Поэтому на K47 были установлены две кинокамеры. Одна была укреплена под углом позади головы пилота и снимала показания приборов, а другая находилась под фюзеляжем строго по горизонтальной оси и снимала движение бомбы в первые секунды после сброса. Данные, полученные в результате этих испытаний на K47, были затем использованы Полманном при разработке пикирующего бомбардировщика Ju-87.
В Лимхамме было изготовлено 12 серийных K47, шесть из которых были проданы в Китай, а четыре - в СССР. Два самолета, отправленных в Германию, формально предназначались для гражданских целей, но фактически были приобретены рейхсвером.
Самолет K47 мог нести бомбовую нагрузку в 100 кг - восемь 12,5-кг бомб. Три K47 в СССР были успешно испытаны на пригодность к бомбометанию с пикирования. Полеты проводились в Липецке, где находились секретные курсы по подготовке немецких пилотов и летчиков-наблюдателей.
В это же время за содействием в создании пикирующего бомбардировщика к немецкой фирме "Хейнкель" (Ernst Heinkel AG) обратилась Япония. В результате фирмой "Хейнкель" был разработан проект двухместного биплана. Один прототип, оснащенный поплавками, под обозначением He-50D был отправлен в Японию и послужил основой для разработки японского палубного пикирующего бомбардировщика Aichi D1A. Второй прототип с обычными шасси фирма "Хейнкель" в 1932 г. предложила рейхсверу. После показа на аэродроме в Рехлине (Rechlin) и испытаний в Липецке самолет в 1933 г. под обозначением Не-50А был принят на вооружение в качестве "промежуточного" пикирующего бомбардировщика, хотя мог нести всего пять 10-кг бомб.
После назначения канцлером Адольфа Гитлера 30 января 1933 г. Германия все меньше стала обращать внимание на условия Версальского договора. Во главе министерства авиации (Reichsluftfahrtministerium - RLM) встал Герман Геринг, одновременно занимавший пост министра внутренних дел Пруссии. Первоначально, не имея возможности заниматься исключительно проблемами авиации, Геринг начал привлекать для формирования новых Люфтваффе опытных пилотов, бывших участниками 1-й мировой войны.
Одним из них был известный немецкий ас Эрнст Удет (Ernst Udet), который не очень давно вернулся из США, где выступал на различных авиашоу. В 1931 г. в Кливленде Удет увидел, как летчик-испытатель фирмы "Кёртисс-Райт" во время показательного выступления на биплане "Хок" (Curtiss-Wright H-81 "Hawk"), пикируя почти вертикально, сбрасывал мешки с песком точно на установленную на аэродроме цель. Этот самолет и его возможности буквально лишили покоя Удета. Он понимал, что характеристики этого самолета, кроме эффектных выступлений на публике, имели еще и чрезвычайно важное военное значение. Вступив в переговоры с фирмой "Кёртисс", Удет выяснил, что она готова продать "Хок" Германии.
Встретившись с Герингом, Удет восторженно описал ему характеристики "Хока" и возможности бомбометания с пикирования. Геринг распорядился выдать Удету необходимую сумму для приобретения двух самолетов, чтобы тот мог их в дальнейшем использовать для своих выступлений на авиашоу. Это было мудрое решение. Во-первых, немецкие конструкторы получали возможность в деталях изучить американскую авиационную технологию, а во-вторых, это была "взятка" для привлечения Удета для участия в создании и формировании новых Люфтваффе.
27 сентября 1933 г. Удет вернулся в Кливленд, а в ноябре на пароходе "Европа" в Бремерхафен был доставлен один "Хок". Там его встречали чиновники министерства авиации, чтобы исключить любые возможные трудности при таможенном оформлении столь необычного багажа. Уже в декабре 1933 г. на испытательном аэродроме в Рехлине Удет продемонстрировал Герингу возможности самолета, лично выполнив несколько бомбометаний с пикирования.
То, что "Хок" можно было использовать и как истребитель, и как пикирующий бомбардировщик, побудило техническое управление RLM (Technischen Amt) выдать в феврале 1934 г. подробные условия для разработки одноместного самолета, который так же, как и "Хок", мог бы одновременно выполнять обе эти роли. На конкурсе победил проект самолета Hs-123 фирмы "Хеншель" (Henschel). Это был цельнометаллический биплан с открытой кабиной пилота, оснащенный двигателем BMW 132. Hs-123 мог нести под фюзеляжем одну 250-кг бомбу и, даже не имея воздушных тормозов, пикировать под углом 80°.
1 апреля 1934 г. в Дёберитце была сформирована JG132 "Richthofen". В ее составе была создана небольшая группа для обучения первых пилотов-штурмовиков. Из-за неимения лучшего самолета их подготовка осуществлялась на бипланах Не-50А. 1 октября 1935 г., в Шверине на основе именно этой группы пилотов была сформирована "авиагруппа Шверин" (Fliegergruppe Schwerin), фактически ставшая первой штурмовой авиагруппой в Люфтваффе.
Весной 1935 г. фирма "Хеншель" представила первый прототип Hs-123, и 8 мая 1935 г. на аэродроме в Йоханништале (Johannistal) Удет лично испытал его. После небольшой доработки самолета весной 1936 г. на заводах в Шёнефельде и Йоханништале началось серийное производство Hs-123A-1. При этом он рассматривался в качестве второго и последнего промежуточного этапа при переходе к программе создания более совершенного двухместного пикирующего бомбардировщика, обладающего лучшими характеристиками и способного нести большую бомбовую нагрузку.
1 апреля 1936 г. была сформирована первая эскадра пикирующих бомбардировщиков (Sturzkampfgeschwader), получившая обозначение StG162. Fliegergruppe Schwerin была переименована в I./StG162, a II./StG162 была заново сформирована на аэродроме в Любеке. Одновременно в Китцингене (Kitzingen) была сформирована еще одна штурмовая авиагруппа - I./StG165.
Тем временем еще с начала 1933 г. на фирме "Юнкерс" по инициативе Германа Полманна полным ходом велась разработка проекта пикирующего бомбардировщика, полностью соответствующего современным требованиям. Поэтому, когда в 1935 г. RLM представило официальные технические условия на новый пикирующий бомбардировщик, то на фирме "Юнкерс" уже шли работы по постройке первых трех прототипов нового самолета.
В своем самолете, получившем обозначение Ju-87, Полманн сумел совместить хорошую управляемость, отличный обзор из кабины и достаточную прочность конструкции, что было крайне важно для пикирующего бомбардировщика. Чтобы не ослабл*ть крыло вырезами под ниши шасси, Похлманн сделал стойки шасси неубирающимися, заключив их в большие обтекатели. Одновременно, чтобы уменьшить их высоту, было применено крыло с изломом в виде т.н. обратной чайки. Сочетание крыла с изломом и больших обтекателей стоек шасси создало Ju-87 характерный, хорошо запоминающийся образ.
Первый прототип Ju-87V-1 был готов осенью 1935г. Он был оснащен 12-цилиндровым двигателем Rolls-Royce Kestrel V с жидкостным охлаждением и имел разнесенное хвостовое оперение, как у своего предшественника К47. Второй прототип V-2 (бортовое обозначение D-UHUH) и третий прототип V-3 (бортовое обозначение D-UKYQ) были уже оснащены двигателем Jumo 210A. После того как во время испытаний при пикировании на средних углах прототип VI потерпел аварию из-за разрушения правого киля, на остальных двух прототипах был установлен "классический" киль с двумя стабилизаторами.
Летом 1936 г. третий прототип V-3, оборудованный воздушными тормозами, успешно выдержал серию тяжелейших испытаний на полигоне в Рехлине. Однако в техническом управлении RLM все еще оставались противники создания специального пикирующего бомбардировщика. Так, например, 9 июня 1936г. начальник отдела развития новой техники технического управления RLM оберст Вольфрам фон Рихтхофен (Wolfram von Richthofen) издал распоряжение, где среди прочего говорилось: "дальнейшие работы над Ju-87 прекратить".
На следующий день вместо Рихтхофена был назначен оберст Эрнст Удет. Он сразу же приказал оборудовать один FW-56 "Stosser" временными бомбодержателями для учебных цементных бомб. Пригласив на полигон все руководство Генерального штаба Люфтваффе, Удет еще раз лично продемонстрировал преимущества бомбометания с пикирования. 40% сброшенных им тогда бомб имели прямое попадание в цель. Многие из пессимистов были убеждены таким наглядным примером, но тем не менее у штурмовой авиации все еще оставались свои "стойкие" противники.
В сентябре 1936 г. заводские цеха фирмы "Хеншель" покинули первые серийные самолеты Hs-123A-1. Вскоре в воздух поднялся и четвертый прототип Ju-87V-4 (D-UBIP). Он так же, как и предыдущие прототипы V-2 и V-3, был оснащен двигателем Jumo 210A, но, кроме того, на нем была изменена форма фонаря кабины и установлен киль большей площади. Именно прототип V-4 и послужил основой для серийного производства Ju-87A, которое началось в конце осени 1936 г.
За информацию спасибо [тёплому коту]
Комментарии14
