ПЕРВЫЙ ЛЕДОКОЛ ДЛЯ ОЗЕРА БАЙКАЛ

В древние времена лед обычно разрушали вручную — «пешнями», позднее стала применяться взрывчатка. В 17 в. использовались ледокольные сани — тяжелые, деревянные водонепроницаемые ящики. К уникальному способу впервые обратился в 1710 г. при взятии Выборга Петр I. Трехмачтовый фрегат «Думкрат» прошел во льду, «втягивая маленькую пушку на бушприт и затем роняя ее на льдины».

Первый пароход ледокольного типа создал кронштадтский купец Бритнев, который в 1864 г. срезал у своего парохода «Пайлот» носовую часть так, чтобы она могла взбегать на лед и обламывать его. Первые опыты с ледоколом «Пайлот» повели к предположению, что простая мысль продавливать лед корпусом въезжающего на него парохода не совсем практична, и в 1866 г. был испытан проект инженера Эйлера, предлагавшего ломание льда посредством гирь. Была взята канонерская лодка, которой в носовой части устроили гири и приспособили шесты с минами. Гири действительно проламывали лед, но у лодки не хватало силы машины, чтобы раздвигать разломанные куски. Таким образом, дело это оказалось совершенно непрактично. Мысль Бритнева, напротив, получила полное применение.



В 1871 г. инженеры из Гамбурга, посмотрев, как Бритнев ломает лед, а он к тому времени построил второй такой же пароход «Бой», купили его чертежи за 300 рублей и построили первый ледокол для Гамбурга. Любек пошел вслед за Гамбургом, а затем все приморские порты Балтийского моря обзавелись ледоколами.

К идее создания ледокольного флота на озере Байкал российское правительство вынудило затянувшееся строительство Кругобайкальской железной дороги. Кроме всего, существовало мнение: «…едва ли какие грузы пойдут кружным путем в 290 верст, когда им открыта возможность перехода по короткому водному пути». При обсуждении в начале 1895 г. вопроса о строительстве пароходов-ледоколов для плавания на озере Байкал было предложено построить его из дерева стоимостью 80 000 рублей. Но министр путей сообщения, князь Хилков, объяснил, что после поездки его в Сибирь «выяснилось, действительная стоимость большого деревянного судна, при полном отсутствии в крае опытных в этом деле рабочих и при дороговизне устройства эллингов и других приспособлений обширных размеров, должна оказаться значительно выше первоначальной».



А так как металлическое судно при таких условиях обойдется не на много дороже деревянного, а по качеству будет более пригодным для перевозки поездов через малоисследованное и бурное озеро, правильнее было бы заказать пароход-паром из стали по типу пароходов на Больших Американских озерах. Вот как описывает американские ледоколы газета «Восточное обозрение»: «На Больших Американских озерах действуют ледоколы очень больших размеров и оригинальной конструкции с винтами не только на корме, но и на носу парохода. При большом нагромождении льда, когда ледокол отказывается проломить его силой своей мощи, пускается в ход этот передний винт. Сильная струя воды начинает тогда разламывать льдины у края трещины и нагромождения отчасти под поверхностью льда. Значительная часть льда впереди парохода приходит в движение, и ледокол совершенно свободно начинает свою обычную работу, ломку сплошного ледяного покрова обычной толщины».

Стоимость такого судна с устройством молов и пристаней выразилась бы в сумме 2560000 рублей плюс еще 400000 рублей на сооружение плавучих доков для ремонта парохода в будущем. По мнению князя М.И. Хилкова, это был наиболее приемлемый вариант. Предполагалось в 1895 — 1896 гг. израсходовать на это дело 1,5 млн. рублей. Все члены КСЖД не просто согласились с данным предложением, но признали его неотложным

История появления необычных для Байкала кораблей такова. Сроки пуска Кругобайкальского участка Транссиба затягивались. Исключительно тяжелые условия строительства (сплошные скальные породы), необходимость прокладки многочисленных тоннелей затрудняли полноценную работу Транссиба в зимнее время. Тогда было решено построить несколько специальных кораблей, которые могли бы осуществлять перевозку вагонов с пассажирами и грузовых платформ.



Как всегда, было общественное обсуждение. Вначале предполагали построить обычные деревянные корабли, но сразу стало ясно, что они не подойдут. Несмотря на дороговизну, остановились все-таки на ледоколах, способных проламывать лед за счет собственного веса. Далее события развивались следующим образом. Император Николай II подписал распоряжение о выделении 1 млн 135 тыс. рублей на устройство переправы через Байкал.

9 декабря 1895 года Управлением по сооружению Транссиба было решено разместить заказ на изготовление парома-ледокола в английской компании «В. Г. Армстронг, Витворт и К», которая располагалась в Ньюкасле. Уже 15 декабря этой компании было дано поручение и наряд на поставку ледокола-парома.



Сам по себе проект «Байкала» был уникален — судостроителям предстояло построить корабль, который должен был колоть очень толстый байкальский лед, иметь корпус особой прочности и к тому же совместить в себе функции корабля и парома. И англичане постарались. Было сделано все, чтобы обеспечить судну и людям безопасность. Сделали двойное дно, огромное число водонепроницаемых переборок; использовались лучшие марки сталей…

7 декабря 1896 г. Николай 2 в присутствии КСЖД и департамента государственной экономии государственного совета. Высочайше повелеть соизволил: отпустить в 1899 г. в распоряжение министерства путей сообщения 1135000 рублей на устройство переправы через озеро Байкал, в дополнение к 365000 руб., ассигнованным по Высочайшему утвержденному положению 13 марта 1895.

9 декабря 1895 г. на заседании Управления по сооружению Сибирской железной дороги под председательством князя Хилкова было решено передать заказ парома-ледокола английской фирме «Сэр В.Г. Армстронг, Витворт и К», находящейся в Ньюкастле на Тайне. 15 декабря за № 9162 был дан наряд фирме на поставку парома-ледокола. А 18 декабря того же года был заключен контракт. Завод Армстронга обязался изготовить паром-ледокол за 79890 фунтов стерлингов. Уже к июлю 1896 года все главные части корпуса были изготовлены, пригнаны и собраны на месте, затем помечены и вновь разобраны. Подробности этой необыкновенной постройки парового парома были описаны во французской морской газете «Le Yacht». Сама постройка велась под наблюдением и контролем известного бюро «Veritas». Будущему ледоколу предстояло ломать очень толстый лед, так как Байкал почти 4 месяца в году закован льдом. Для этого обшивка корпуса судна была сделана из особой кованой стали со стороны форштевня и ахтерштевня. Корпус отличался особенной прочностью.



Шпангоуты внутри судна размещались часто и имели в поперечном сечении французскую букву «J» Вдоль ватерлинии по корпусу шел широкий пояс из стальных листов толщиною до 25 мм. Были учтены все приемы, которыми руководствовался доктор Нансен при строительстве знаменитого «Фрама», благополучно перезимовавшего среди полярных льдов, Корпус судна был выполнен из лучшей сименс — мартеновской стали. В трюме многочисленные водонепроницаемые переборки обеспечивали плавучесть судна на случай получения пробоин. Дно — двойное, как у тяжелых военных судов.

После разборки все части ледокола были отправлены на пароходе в Петербург, куда прибыли 16 июля 1896 г., а оттуда — в Красноярск по железной дороге. К 15 октября того же года были готовы ходовые механизмы и машины и отправлены тем же путем. Общий вес конструкций достигал 103000 пудов, из этого количества 36000 зимой 1896 — 1897 гг. переправлены по льду через Енисей, привезены до Канска по железной дороге и дальше гужом до Лиственичного. Остальные части ледокола были переправлены в навигацию 1897 г. на баржах по Енисею и Ангаре силами казенного пароходства. В обход Падунского порога была сооружена железнодорожная ветка длиной в 2 версты с первоначальными пристанями на ее концах. В перевозке от Падунских порогов до Лиственичного участвовал, в частности, совершенно новый пароход, самый большой в то время на Байкале — «Граф Муравьев-Амурский», только что прибывший с Николаевского завода. Он был снабжен туером для подъема в порогах — Братском и Пьяном. В октябре 1897 г. этот пароход одним из рейсов приплавил на четырех баржах 21 пуд частей ледокола.

Работники судостроительной верфи на озере Байкал

16 июля 1896 года ледокол «Байкал» в разобранном виде прибыл в Петербург, затем по железной дороге в Красноярск. Далее эту огромную конструкцию гужом притащили в Лиственичное, где окончательно собрали корабль. Сборка началась 15 января 1898 года на стапеле, специально возведенном по этому случаю. Зрелище было грандиозное — ежедневно более 400 человек выходили на работу…

15 января 1898 г. на специально построенном стапеле началась сборка самого ледокола. Основная масса судосборщиков была привезена из Петербурга. Руководил работами корабельный инженер В.А. Заблоцкий, помощником был инженер-механик С.А. Заблоцкий. Представитель от фирмы «Армстронг» — шеф-монтер, инженер Ханди. Среднее число рабочих за время сборки и постройки парома-ледокола с 9 сентября 1898 г. было 420 человек ежедневно.

К ноябрю большая часть внешней обшивки корпуса парома была закончена.



В апреле 1899 года корабль уже был готов к покраске, а 17 июля 1899 года состоялся спуск первого байкальского ледокола. Газета «Восточное обозрение» писала по этому поводу:

«… По команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте и наконец перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура» искренне обрадованных рабочих тронулся с места…»

25 июня 1899 года по повелению императора ледоколу было присвоено название «Байкал».

«В октябре 1899 года ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1 250 индикаторных сил каждая… Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр 13 фут., шаг 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр 11 фут. 6 дюймов, шаг — 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед»



Ледокол имел 15 цилиндрических котлов, балластные цистерны, которые могли принять 580 тонн воды, он развивал скорость 13,02 узла в час при водоизмещении 4 200 тонн.

В день спуска готовность постройки выразилась в процентном отношении следующим образом: собрано частей корпуса 99%, заклепано и зачеканено 99,2%, собрано и установлено машинных частей 40%, плотницких работ 65%, столярных — 18%.

Для спуска на воду судно было установлено дном на специальные салазки, которые под тяжестью ледокола съедут по скату, смазанному тремя тысячами пудов сала. Описание спуска ледокола на воду дает корреспондент газеты «Восточное обозрение» Н. Золин: «…по команде почти моментально убраны подпорки, в небольшом количестве все еще поддерживающие ледокол, выбиты клинья, расположенные внизу по всей длине, выброшены «стрелы», которые главным образом задерживали ледокол на месте, и, наконец, перерублен канат в носовой части. Два смельчака забрались на дорожку, где начинались полозья саней ледокола, стали лить горячее масло. Сию минуту ледокол должен был тронуться, наступило томительное ожидание, вдруг он дрогнул, качнулся и под дружное «ура!» искренне обрадованных рабочих тронулся с места… Как только ледокол вошел в воду, грянула музыка. К ледоколу, пролетевшему саженей 300, подошли два парохода и на буксире отвели его в Баранчик».

При спуске присутствовали архиепископ Тихон, генерал-губернатор, иркутский городской голова, масса приглашенных. Сразу после спуска состоялся завтрак, на котором были произнесены тосты за Государя Императора, министра путей сообщения, генерал-губернатора, строителей В.А. Заблоцкого, В.В. Оглоблина, дам и т. д. Спуск прошел очень торжественно, несмотря на то, что был рабочий день — четверг. Публики было так много, что после торжества она была увезена на двух специальных поездах.



В октябре 1899 г. ледокол был почти готов, на нем установили 3 машины тройного расширения по 1250 индикаторных сил каждая (диаметр цилиндра высокого давления — 19,5 дюймов, среднего давления — 31 дюйм, низкого давления — 51 дюйм, ход поршня — 36 дюймов, количество оборотов в минуту — 80). Две машины помещались на корме, были разделены продольною водонепроницаемой переборкой, служили для вращения двух кормовых винтов (диаметр — 13 фут, шаг — 14 фут. 6 дюймов), приводящих ледокол в движение. Третья машина помещалась в носовой части и служила для вращения носового винта (диаметр — 11 фут. 6 дюймов, шаг — 16 фут.), способствующего ледоколу ломать лед. Паровых цилиндрических котлов — 15 (диаметр — 10 фут. 9 дюймов, длина — 9 фут., диаметр топок — 3 фут. 3 дюйма, число топок — 2, рабочее давление пара — 160 фунт., поверхность нагрева — 880 кв. фут., колосниковая решетка — 32,6 кв. фут., диаметр дымовых труб — 6 фут. 9 дюймов). На ледоколе имелись балластные цистерны в пределах двойного дна, а также в носовой и кормовой частях. Общее количество воды, которое они могли взять — 580 тонн. Цистерны были необходимы ледоколу для усиления способности ломки льда. Наибольшая длина корпуса — 290 фут., длина по ватерлинии — 280 фут., ширина по главной палубе — 57 фут., ширина по грузовой ватерлинии — 53,5 фут., углубление по грузовой ватерлинии с самой полной нагрузкой: носом — 17 фут., кормой — 20 фут., среднее — 18 фут. 6 дюймов. Водоизмещение при полной загрузке 4200 тонн. Скорость парома-ледокола 13,02 узла в час.

В первый пробный рейс ледокол «Байкал» отправился 4 января 1900 года в 10 часов утра под командованием корабельного инженера (начальника строительства) В.А. Заблоцкого. Машинами управлял старший помощник — механик флота С.А. Заблоцкий. Ледокол вышел из ковша в Баранчике (п. Байкал) и пошел в Лиственичное, где ночевал.



Шел он со скоростью 15 верст в час. В это время машины из 80 возможных совершали 68 оборотов, а из 15 котлов работали только 10. К этому времени «Байкал» был уже почти закончен, за исключением внутренней отделки.

На палубе для вагонов оставалось положить рельсы

На второй палубе шла отделка кают и помещений. С правой стороны находились каюты 1 и 2 класса, камбуз, столовая, ванна. Посередине — большой салон — «царский». С левой стороны были расположены царское помещение, каюты, салон, ванна и т. п. На корме — 3 класс. Вся отделка производилась средствами парома-ледокола в его собственных мастерских. На верхней палубе размещались: каюта капитана, рулевое помещение, мостик с вышкой, электрическая и механическая сигнализации для командования судном. Плинтус бортов судна был сделан из дорогого и прочного дерева — тика. Верхняя палуба была очень обширной и имела три выхода из царского помещения и из кают 1 и 2 класса.

24 апреля 1900 г. паром-ледокол «Байкал» был сдан в эксплуатацию. В этот день с двумя паровозами, почтовыми и товарными вагонами, со 160 лошадьми и 500 пассажирами «Байкал» вышел из Баранчика в 10 часов утра, предполагая идти по каналу, пробитому им 18 апреля. Но канал оказался сжатым, и ледокол пробивал путь по сплошному льду, толщина которого в некоторых местах доходила до 1,4 метра, из-за чего скорость снижалась до 4 верст в час.



В Мысовую ледокол пришел только на следующий день в 4 часа утра, где был встречен забайкальским губернатором Мациевским. После молебна священник благословил строителя ледокола Заблоцкого иконой, а мысовской старшина преподнес ему хлеб-соль. В 7 часов вечера паром-ледокол пошел обратно и через пять часов прибыл в Баранчик. Пассажиры поездкой были довольны. Билеты на проезд через озеро Байкал на пароме-ледоколе можно было купить в железнодорожных кассах станций Байкал и Мысовая, чуть позже — так же на станциях Иркутск, Сретенск, Верхнеудинск, Петровский Завод, Чита, Нерчинск. Цена за проезд на пароме-ледоколе «Байкал» взыскивалась в 1 классе — 2 руб. 30 коп., во 2 классе — 1 руб. 50 коп., в 3 классе — 86 копеек с включением сборов. Один пуд багажа разрешалось провозить бесплатно. Со 2 мая 1900 г. на всех станциях Иркутск — Байкальского участка Забайкальской железной дороги начинают приниматься грузы с переправой через озеро Байкал на пароме со взысканием при отправлении платы за провоз по железной дороге по действующим тарифам, и за переправу на пароме-ледоколе по 5 копеек с пуда. Перегрузка из вагонов на ледокол и обратно велась в присутствии проводника средствами администрации парома.



С 5 мая 1900 г. ледокол «Байкал» начал совершать правильные рейсы, занимаясь перевозкой почты, пассажиров и вагонов от станции Байкал до станции Мысовая.

Надо отметить, что первые правильные рейсы проходили не очень гладко. Ледоколу, рассчитанному на 500 — 600 человек пассажиров, приходилось брать, в связи с военными перевозками, до 1000 человек. Не всегда, первое время, капитану удавалось сразу попасть в вилку, не нанеся ей повреждений. Часто «Байкал» загонял в вилку лед, в результате чего сам не мог туда попасть. Чтобы войти в вилку, ему необходимо было сделать разворот на 90°, что само по себе не просто, а в Мысовой сделать это было сложнее, так как при ветре можно было сесть на мель. В бурю ледокол кренился, вследствие чего буфетчик нес убытки. Но самые большие мытарства терпели пассажиры. Поезда нередко опаздывали, пассажиры оставались на 5 — 7 часов под открытым небом, так как вокзалы в Баранчике и Мысовой были настолько малы, что не могли всех вместить.



25 июля 1900 г. состоялось еще одно событие. Был спущен в полной готовности на воду ледокол «Ангара».

Спуск ледокола 17.07.1899. Село Лиственичное

С 1900 по 1909 гг. ледоколы осуществили перевозку следующего: грузов — 80231086 пудов, пассажиров — 1460998 человек, животных — 188838 голов, паровозов и тендеров — 1864 шт., вагоны классные разные — 2434, груженые товарные вагоны — 100984, порожние товарные вагоны

38 807, платформы груженые — 23457, миноносцы — 8, платформы порожние — 4803, воинские повозки — 8935.



Навигация открывалась в апреле, заканчивалась в середине января. О каждом рейсе капитаны отправляли телеграммы в Управление железнодорожной переправы с указанием времени выхода, прибытия, количества грузов, вагонов и пассажиров, взятых на борт того или иного ледокола.После навигации 1906 г. «Ангара» ставится на прикол. Команда распускается и на судне остается только боцман. Паром-ледокол «Байкал» еще совершал эпизодические рейсы в то время, когда прекращалось движение по железной дороге из-за обвалов на участке Байкал — Култук. Командовал паромом-ледоколом «Байкал» во время первых рейсов сам строитель — корабельный инженер В.А. Заблоцкий. Затем, до 1905 г., отставной капитан В.И. Петров. С 1905 по 1908 г. — бывший первый помощник капитана И.С. Копченко — местный житель без образования, служивший у частных судовладельцев. Его на посту капитана в 1908 г. сменил штурман дальнего плавания М.П. Алексеев, который оставался капитаном до самой гибели ледокола «Байкал» в 1918 г. К этому времени паром «Байкал» входил в состав Байкальской военной флотилии, которая просуществовала в 1918 году чуть больше двух месяцев — до трагических событий в Мысовой. Описать их необходимо подробнее.



Подробности дальнейших событий можно узнать из рассказа одного из членов Центросибири В.В. Рябикова:

«Станция Танхой напоминала маленький морской порт с далекой морской перспективой. Красавец ледокол «Байкал», ледокол «Ангара» и другие пароходы, скопившиеся здесь, дополняли картину…»

«Флотилию, флагманом которой был «Байкал», вооружали в Танхое. Комиссаром ее стал рабочий Власов. Вооружения не хватало, на ледокол «Байкал» поставили довольно потрепанную мортиру, привезенную когда-то с германского фронта, а на ледокол «Ангара» — 2 трехдюймовых орудия. На оба ледокола дали еще 4 станковых пулемета».



Но дело осложнялось не только нехваткой вооружений. В составе бойцов флотилии практически не было знающих премудрости морского боя. И все-таки воевала флотилия успешно.

«Пулеметным и артиллерийским огнем флотилия уничтожила заслон и могла занять и Большое Голоустное, и Кадильный мыс, но ни достаточных сил для сохранения этих позиций, ни надобности в этом теперь уже не было. После поражения передовых частей под Мурино враг, не упуская момента, идя по пятам отступающих, развил бешеное наступление на Танхой…».



В 8 утра 12 августа 1918 г. паром-ледокол становится в полуразрушенную вилку в Мысовой. А. Авдеев вспоминает: «Утром 12 августа стою часовым на верхней палубе «Байкала», передо мною два артиллерийских «бусоля» (наблюдательные трубы). Со стороны Селенгинска идет большой пароход, державший направление вдоль Байкала. Я вызываю начальника ледокола Власова». Власов делает заключение, что это возвращается пароход «Кооператор», который перед этим был передан Каландаришвили в распоряжение Троицкосавского фронта на р. Селенгу. Но это был пароход «Бурят», захваченный белыми под Балаганском в мае. «Бурят» опознали только тогда, когда с отшвартованной им баржи был открыт артиллерийский огонь. «Байкал» стал медленно выходить из вилки для обстрела «Бурята».



Такая громадина не могла сделать вираж, и как только был сделан полуоборот, снаряд влетел в заднюю часть «Байкала». Воспламенилось горючее, и пароход загорелся. Одним из снарядов было разбито и рулевое управление. Сохраняя хладнокровие, капитан Алексеев заявил, что при таком состоянии судна уходить дальше в море нельзя: на ледоколе 64 бочки смазочных и горючих материалов, угольные ямы, вторая палуба заполнена огромным запасом каменного угля, и в случае прямого попадания может возникнуть пожар со взрывом паровых котлов, и гибель судна станет неизбежной. Проявляя мужество, находясь в море без рулевого управления, управляя левыми и правыми машинами, Алексеев поставил ледокол в вилку. Как только ледокол вошел в вилку, Власов с отрядом покинул судно. Паром-ледокол «Байкал» сгорел вместе с 60 тыс. пудами угля и с 12 вагонами продовольствия и снаряжения.

В 1920 году, после откачки воды, выгоревший корпус судна был отбуксирован в порт Байкал, где простоял, как минимум, до 1926 года; после этого был порезан на металл. Есть вероятность, что нижняя часть корпуса до сих пор находится на дне озера в устье реки Ангара. Но точно сохранились передние винты и часть силовой установки.

Вот еще одна версия событий.

Так что же случилось в тот далекий день 16 августа 1918 года?

…Бои с восставшим белочешским корпусом шли уже. на подступах к Иркутску. Стремясь задержать врага, красноармейцы Листвянки и порта Байкал готовили байкальские суда к боям на берегах сибирского моря. К ним прибыл военный комиссар Центросибири М. А. Трилиссер, который, собрав членов партийного комитета, распорядился все имеющиеся суда: ледоколы «Байкал» и «Ангару», пароходы «Кругобайкалец», «Михаил», «Волну», «Малыгин», «Муравьев-Амурский»-перевести на военное положение.

– Это будущая флотилия Прибайкальского фронта, твердо сказал он. — Красногвардейцев готовить для отправки на фронт. А командование флотилией берите на себя, -обратился он к машинисту котельной, а с 28 января 1918 года Управляющему пароходством большевику Луке Михайловичу Власову.



В воспоминаниях командующего флотилией Л. М. Власова говорится, что приказ об уводе судов привез командир отряда подрывников Лунев после разрушения моста через р.Белую. Лицо его выглядело уставшим и постаревшим:

-Дела на фронте худые, -глухо сказал он. -Белые жмут… Сила пока на их стороне… Пушки… Пулеметы… Бронепоезда… А мы еще берданками воюем… Отходят наши к Иркутску… Есть приказ уходить и нам.

На общезаводском собрании моряки решили уходить на Прибайкальский фронт. Ледоколы «Байкал» и «Ангару» загрузили топливом, смазочными материалами, продовольствием и вывели к пристани Байкал. Тревожила одна мысль: чем воевать?

В полдень, 12 июля 1918 года, уходящие на фронт односельчане прощались с заводскими рабочими. Сняв фуражку, Власов? жал ее в руке, поднял над головой и сурово сказал:

– Мы уходим… Но будьте уверены: Советская власть в Сибири будет восстановлена. Мы ухолим в бой за нашу большевистскую правду, п она непобедима… Прощайте, товарищи! И помните об этом.



Есть еще одно воспоминание-ветерана порта Байкал Кирилла Васильевича Белоцветова. Ему было одиннадцать лет. когда белочехи обрушились июльским днем с береговых сопок на поселок портовых железнодорожников. Казалось, ничего не предвещало бури. На высоком борту ледокола, мирно стоявшего и вилке, волны отражались солнечными бликами. У эшелонов красногвардейцы угощали местную ребятню фисташковыми орехами. Невдалеке, у вагон-лавки, столпились железнодорожники, получая продукты. В пади Баранчики дымилась пекарня: там выпекали хлеб для отходящих за Байкал красногвардейцев.

И вдруг среди этой мирной тишины-первый выстрел. А потом пошло и поехало. Особенно подстегивало нервы звериное рычание пулеметов. Ребятишки моментально попрятались по погребам. Ледокол «Байкал», чтобы не быть захваченным, отдал швартовы и ушел в море; Кто-то в кожанке пытался отстреливаться. Основная же растерявшаяся масса красногвардейцев кинулась к вагонам. Попытка пробиться через Баранчики ни к чему не привела. Путь уже кем-то был разобран. Паровоз сошел с рельс, и эшелоны попали под власть кинжального пулеметного огня. Л тут еще грохнул чудовищной силы взрыв. Как потом оказалось, случайная пуля попала в вагон с динамитом, предназначенного для разрушения одного из туннелей, чтобы задержать продвижение белых. Сам вагон, железнодорожное депо, водогрейку и водонапорную башню, и здание кондукторского резерва-все размело по частям. Начался пожар, огонь перекинулся на жилые строения. Как рассказывал К. В. Белоцветов, на месте пепелищ потом находили обгоревшие человеческие скелеты.



Итак, когда же Байкальская флотилия во главе с ледокол-паромом покинула причал в устье Ангары? 12 или 24 июля? Ушли ли корабли ранее штурма белых или едва спаслись во время нападения белочехов под прикрытием тумана?

Как бы там ни было, а появление флотилии в Мысовой сильно укрепило моральный дух бойцов Прибайкальского фронта, поскольку интервенты уже рвались к Танхою. В ночь на 27 июля суда пароходными гудками и выстрелами из пушек продемонстрировали видимость нападения у неприятельских берегов. Этот демарш привел противника в смятение. Враг поспешно увел свои эшелоны с войсками на станции Култук и Байкала 29 июля вблизи села Голоустного с ледокола «Ангара» был высажен красногвардейский десант численностью до 150 человек, состоящий из венгров-интернационалистов под командованием Деже Фрида. Появление в тылу красногвардейцев сильно встревожило белочехов, и генерал Гайда направил часть своих войск для обороны Лиственичного.



4 августа в районе села Лиственичного и мыса Кадильного был высажен еще один ночной десант. Как вспоминал Л. М. Власов, еще с вечера красногвардейцы были посажены на суда. Когда все было готово, «Ангара» и «Кругобайкалец» ушли в туман и вскоре растаяли в его клубящейся сиреневато-темной дымке. Шли в рейд со всеми предосторожностями, чтобы заранее не обнаружить себя. К вражеским заслонам подошли уже глубокой ночью, без огней, неясными расплывчатыми тенями приблизились на расстояние выстрела. Дружно с обоих судов ударили по позициям и под огнем высадили десант. Не дожидаясь, когда корабли подойдут к берегу, красногвардейцы прыгали прямо с борта в воду и, подхваченные прибоем, подняв винтовки над головой, устремлялись на сушу. Белочехи не выдержали столь быстрой и внезапной атаки, были опрокинуты в штыковом бою и отброшены в горы. Однако удержать освобожденное побережье не хватило сил, да и необходимость в этом вскоре отпала, так как враг, перейдя под Мурино в контрнаступление, вновь продвигался с боями к станции Танхой.



В этой связи некоторый интерес представляют дневники белогвардейского офицера-артиллериста Г. Л-ова «На Байкальском фронте», опубликованные в № 1 красноярского журнала «Сибирские записки» за 1919 год. Офицер этот принимал непосредственное участие в отражении советских десантов в Голоустном. Вот некоторые строки из этого документа:

«5 августа. Иркутск. Носится слух, что нас передвинут к Байкалу и поставят для защиты берегов от большевистских пароходов. Я был бы рад, надоело торчать на запасных путях и нюхать вонь.

6 августа. Командир получил приказание выступить через 3 дня к Байкалу и установить одно орудие на ст. Байкал, а другое па ст. Лиственичное для охраны берегов. Роль для нашей батареи самая подходящая.

9 августа. Утром погрузились на пароход и уехали в Лиственичное. Тут сразу наше одно орудие и 8 номеров перегрузили на другой пароход, «Сибиряк», и собираются везти к Голоустному для доставки провианта.

12 августа. Мы с Т-м тянули жребий, кому идти в Голоустное, и мне опять повезло. Сегодня утром ходили в Голоустное, но была слишком большая зыбь, пристать не могли и вернулись обратно с половины дороги».