На uCrazy 9 лет 7 месяцев
Крушение Ан-12 в Батагае: решение, принятое с нарушением правил
Несколько слов о советских самолетах Ан-12. Как правило новенькие, с завода Ан-12 передавались ВВС СССР для той работы, для которой они, собственно и создавались: перевозить военные грузы, десантировать технику и десантников. Проработав в войсках лет 15-20, они, по мере поступления в строй новой техники, тех же Ил-76, передавались в Гражданскую авиацию для перевозки грузов в народном хозяйстве.
Военный Ан-12
Ан-12, о котором сегодня пойдёт речь, после выпуска в 1963-м году с авиазавода в Воронеже 16 лет отлетал в военно-транспортном авиационном полку во Пскове. После военной службы он был передан «на гражданку» в Якутское управление ГА. Для эффективного использования в народном хозяйстве этот Ан-12 был модифицирован в версию Ан-12БП с увеличенным запасом топлива и установкой дополнительных подпольных топливных баков. Все для увеличения продолжительности и дальности полета.
4 октября 1988 года самолёт выполнял рейс с грузом 15 500 килограм по маршруту Тикси-Батагай- Якутск. На борту - 6 человек. Взлёт из Тикси был произведен в 20:50 по местному времени. При принятии решения на вылет командир не учел, что в Батагае радио-технические средства позволяли заходить на посадку по приборам только с одним курсом посадки. С другого противоположного курса, который на момент принятия решения на вылет только и подходил для посадки, заход был разрешен и возможен только визуально. При этом фактическая и прогнозируемая погода не соответствовала минимуму для визуального захода. Иными словами решение на вылет принималось в нарушение всех действующих правил.
В 22:40 экипаж начал снижение на аэродром Батагай. Пилоты не доложили диспетчеру, что они будут заходить по приборам на полосу, которая не оборудодована средствами для такого захода. В то же время диспетчер, руководствуясь недостаточно четкими формулировками инструкции по производству полетов аэропорта Батагай, снижение разрешил.
В процессе снижения диспетчер не вел контроль за самолётом по пеленгатору и, в нарушение инструкций, не сообщал пилотам пеленги. В то же время непрерывный радиолокационный контроль за Ан-12 по выбранной схеме был невозможен из-за неоптимального угла установки антенны радиолокатора аэропорта Батагай. Иными словами, диспетчер не мог наблюдать по локатору местонахождение воздушного судна.
Снижаясь, экипаж допустил значительное уклонение от схемы захода. Но при этом передавал диспетчеру ложные данные о своем местоположении. Контрольная карта проверок перед заходом и посадкой экипажем не зачитывалась и, соответственно, не выполнялась. Экипаж сообщил диспетчеру о занятии высоты 500 метров и о начале маневра выхода на предпосадочную прямую. Фактически же самолет летел на высоте 700 метров и следовал под прямым углом к посадочному курсу, что не обеспечивало безопасный выход на полосу.
В 22:58 диспетчер определил пеленг воздушного судна: 40 градусов. Это свидетельствовало о том, что Ан-12 находится вне схемы захода и не мог совершить посадку на аэродроме. Однако диспетчер не сообщил пеленг экипажу и не предпринял мер по предотвращению нарушения схемы захода.
В 22:59 на борту сработала сигнализация радиовысостомера об опасном сближении с землей. Но экипаж, в нарушение руководства по летной эксплуатации, не перевел самолет в немедленный набор высоты. А затем командир и вовсе отключил сигнализацию.
В 23:00 в 25 километрах от аэродрома Батагай Ан-12 врезался в гору на высоте 537 метров, полностью разрушился и частично сгорел. Относительно уцелело только хвостовое оперение. Погибли все 6 членов экипажа.
Комиссия установила, что причинами катастрофы Ан-12 стали ошибки экипажа и диспетчера. Так, в нарушение правил, командир принял решение о заходе на посадку ночью с курсом, предусматривающем только визуальный заход. Затем экипаж намеренно уклонился от установленной схемы захода на посадку с дезинформированием диспетчера и выводом самолёта за установленные ограничения.
При срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей в горной местности самолёт не был переведен в набор высоты, а сигнализация была отключена. Диспетчер разрешил снижение и заход на посадку в горном аэропорту ночью по схеме для визуального захода, не имея непрерывного радиолокационного контроля и не определив местонахождение самолёта. Свою роль сыграли и ошибки, допущенные при составлении инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай.
4 октября 1988 года самолёт выполнял рейс с грузом 15 500 килограм по маршруту Тикси-Батагай- Якутск. На борту - 6 человек. Взлёт из Тикси был произведен в 20:50 по местному времени. При принятии решения на вылет командир не учел, что в Батагае радио-технические средства позволяли заходить на посадку по приборам только с одним курсом посадки. С другого противоположного курса, который на момент принятия решения на вылет только и подходил для посадки, заход был разрешен и возможен только визуально. При этом фактическая и прогнозируемая погода не соответствовала минимуму для визуального захода. Иными словами решение на вылет принималось в нарушение всех действующих правил.
В 22:40 экипаж начал снижение на аэродром Батагай. Пилоты не доложили диспетчеру, что они будут заходить по приборам на полосу, которая не оборудодована средствами для такого захода. В то же время диспетчер, руководствуясь недостаточно четкими формулировками инструкции по производству полетов аэропорта Батагай, снижение разрешил.
Посёлок Батагай. Фото: Данил Сигидин / Пресс-служба ОАО "РАО Энергетические системы Востока"
В процессе снижения диспетчер не вел контроль за самолётом по пеленгатору и, в нарушение инструкций, не сообщал пилотам пеленги. В то же время непрерывный радиолокационный контроль за Ан-12 по выбранной схеме был невозможен из-за неоптимального угла установки антенны радиолокатора аэропорта Батагай. Иными словами, диспетчер не мог наблюдать по локатору местонахождение воздушного судна.
Снижаясь, экипаж допустил значительное уклонение от схемы захода. Но при этом передавал диспетчеру ложные данные о своем местоположении. Контрольная карта проверок перед заходом и посадкой экипажем не зачитывалась и, соответственно, не выполнялась. Экипаж сообщил диспетчеру о занятии высоты 500 метров и о начале маневра выхода на предпосадочную прямую. Фактически же самолет летел на высоте 700 метров и следовал под прямым углом к посадочному курсу, что не обеспечивало безопасный выход на полосу.
В 22:58 диспетчер определил пеленг воздушного судна: 40 градусов. Это свидетельствовало о том, что Ан-12 находится вне схемы захода и не мог совершить посадку на аэродроме. Однако диспетчер не сообщил пеленг экипажу и не предпринял мер по предотвращению нарушения схемы захода.
В 22:59 на борту сработала сигнализация радиовысостомера об опасном сближении с землей. Но экипаж, в нарушение руководства по летной эксплуатации, не перевел самолет в немедленный набор высоты. А затем командир и вовсе отключил сигнализацию.
В 23:00 в 25 километрах от аэродрома Батагай Ан-12 врезался в гору на высоте 537 метров, полностью разрушился и частично сгорел. Относительно уцелело только хвостовое оперение. Погибли все 6 членов экипажа.
На месте катастрофы
На месте катастрофы
Комиссия установила, что причинами катастрофы Ан-12 стали ошибки экипажа и диспетчера. Так, в нарушение правил, командир принял решение о заходе на посадку ночью с курсом, предусматривающем только визуальный заход. Затем экипаж намеренно уклонился от установленной схемы захода на посадку с дезинформированием диспетчера и выводом самолёта за установленные ограничения.
При срабатывании сигнализации об опасном сближении с землей в горной местности самолёт не был переведен в набор высоты, а сигнализация была отключена. Диспетчер разрешил снижение и заход на посадку в горном аэропорту ночью по схеме для визуального захода, не имея непрерывного радиолокационного контроля и не определив местонахождение самолёта. Свою роль сыграли и ошибки, допущенные при составлении инструкции по производству полетов на аэродроме Батагай.
Комментариев пока нет
