На uCrazy 15 лет 4 месяца
Происшествия в воздухе: в какие зоны турбулентности могут попасть авиалайнеры и как этого избежать
Водитель автомобиля может легко определить, есть ли по курсу его движения ухабистая дорога. Её, во-первых, можно увидеть. Во-вторых, перед ней наверняка висит или стоит соответствующий знак. У пилотов в этом плане все гораздо сложнее. Воздушные возмущения не увидишь невооруженным взглядом, а о предупреждающих знаках даже говорить не приходится.
Попытаемся понять, как люди, работающие в этой отрасли, прогнозируют турбулентность, которую можно считать воздушным аналогом сухопутных ям и ухабов.
Турбулентность наблюдается в том случае, когда мощные воздушные потоки давят на крылья или корпус самолета, заставляя его наклоняться, крениться или рыскать (разворачивать самолет относительно вертикальной оси, а также изменять его курс вправо или влево).
На крейсерских высотах легкая турбулентность заметна примерно на 3% маршрута. В общем, столкнуться с этим неприятным феноменом, пусть редко, но все же можно.
Согласно отчетам авиакомпаний мира, с 2009 по 2021 год серьезные травмы во время «болтанки» получили 30 пассажиров и 116 членов экипажей. О незначительных физических повреждениях и мелких неприятностях, вроде опрокинутого на одежду сока, сообщать не принято, но подобные инциденты происходят несравненно чаще.
Турбулентность можно разделить на четыре типа: "следовую", "механическую", "термическую" и "турбулентность ясного неба"
Следовая турбулентность — возмущения воздушных потоков, остающиеся за впереди движущимся самолетом. В них преимущественно попадают летательные аппараты, заходящие на посадку. Это что-то вроде кильватерного следа на воде за кораблем, только вместо волн здесь потоки воздуха.
Чем крупнее самолет, тем более мощные возмущения он вызывает. Этот вид турбулентности предсказывается очень легко. Пилоту просто не надо лететь непосредственно за своим коллегой. Достаточно подняться примерно на пазу десятков метров выше, и никаких неприятностей не последует. Кроме того, правила полетов предусматривают безопасное расстояние, которое должно поддерживаться авиаторами.
Следующим пунктом идет механическая турбулентность, которая вызывается физическими объектами, находящимися на поверхности планеты, например, горами и зданиями. Воздушные потоки обтекают их, образуя зоны нестабильности.
Может показаться, что все это не способно помешать коммерческим авиалайнерам, однако если сильный ветер сталкивается с горной грядой, то поток воздуха может отклониться вверх на очень приличную высоту. Заметить такого рода турбулентность можно благодаря вихревым и лентикулярным облакам, но в идеале предупреждать о ней должны метеорологи, которые постоянно отслеживают подобную активность в атмосфере.
При этом системы моделирования должны учитывать множество параметров – от скорости ветра до темпа рассеивания вихрей. Благодаря этому можно получить неплохое представление о том, где может возникнуть турбулентность. А на основании этих данных пилоты и диспетчеры заблаговременно выбирают безопасный маршрут полета.
Описанная выше деятельность позволяет прогнозировать и третью по счету турбулентность – термическую. Она образуется, когда в атмосфере теплый воздух встречается с холодным, чаще всего внутри грозовых фронтов.
Представьте себе мощные вертикальные потоки, которые могут подбрасывать самолет, как какую-то пушинку. И бомбардировать его, вдобавок ко всему, градом. Сюда совершенно точно лучше не залетать.
У современных авиалайнеров есть специальное оборудование, позволяющее самостоятельно выявлять очаги тепловой турбулентности. Кроме того, грозовые фронты превосходно видны даже невооруженным взглядом. Обычно их стараются огибать или перелетать сверху. Если это по той или иной причине невозможно, пилот выбирает самый безопасный участок полета сквозь это препятствие.
Наконец, переходим к самому незаметному и опасному виду турбулентности – турбулентность ясного неба. В 75% случаев её не выдают никакие внешние признаки.
Такая турбулентность вызывается сдвигом ветра, который происходит при встрече двух разнонаправленных воздушных потоков, движущихся с неодинаковой скоростью. Участки турбулентности имеют глубину от шестисот до трех тысяч метров и могут распространяться на весьма обширную площадь. Самым надежным предупреждением о них являются отчеты других пилотов.
Существуют также автоматизированные программы обработки данных, исходная информация для которых поступает со всех самолетов, находящихся в воздухе – это позволяет создать что-то вроде краудсорсинговой карты турбулентности. В общем, специалисты авиационной отрасли научились держать этот вопрос под контролем, а пострадавшие пассажиры с пилотами являются всего лишь несчастливым исключением из правил, сколь бы обидно для них это ни было.
На крейсерских высотах легкая турбулентность заметна примерно на 3% маршрута. В общем, столкнуться с этим неприятным феноменом, пусть редко, но все же можно.
Согласно отчетам авиакомпаний мира, с 2009 по 2021 год серьезные травмы во время «болтанки» получили 30 пассажиров и 116 членов экипажей. О незначительных физических повреждениях и мелких неприятностях, вроде опрокинутого на одежду сока, сообщать не принято, но подобные инциденты происходят несравненно чаще.
Турбулентность можно разделить на четыре типа: "следовую", "механическую", "термическую" и "турбулентность ясного неба"
Следовая турбулентность — возмущения воздушных потоков, остающиеся за впереди движущимся самолетом. В них преимущественно попадают летательные аппараты, заходящие на посадку. Это что-то вроде кильватерного следа на воде за кораблем, только вместо волн здесь потоки воздуха.
Чем крупнее самолет, тем более мощные возмущения он вызывает. Этот вид турбулентности предсказывается очень легко. Пилоту просто не надо лететь непосредственно за своим коллегой. Достаточно подняться примерно на пазу десятков метров выше, и никаких неприятностей не последует. Кроме того, правила полетов предусматривают безопасное расстояние, которое должно поддерживаться авиаторами.
Следующим пунктом идет механическая турбулентность, которая вызывается физическими объектами, находящимися на поверхности планеты, например, горами и зданиями. Воздушные потоки обтекают их, образуя зоны нестабильности.
Может показаться, что все это не способно помешать коммерческим авиалайнерам, однако если сильный ветер сталкивается с горной грядой, то поток воздуха может отклониться вверх на очень приличную высоту. Заметить такого рода турбулентность можно благодаря вихревым и лентикулярным облакам, но в идеале предупреждать о ней должны метеорологи, которые постоянно отслеживают подобную активность в атмосфере.
При этом системы моделирования должны учитывать множество параметров – от скорости ветра до темпа рассеивания вихрей. Благодаря этому можно получить неплохое представление о том, где может возникнуть турбулентность. А на основании этих данных пилоты и диспетчеры заблаговременно выбирают безопасный маршрут полета.
Описанная выше деятельность позволяет прогнозировать и третью по счету турбулентность – термическую. Она образуется, когда в атмосфере теплый воздух встречается с холодным, чаще всего внутри грозовых фронтов.
Представьте себе мощные вертикальные потоки, которые могут подбрасывать самолет, как какую-то пушинку. И бомбардировать его, вдобавок ко всему, градом. Сюда совершенно точно лучше не залетать.
У современных авиалайнеров есть специальное оборудование, позволяющее самостоятельно выявлять очаги тепловой турбулентности. Кроме того, грозовые фронты превосходно видны даже невооруженным взглядом. Обычно их стараются огибать или перелетать сверху. Если это по той или иной причине невозможно, пилот выбирает самый безопасный участок полета сквозь это препятствие.
Наконец, переходим к самому незаметному и опасному виду турбулентности – турбулентность ясного неба. В 75% случаев её не выдают никакие внешние признаки.
Такая турбулентность вызывается сдвигом ветра, который происходит при встрече двух разнонаправленных воздушных потоков, движущихся с неодинаковой скоростью. Участки турбулентности имеют глубину от шестисот до трех тысяч метров и могут распространяться на весьма обширную площадь. Самым надежным предупреждением о них являются отчеты других пилотов.
Существуют также автоматизированные программы обработки данных, исходная информация для которых поступает со всех самолетов, находящихся в воздухе – это позволяет создать что-то вроде краудсорсинговой карты турбулентности. В общем, специалисты авиационной отрасли научились держать этот вопрос под контролем, а пострадавшие пассажиры с пилотами являются всего лишь несчастливым исключением из правил, сколь бы обидно для них это ни было.
Комментариев пока нет
