Речные гиганты размером с стадион: зачем их строили в СССР
Представьте себе судно. Нет, не так. Вообразите ОГРОМНОЕ судно. Длиной от 100 до 120 метров – это почти как современный футбольный стадион. Шириной – до 25-30 метров. И всё это изготовлено из дерева. Плоскодонное, неуклюжее, но способное перевозить на себе 12-13 тысяч тонн. Чтобы вы понимали масштабы: это вес нескольких длинных железнодорожных составов, груженных углем.
Главной особенностью этих судов была их одноразовость. Они строились в верховьях рек, где валили лес – на Каме, Ветлуге, Унже. Загружали под завязку этим же лесом (в основном бревнами, тесом, дровами) и сплавляли вниз по течению, чаще всего до Царицына (нынешнего Волгограда) или Астрахани.
Почему «беляны»? А потому что корпус их не смолили, в отличие от большинства других речных судов того времени, которые были черными от дегтя и смолы. Беляны же оставались светлыми, «белыми», сделанными из свежего, необработанного дерева. Отсюда и название – простое, русское, понятное.
Как строили беляны
Строительство беляны было настоящей эпопеей. Обычно начинали весной, после паводка, и трудились всё лето. Прямо на берегу реки, рядом с местом лесозаготовки. Использовали ель и сосну. На дно шла ель, как более легкая, а на борта – сосна. На одно судно уходило около 200-250 еловых и столько же сосновых бревен.
Изначально беляны строили вообще без гвоздей. Бревна так ловко подгоняли, связывали вицами (гибкими ветками), что всё держалось только на честном слове и мастерстве плотников. Позже, конечно, стали применять и железные скобы, болты – всё-таки надежность не помешает, когда везешь тысячи тонн груза. Но сама идея построить такую громадину из дерева, да еще так добротно, вызывает восхищение.
Конструкция была гениально простой и эффективной. Плоское дно – чтобы проходить по мелководью Волги и ее притоков. Роль балансира выполнял сам груз, уложенный особым образом. Лес грузили так, что верхние ряды выступали за борта, расширяясь кверху. Это не только позволяло вместить больше груза, но и, как ни странно, добавляло судну остойчивости.
Ещё одной особенностью служили очень частые «ребра», шпангоуты. Они придавали корпусу невероятную прочность. И всё это, заметьте, часто без всяких чертежей, по наитию, по опыту, передаваемому от отца к сыну.
Беляна – это не просто транспорт. Судно становилось плавучим домом на несколько месяцев для десятков людей. Экипаж мог насчитывать от 15-30 человек на небольших судах и до 80, а то и 100 на самых крупных белянах. Но куда же их всех селить?
Вот ещё одна интересная деталь. Прямо на штабелях древесины, на «палубе» из бревен, строили избы. Их называли «казёнки». Обычно это были две избы, соединенные мостиком. В одной жил лоцман, отвечающий за безопасный проход по реке, а в другой – команда. Это были не временные постройки, а вполне удобные домики, где люди жили, спали и готовили еду во время долгих путешествий, ведь порой приходилось плыть 2-3 тысячи километров.
Сама беляна двигалась вниз по течению самостоятельно. Управляли ею с помощью огромного руля – «лота» – тяжёлого бревна с металлическим наконечником, которое опускали на дно для поворота или торможения, а также с помощью нескольких больших якорей. Хотя иногда ставили и паруса, к концу XIX века от них отказались – Волга река извивающаяся, и ветры там не всегда были попутными, так что это добавляло лишних хлопот.
Работа на беляне была непростой. Главная проблема – вода. Корпус не смолили, поэтому он постоянно протекал, и команда постоянно откачивала воду специальными помпами. А также нужно было уметь управляться с таким гигантом на поворотах реки, чтобы не сесть на мель. Поэтому опытные лоцманы были на вес золота.
Зачем это было нужно?
Зачем создавать такие сложности? Строить гигантский одноразовый корабль, а затем пустить его на дрова. Разве не проще было как-то иначе перевозить лес? В чем экономический смысл? Ответ в следующем.
В низовьях Волги, в степных районах – Астраханской, Саратовской губерниях – своего леса почти не было. А потребность в нём была колоссальной. И для строительства, и, главное, на дрова. Особенно спрос значительно возрос в середине XIX века, когда по Волге начали ходить пароходы. Они сжигали огромное количество дров и угля. А беляны были идеальным способом доставки этого топлива. Дешево и эффективно.
Это был настоящий «золотой век» белян. Каждый год по рекам сплавляли до 150 таких гигантов. Стоимость такого судна с грузом по тем временам была огромной – 100-150 тысяч рублей в начале XX века.
В пункте назначения – Царицыне или Астрахани – начиналась «разделка» гиганта. Бревна из корпуса и остатки груза отправлялись на лесопилки или продавались как дрова. Избы-казёнки использовали как готовые дома – это было очень удобно. Даже пеньковые канаты и железный крепеж использовались, ничего не пропадало. Пример безотходной логистики XIX века. Эта индустрия обеспечивала работой тысячи людей – плотников, грузчиков, лоцманов, торговцев.
Закат эпохи белян
Ничто не вечно под луной. Эпоха белян постепенно подошла к концу. Причин тому было несколько.
Во-первых, железные дороги. Они развивались стремительно и оказались более быстрым и надежным способом перевозки леса на большие расстояния, не зависящим от сезона навигации.
Во-вторых, технический прогресс на самой реке. Пароходы стали переходить с дров на более эффективное топливо – мазут. Спрос на дровяной лес, который везли беляны, резко упал.
Ну и в-третьих, сама постройка беляны – дело долгое, трудоемкое и, по мере роста цен на рабочую силу и материалы, всё менее выгодное по сравнению с новыми способами транспортировки.
Гиганты уходили медленно, неохотно. Еще в начале XX века они были привычной частью волжского пейзажа. Но их становилось всё меньше. По некоторым данным, последнюю беляну построили и сплавили аж в 1939 году, уже в совсем другую эпоху. А потом они исчезли. Совсем.
А вы знали о белянах раньше? Может, слышали от бабушек-дедушек? Или знаете другие примеры таких вот забытых инженерных чудес нашей страны? Поделитесь в комментариях!https://t.me/sci_popular
