Дефицит топлива на высоте - опасная штука!⁠⁠

И 28 ноября в 18:18 по местному времени «Шапекоенсе» вылетают из Санта-Круса. За штурвалами самолета, везущего их — достаточно опытный экипаж, у КВС 6692 часа общего налета и 3417 на типе, у второго пилота — 6923 часа общего и 1474 на типе. Сам литак — британский Avro RJ-85, он же в предыдущем поколении - BAe-146. Достаточно интересный самолет, но топливная эффективность к числу его плюсов явно не относится — четыре движка любят покушать (как шутят - «Почему у небольшого регионала 4 двигателя? Потому что больше под крыло не влезло.») И да, мы переходим к вопросу топляка, а точнее к тому, сколько его должно быть на борту.

По правилам ИКАО в баках самолета должно хватать топлива на полет до пункта назначения, от пункта назначения до резервного аэропорта и оставаться еще на 30 минут полета. Альтернативный вариант расчета — до пункта назначения +45 минут полета. На перелет из Санта-Круса в Медельин Avro RJ нужно 8858 кг кероса. По правилам на борту должно было быть 12052 кг. В действительности же, после дозаправки в Санта-Крусе в баках было… барабанная дробь… 9073 кг. То есть, натурально, его должно было хватить на то, чтобы долететь, с первой попытки приземлиться, вырулить с полосы и заглохнуть. Вообще говоря, на этом литаке в принципе таким маршрутом без промежуточных посадок лететь нельзя, в него максимум 9362 кг керосина влезает, но экипажу на это было как-то пофиг. Поначалу не пофиг было офицеру AASANA (боливийское управление аэропортов и навигационного обслуживания), который отклонил план полета на прямой рейс в Медельин и разрешил только с промежуточной посадкой в Кобие. Но позже другой офицер (не знаю уж, в силу раздолбайства или из-за финансового стимула) прямой рейс разрешил.

Уже в воздухе пилоты начали подозревать, что топлива может не хватить, и стали обсуждать возможность промежуточной посадки в Боготе. Но в это время ничего не подозревавший диспетчер предложил им сократить маршрут на десяток-другой миль, и экипаж с мыслями «ну теперь точно хватит» продолжил лететь в Медельин.

В 21:16, в 180 милях (330 км) от пункта назначения, сработало предупреждение о малом остатке топлива — с этого момента производитель гарантировал только 23 минуты полета. Самое время объявлять MAYDAY по топливу, да? Экипаж так не считал. Более того — он заранее выключил речевой самописец, предполагая возможность расследования после не самого безопасного полета.




В 21:43 пилоты связываются с диспетчером аэропорта Рионегро в Медельине и запрашивают посадку. Диспетчер отправляет их в зону ожидания — перед ними в очереди еще 4 борта, причем один из них с подозрением на утечку топлива. Экипаж LaMia, ни словом не обмолвившись о своем запасе (вернее — его отсутствии) керосина, уходит в зону. Только через 6 минут он сообщает от том, что у них «проблема с топливом» и просит приоритет на посадку, но сигнала срочности (MAYDAY или хотя бы PAN-PAN) не объявляет. Диспетчер отвечает, что может дать заход минут через семь. В 21: 52 экипаж наконец говорит об экстренной ситуации и необходимости немедленной посадки, но уже поздно — за следующие 3 минуты последовательно вырубаются все двигатели, а с ними приборы, электрика и прочие полезные и нужные инструменты (за исключением тех, которые питались от резервной батареи). Самолет дал им 40 минут работы двигателей вместо гарантированных 23.

Вероятно, если бы в этот момент из салона вышел бы какой-нибудь Роб Пирсон, дал в табло КВСу и сел за штурвал сам — у него получилось бы дотянуть до полосы (хотя и не факт — ночь и горы изрядно усложняли ситуацию). Но его в салоне не было, а летуны продолжали творить дичь — они заранее, в 21:53 выпустили шасси, закрылки и воздушные тормоза, что сильно ухудшило аэродинамическое качество. И в 21:59 BAe-146 врезался в гору Сьерро-Гордо в 10 милях (18 км) от полосы Рионегро. Из находившихся на борту 77 человек выжили шестеро — трое футболистов, двое других пассажиров и одна стюардесса.







Настолько наплевательскому отношению к безопасности полетов способствовали две вещи. Во-первых, за последние 3 месяца экипаж ВОСЕМЬ раз летал, используя неприкосновенный 45-минутный запас керосина. В том числе, они трижды летали по обратному маршруту Медельин — Санта-Крус и привыкли к тому, что топлива хватает. Но они, вероятно, не учитывали, что Медельин находился на 1770 метров выше, и, соответственно, на обратный полет керосина требовалось меньше.

Во-вторых, КВС был одним из совладельцев LaMia и, соответственно, был посвящен в финансовые дела компании, а они были, скажем так, плачевными — при лизинговых платежах в 35 000$ в месяц компания имела на счетах лишь 16 000$ и задолженность по обслуживанию в/с в 48 000$, а из трех Avro RJ, ей принадлежавших, летал только один. Следовательно, у капитана был дополнительный стимул сэкономить немного топлива на «лишней» посадке.

Спустя неделю после катастрофы сертификат авиакомпании был отозван, а против гендира начато уголовное расследование. По предложению футбольного клуба «Атлетико Насьональ», с которым у «Шапекоэнсе» должен был состояться матч, победа в кубке была присуждена «Шапекоенсе». Один из выживших футболистов, Алан Рушел, полностью восстановился и продолжил профессионально играть.

В общем, котаны, следить за запасом топляка в авиации жизненно необходимо — отнюдь не всегда под вами найдется удобное, ровное и твердое пшеничное поле.