На uCrazy 18 лет 2 месяца
Почему знаменитая "Чёрная акула" так и не пошла в серийное производство?
Знаменитый боевой вертолет Ка-50 по прозвищу "Черная акула" - один из наиболее узнаваемых и знаменитых вертолетов не только в России, но и во всем мире! По признанию многих экспертов, его появление сильно опередило время: никогда еще машины такого класса не были настолько продуманными и функциональными!
Но, тем не менее, в период с 1981 по 2009 годы было выпущено лишь 17 единиц вертолета Ка-50 "Черная акула". Почему же?
Краткая история создания Ка-50
История вертолета началась с конкурса, а конкурс начался с разработки в США вертолета АН-64 "Апач", который превосходил по характеристикам стоящий на вооружении СССР Ми-24.
Перед двумя бюро имени Камова и Миля была поставлена задача по разработке вертолета, значительно превосходящего по характеристикам не только своего предшественника, но и новейший западный вертолет. Результатами работы стали две машины: Ми-28 и Ка-50; и если первый из них был выполнен по классической схеме, то второй стал апогеем новых конструкторских решений!
После многочисленных испытаний машин, что продолжались с начала 80-х до середины 90-х годов, победу в конкурсе одержала "Черная акула", которая превзошла конкурента не только по летным характеристикам, но и по передовой авионике, позволившей автоматизировать ряд процессов, сократив экипаж до одного человека.
В 1995 году вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение, но в массовое производство так и не пошел. Далее мы рассмотрим ряд факторов, помешавших постройке значительного количества этих машин.
1) Распад СССР
Так уж вышло, что десятки перспективных военных проектов 80-х годов не пережили распада СССР, который отозвался для конструкторских бюро полным прекращением финансирования. Ка-50 перестройку пережил и с 1991 года по 1993 год вертолет проходил государственные испытания, в ходе которых его конструкция многократно дорабатывалась.
Однако после принятия в 1995 году "Черной акулы" на вооружение", финансировать массовое производство вертолёта оказалось некому и нечем. Да и машина была недешевой - сказалось большое наличие сложной электроники для автоматизации процессов пилотирования и управления огнем.
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, где еще в 1988 году была организована постройка опытного предсерийного экземпляра Ка-50, после распада СССР находилась не в лучшем виде и строить машины за свой счет не было возможности. До 2006 года там было построено всего 9 "Акул".
2) Компоновка и недостатки конструкции
2.1) Экипаж
Если в ОКБ Миля пошли по консервативному пути, сконструировав Ми-28, как и предшественника (Ми-24), двухместным, где один пилот отвечал за управление машиной, а второй - за вооружение, то в ОКБ Камова решили пойти по иному пути, заменив одного из пилотов новейшими разработками отечественного ВПК (военно-промышленного комплекса) в области прицельно-навигационных комплексов.
Такая электроника, пусть и брала на себя часть работы, многократно подвергалась критике как со стороны конструкторов ОКБ Миля, так и со стороны руководителей конкурса вплоть до командующих ВВС. Не может, мол, один человек одновременно успешно и машиной управлять, и огонь вести. Летчики-испытатели же, опробовавшие машину хоть раз, никаких нареканий по этому поводу не давали.
Именно поэтому уже в 1996 году один летный экземпляр вертолета Ка-50 был переоборудован в двухместный вариант, который позже получит название Ка-52 "Аллигатор".
2.2) Соосные винты
Подвергались критике и соосные винты вертолёта, которые, несмотря на массу преимуществ, имели и свои специфичные недостатки. Речь идет о перехлёстывании верхних и нижних винтов при пилотировании вертолёта за пределами предусмотренных «Руководством по лётной эксплуатации» ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70°, углами тангажа до 60°, и угловыми скоростями по всем осям до 60 °/с).
После ряда случаев соударения винтов на испытаниях (в некоторых случаях машину удавалось посадить), расстояние между ними было увеличено, а управление стало жестче контролироваться электроникой. Как ни странно, критика эта тоже часто критиковалась, мол режимы полета, при которых у Ка-50 схлёстывались винты, ни один вертолёт с классической схемой также не пережил бы.
3) Пристрастия командования
Как ни крути, а решение по принятию или не принятию на вооружение той или иной машины приходит "сверху", а "верх" этот самый в 90-е годы часто менялся. Вычитал я такую информацию, что был один, мол, командующий ВВС, принимался на вооружение камовский вертолет, был другой – принимал милевский. И эта неразбериха творилась несколько лет. В результате принят на вооружение был Ка-50, а финансирование пошло на Ми-28Н, который был несколько проще и, повторюсь, консервативнее, а следовательно и дешевле!
Именно в угоду командованию Ка-50 и оснастили вторым пилотом, назвав новую машину Ка-52. "Аллигатор", к слову, стоит сейчас на вооружении и продолжает производиться (уже создано 120 единиц).
Таким образом, вертолет Ка-50 "Черная акула стал большим рывком вперед в области отечественного вертолетостроения, а его усовершенствованная модификация - вертолет Ка-52 "Аллигатор" - продолжает исправно служить родине и по сей день!
История вертолета началась с конкурса, а конкурс начался с разработки в США вертолета АН-64 "Апач", который превосходил по характеристикам стоящий на вооружении СССР Ми-24.
Перед двумя бюро имени Камова и Миля была поставлена задача по разработке вертолета, значительно превосходящего по характеристикам не только своего предшественника, но и новейший западный вертолет. Результатами работы стали две машины: Ми-28 и Ка-50; и если первый из них был выполнен по классической схеме, то второй стал апогеем новых конструкторских решений!
После многочисленных испытаний машин, что продолжались с начала 80-х до середины 90-х годов, победу в конкурсе одержала "Черная акула", которая превзошла конкурента не только по летным характеристикам, но и по передовой авионике, позволившей автоматизировать ряд процессов, сократив экипаж до одного человека.
В 1995 году вертолёт Ка-50 указом Президента Российской Федерации был принят на вооружение, но в массовое производство так и не пошел. Далее мы рассмотрим ряд факторов, помешавших постройке значительного количества этих машин.
1) Распад СССР
Так уж вышло, что десятки перспективных военных проектов 80-х годов не пережили распада СССР, который отозвался для конструкторских бюро полным прекращением финансирования. Ка-50 перестройку пережил и с 1991 года по 1993 год вертолет проходил государственные испытания, в ходе которых его конструкция многократно дорабатывалась.
Однако после принятия в 1995 году "Черной акулы" на вооружение", финансировать массовое производство вертолёта оказалось некому и нечем. Да и машина была недешевой - сказалось большое наличие сложной электроники для автоматизации процессов пилотирования и управления огнем.
Арсеньевская авиационная компания «Прогресс» им. Н. И. Сазыкина, где еще в 1988 году была организована постройка опытного предсерийного экземпляра Ка-50, после распада СССР находилась не в лучшем виде и строить машины за свой счет не было возможности. До 2006 года там было построено всего 9 "Акул".
2) Компоновка и недостатки конструкции
2.1) Экипаж
Если в ОКБ Миля пошли по консервативному пути, сконструировав Ми-28, как и предшественника (Ми-24), двухместным, где один пилот отвечал за управление машиной, а второй - за вооружение, то в ОКБ Камова решили пойти по иному пути, заменив одного из пилотов новейшими разработками отечественного ВПК (военно-промышленного комплекса) в области прицельно-навигационных комплексов.
Такая электроника, пусть и брала на себя часть работы, многократно подвергалась критике как со стороны конструкторов ОКБ Миля, так и со стороны руководителей конкурса вплоть до командующих ВВС. Не может, мол, один человек одновременно успешно и машиной управлять, и огонь вести. Летчики-испытатели же, опробовавшие машину хоть раз, никаких нареканий по этому поводу не давали.
Именно поэтому уже в 1996 году один летный экземпляр вертолета Ка-50 был переоборудован в двухместный вариант, который позже получит название Ка-52 "Аллигатор".
Первый прототип вертолета Ка-52 на МАКС-2005
2.2) Соосные винты
Подвергались критике и соосные винты вертолёта, которые, несмотря на массу преимуществ, имели и свои специфичные недостатки. Речь идет о перехлёстывании верхних и нижних винтов при пилотировании вертолёта за пределами предусмотренных «Руководством по лётной эксплуатации» ограничений (допускаются полёты с углами крена до 70°, углами тангажа до 60°, и угловыми скоростями по всем осям до 60 °/с).
После ряда случаев соударения винтов на испытаниях (в некоторых случаях машину удавалось посадить), расстояние между ними было увеличено, а управление стало жестче контролироваться электроникой. Как ни странно, критика эта тоже часто критиковалась, мол режимы полета, при которых у Ка-50 схлёстывались винты, ни один вертолёт с классической схемой также не пережил бы.
3) Пристрастия командования
Как ни крути, а решение по принятию или не принятию на вооружение той или иной машины приходит "сверху", а "верх" этот самый в 90-е годы часто менялся. Вычитал я такую информацию, что был один, мол, командующий ВВС, принимался на вооружение камовский вертолет, был другой – принимал милевский. И эта неразбериха творилась несколько лет. В результате принят на вооружение был Ка-50, а финансирование пошло на Ми-28Н, который был несколько проще и, повторюсь, консервативнее, а следовательно и дешевле!
Именно в угоду командованию Ка-50 и оснастили вторым пилотом, назвав новую машину Ка-52. "Аллигатор", к слову, стоит сейчас на вооружении и продолжает производиться (уже создано 120 единиц).
Таким образом, вертолет Ка-50 "Черная акула стал большим рывком вперед в области отечественного вертолетостроения, а его усовершенствованная модификация - вертолет Ка-52 "Аллигатор" - продолжает исправно служить родине и по сей день!
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии6
