Как «разворачивают» самолеты

Хэндлинг (от англ. ground handling) – наземное обслуживание авиарейсов.

Такая спешность в работе не прихоть, а экономическая предопределенность. Самолет зарабатывает деньги, когда он в воздухе, когда он на земле – он эти деньги тратит. Чем меньше времени борт проводит на земле, тем больше он в воздухе, а значит приносит бОльшую прибыль. Время, между посадкой и взлетом, затраченное на подготовку судна называется временем разворота. Согласно стандартам западных операторов, время разворота воздушного судна типа Airbus A320 между взлетом и посадкой составляет не более 30 минут. Вот такая вот несправедливость – вначале в течение нескольких часов двести человек усердно крошат печеньки, засовывали фантики в щели, лепят жвачки на подлокотники и проливают кофе, а потом бригада наземного обслуживания из нескольких хрупких женщин опять наводит шик, блеск и красоту.

Необходимое уточнение: для разных рейсов выполняются разные виды наземного обслуживания, например, обслуживание самолета, который только прилетел и никуда не летит сразу (прилет), обслуживание самолета, который какое-то время находился на стоянке и готовится к рейсу (вылет) и разворотный рейс, т.е. самолет прилетел и сразу же готовится к новому вылету и необязательно в то же место, из которого он прилетел.

Главным действующим лицом на перроне является супервайзер.

Супервайзеры – специалисты, координирующие процесс наземного обслуживания, являясь при этом связующим звеном между авиакомпанией и соответствующими службами аэропорта.

Всего в списке обязанностей супервайзера 36 пунктов — это полный цикл наземного обслуживания рейса, в том числе: осуществление контроля загрузки и центровки ВС, заполнение и контроль перевозочной документации, организация обслуживания рейсов деловой авиации, и т.д. и т. п.

Как только борт причаливает на стоянку, его тут же заземляют. Вот для чего нужны эти красные мишени на бетоне.

Глушатся двигатели и к их осмотру приступает техническая служба, вдруг какой-нибудь нелегал спрятался.

Когда все пассажиры покинут салон, а бортпроводники проверят его на наличие забытых вещей, в дело вступают менеджеры клининговой службы, они же уборщики.

Сажусь «хвост» к парню с навороченным пылесосом.

Электричество в самолете ресурс дефицитный, а значит при возможности используют энергию с «большой земли». Модный пылесос включили в розетку в тамбуре телетрапа. Я же стараюсь пройти дальше в салон. А там… если скажу, что там дикая движуха, то значит ничего не скажу.

«Куда по мытому!!» – этот окрик заставляет вздрогнуть и первоклассника в школе, и президента в Кремле.

Уверяю, что у меня даже в мыслях нет погрызть печеньки, а семки я на дух переношу. Отношение ко мне меняется на благосклонное и даже позволяют пройти дальше в салон.

На задней «кухне» плотность обслуживающего персонала на эти четыре квадратных метра просто зашкаливает, я насчитал семь человек. Все чего-то двигают, переставляют и перекладывают, и главное все на позитиве!

Как оказалось – в разгаре приемка бортпитания и напитков. Все это считается, проверяется и заносится в журнал.

Сиденья чистят, ковровые покрытия пылесосят, сафетикарточки проверяются на наличие.

И все это с фирменной уральской улыбкой. Алена – красавица!

За бортом, тем временем, кипит не менее напряженная работа. Топливо нужно заправить, воду залить, багаж загрузить, касалетки… тоже загрузить.

Вот через этот штуцер всего за минуту в бак попадает почти тысяча литров керосина.

До чего же густо

С бессчетных листьев травы

Там посыпались росы!

Осенний ветер летит

Над равниной Миягино!

Сайге («Синкокинсю»)

Багажное отделение уже готово принять то, что еще совсем недавно заботливо обматывали скотчем и пищевой пленкой.

Не удержался от соблазна и заглянул во внутрь… ничего необычного.

По другую сторону крыла автолифт грузит бортпитание, напитки, журналы, пледы и подушки.

Напутственный взгляд напоследок и дверь закрывается.

В черных мешках лишь малая часть того, что оставляют после себя пассажиры в салоне.

Все, подготовка закончена, наземные службы покидают салон. У меня же есть возможность забраться в соседний борт, который встал на C-check. Си-чек, это тоже обслуживание, но уже с большим погружением в материал. Тут со временем по свободней, и с атмосферой на борту поспокойней.

Вместо уборщиц и супервайзеров на борту техники-инженеры. Вдумчиво и не торопясь, они проверяют, как общее технической состояние лайнера, так и работу всех его систем.

На мой вопрос – что же доставляет наибольшее беспокойство в самолете, техники дружным хором ответили – кресла. Прыгают на них пассажиры, что ли не знаю – Андрей Николаевич был преисполнен недовольства – а один блок кресел для бизнес-класса стоит, между прочим, больше миллиона рублей! То ли дело, когда у нас были Ту-154. Там кресла, конечно, попроще стояли, зато неубиваемые.

А вот с печками ситуация наоборот. Тут Эйрбас полностью переигрывает старенькие Туполя. Единственное, что досаждает, так это срабатывающие автоматы перегрева. Чтобы их привести обратно в рабочее состояние, нужно полкухни развинтить.

Конечно же техники руководствуются не только своей интуицией, опытом и наставлениями по технической эксплуатации и ремонту авиационной техники (НТЭРАТ ГА-93), но и журналом технического состояния судна. После каждого полета экипаж вносит туда все свои хотелки и ябеды на самолет. Что где скрипит, не горит и не закрывается. Буковки NIL означают, что замечаний нет.

Видимо, так положено по инструкции, но борт запитан не с земли, а от собственной вспомогательной силовой установки. Вот тут на дисплее мне показывают, из какого бака, каким насосом и через какие вентили идет топливо к ВСУ. Также можно узнать, что в крайнем полете борт скушал 3510 кг керосина, и в баках еще осталось 2380, температура топлива +4, а его плотность 0.7.

Вот все это пилотское хозяйство и предстоит проверить инженеру. Дело это ответственное, о потому я решил больше не злоупотребл*ть гостеприимством и откланялся.