Большой торпедный скандал: «Не пробил!»

Проблема контактного взрывателя

Спустя ровно месяц после приказа Главкома Тихоокеанского флота США о запрете использования магнитных взрывателей произошло событие, максимально наглядно продемонстрировавшее, что с проблемами торпед Mark 14 ещё далеко не покончено. И до этого многие командиры подлодок уже неоднократно докладывали, что с простыми и, казалось бы, на 100% надёжными и проверенными многолетней эксплуатацией контактными взрывателями тоже не всё в порядке. Но данный инцидент был просто вопиющим. Лучше всего ознакомиться с ним по рапорту капитана 3-го ранга Лоуренса «Дэна» Дэспита, командира подводной лодки SS-283 «Тиноза». Это как раз один из тех случаев, когда сухие формулировки документа передают происходящее гораздо ярче, чем любой художественный пересказ.

Лоуренс Р. Дэспит (уже в звании капитана 1-го ранга, 1945 год) и его
подводная лодка SS-283 «Тиноза» вскоре после спуска на воду 7
октября 1942 года.

Несостоявшаяся жертва «Тинозы» – перестроенный из китобойной
плавбазы танкер «Тонан-Мару №3», один из двух крупнейших в
Японском Императорском флоте (вместимостью до 23 000 тонн нефти).
Однако даже двух сработавших торпед хватило, чтобы повредить
машинное отделение судна настолько серьёзно, что отбуксированный
на базу в Труке (Каролинские острова) танкер использовался лишь
как плавхранилище ГСМ вплоть до своей гибели 18 февраля 1944 г.

Можно себе представить, до какой степени озверения должны были дойти командир и экипаж лодки к концу этого двухчасового упражнения в торпедной стрельбе по идеальной, практически неподвижной цели типа «сидячая утка». Раз за разом проверяя торпеды, выходя на идеальную позицию – и видя лишь попадания без взрывов. И дело было даже не в том, что была упущена такая «жирная» цель, на которую подлодку специально вывели, опираясь на данные радиоразведки.Дело было в необъяснимых обстоятельствах неудачи, когда одна за другой не взорвались как минимум 8 торпед, совершенно достоверно попавших в цель. И контр-адмирал Локвуд прекрасно понимал чувства своего подчинённого:

Торпедой по скалам

Между тем, специалисты минно-торпедной мастерской в Пёрл-Харборе тщательно изучили доставленную капитаном 3-го ранга Дэспитом последнюю торпеду – и нашли её контактный взрыватель полностью исправным. Всё, чем «помогло» в данном случае Управление вооружений, так это присланным спустя три недели посланием от 31 августа, в котором снова рекомендовалось не умничать, а послушать специалистов и вернуться к использованию магнитных взрывателей.

К тому времени контр-адмирал Локвуд в очередной раз решил действовать в соответствии с принципом: «Хочешь, чтобы что-то было сделано надлежащим образом – сделай это сам». Получив санкцию Главкома Тихоокеанского флота Нимица, он назначил очередные «неофициальные испытания». Их идею выдвинул командир 2-ой эскадры подлодок, а кроме того – талантливый инженер и изобретатель различного оборудования для подводных спасательных работ, а также индивидуального спасательного аппарата подводников, капитан 1-го ранга Чарльз Б. Момсен.

Для испытаний были выделены только что принятая в состав флота подлодка SS-262 «Маскеллэндж» и спасательное судно АМ-22 «Виджэн», имевшее на борту водолазное оборудование. В качестве «мишени» был выбран уходящий на 30 метров под воду скалистый обрыв на островке Кахоолаве в центральной части Гавайского архипелага. Утром 31 августа 1943 г. подлодка вышла на дистанцию 800 м от берега и произвела пуск боевой торпеды по подводной скале. Контактный взрыватель сработал штатно, боевая часть взорвалась. Лодка сменила позицию и произвела второй пуск. Снова взрыв.

Обрывистое южное побережье гавайского острова Кахоолаве,
где происходили испытания. Современный вид.

Руководивший процессом начальник торпедно-артиллерийской службы соединения капитан 2-го ранга Артур Г. Тейлор уже собирался прекратить бессмысленный расход дорогих и дефицитных боеприпасов, но напросившийся участвовать в этих испытаниях командир «Тинозы» капитан 3-го ранга Лоурэнс Дэспит настоял на продолжении, и его настойчивость была вознаграждена. Третья торпеда изобразила до боли знакомый Дэспиту всплеск, вызванный не взрывом 230 кг тротила, а всего лишь разрывом резервуара со сжатым воздухом. Рискуя жизнью, водолазы с «Виджена», возглавляемые лично капитаном 1-го ранга Момсеном, на 30-метровой глубине демонтировали покорёженную головную часть торпеды, обезвредили её и подняли на поверхность. В тот же день она была доставлена в минно-торпедную мастерскую базы подлодок в Пёрл-Харборе.

Изучение взрывателя поставило специалистов в тупик. Система находилась на боевом взводе, так что проблемы с предохранительным механизмом можно было исключить. «Инерционное кольцо» сработало штатно, и боевая пружина послала ударник к капсюлям-воспламенителям, но, судя по всему, удар бойков оказался слишком слабым и не привёл к наколу капсюлей. Боевую пружину, ударник и даже капсюли переставили на другой взрыватель и спустили его вручную. Капсюли благополучно сработали. Словом, теперь было точно известно, что проблема существует, однако в чём именно она заключается – ещё только выяснить.

Схема работы инерционных взрывателей Mark 4 и Mark 6 Mod. 1 :
1. Детонатор, 2. Капсюль, 3. Боёк, 4. Ударник, 5. Боевая пружина,
6. Запирающий шарик, 7. Спусковой колпачок, 8. Инерционное кольцо.

Продолжать обстрел береговых скал торпедами было бессмысленно. Во-первых, это было слишком затратно, да и дефицит торпед всё ещё никуда не делся, а во-вторых – вряд ли это дало бы какую-либо дополнительную информацию. Требовалось изыскать способ стабильно разгонять если не торпеды, то хотя бы головные части со взрывателями до скорости в 46 узлов [85 км/ч] на суше, «в контролируемых экспериментальных условиях».

«Линкорный» док как стенд для стрельбы торпедами

Офицеры-подводники быстро сообразили, что самый простой, дешёвый и, главное, самый на­дёж­ный способ стабильно разгонять объёкты до одной и той же скорости – это про­сто ронять их с одной и той же высоты. Для разгона до скорости 46 узлов, как нетрудно посчитать, требовалась высота сброса 28,5 м (сопротивлением воздуха в данном случае можно пренебречь). В крупной военно-морской базе, какой являлся Пёрл-Харбор, хватало больших портальных кранов, а кроме того там были ещё и сухие доки, в том числе и большие «линкорные», с глубиной камеры в 14 м – уже по­ло­ви­на требуемой высоты.

Камера «линкорного» сухого дока №4 в Пёрл-Харборе.

В одном из таких доков и провели испытания, ис­поль­зуя в качестве «мишени» уложенную на дно плиту броневой стали, которую можно было устанавливать под наклоном, имитируя различные углы встречи с целью. Поскольку в практических головных частях отсутствовало посадочное место под взрыватель, то использовались разряженные боевые головные части, в которых заряд взрывчатки заменялся балластом. Всё это тоже было достаточно недешёвым удовольствием – головная часть торпеды со взрывателем стоила около 1000 долларов — во многом за счёт цены оказавшейся бесполезной «магнитной составляющей». Но, в любом случае, это было в 10 раз дешевле, чем расстреливать боевые торпеды ценою в четверть среднего танка или одномоторного истребителя каждая.

Испытания позволили выяснить, что в случае «идеального» угла встречи в 90°, вероятность осечки взрывателя достигала 70%. При угле встречи в 45° количество осечек уменьшалось вдвое, а при 30° и менее взрыватель срабатывал безотказно. Это очень хорошо соответствовало случаю с «Тинозой», когда взорвались лишь торпеды, пущенные с неудобного угла «вдогон» танкеру, в то время как пуски, произведённые с идеальной позиции перпендикулярно в борт неподвижного судна, привели лишь к серии осечек.

Боевая головная часть торпеды Mark 14–3A со взрывателем

Ну, а главное — выяснилась и причина этих осечек. Как ни странно, они были вызвана тем же фактором, что и решённая уже проблема с глубиной хода. А именно – резким увеличением скорости новой торпеды. Контактная (или «инерционная») составляющая комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6 была полностью, без каких либо изменений, унаследована от предыдущей чисто контактной модели Mark 4, разработанной ещё в 1910-х годах. На 1943 год взрыватели Mark 4 продолжали успешно и без нареканий использоваться не только на устаревших подлодочных торпедах Mark 10, но и на авиаторпедах Mark 13, и даже новейших электрических Mark 18. Опять сработал принцип «зачем улучшать то, что и так прекрасно работает», причём в данном случае речь опять шла о конструкции, многократно испытанной, в том числе, и в боевых условиях Первой Мировой.

Однако то, что хорошо работало на скоростях встречи с целью в 30–35 узлов [55–65 км/ч], переставало работать на 46 узлах [85 км/ч]. Проблема состояла в том, что канал, по которому ударник двигался к капсюлю, располагался перпендикулярно ходу торпеды. Поэтому при столкновении с бортом цели инерция прижимала ударник к «передней» стенке канала в момент движения к капсюлю. Увеличение скорости столкновения более чем на треть усиливало этот прижим, а значит и силу трения, тормозившую ударник, более чем в 1,7 раза. При столкновении под острым углом («скользящий удар») время торможения со скорости в 46 узлов до нуля было больше, что уменьшало перегрузку, так что импульса боевой пружины всё ещё хватало для того, чтобы боёк наколол капсюль. Но при столкновении под углом, близким к 90°, то есть, при минимальном времени торможения и максимальной перегрузке, чаще побеждала уже сила трения.

Шаг назад

В некоторых статьях на тему «Большого торпедного скандала» можно встретить версию, что осечки были вызваны тем, что в результате перегрузки ударник отклонялся в сторону, из-за чего бойки просто не попадали по капсюлям. Но, как нетрудно убедиться из представленной выше схемы, подобный вариант был невозможен просто конструктивно.

Безотказно работавший при малых скоростях контактный взрыватель
Mark 4 (находится в состоянии срабатывания). Его конструкция была
без изменений использована при создании магнитно-контактного
взрывателя Mark 6 Mod 1.

Строго говоря, ветераны-конструкторы, разрабатывавшие взрыватели предыдущего поколения ещё в 1910-х годах, postfactum вспомнили, что подобная проблема возникала уже у них – даже на меньших скоростях. Однако тогда она была быстро выявлена в ходе натурных испытаний и «побеждена» банальным усилением боевой пружины. А в случае комбинированного магнитно-контактного взрывателя Mark 6, как мы помним, сдаточные испытания ограничились одним-единственным успешным срабатыванием магнитного детектора нового взрывателя в ходе одной-единственной серии испытаний в 1926 году. Его контактная («инерционная») составляющая вообще никогда специально не испытывалась.

Результаты стрельбы по прибрежным скалам Кахоолаве и упражнений в сухом доке Пёрл-Харбора были сообщены специалистам Торпедной станции в Ньюпорте. Прижатые в очередной раз к стенке, те вынуждены были произвести подобные испытания и у себя. Результатом стало очередное признание наличия проблемы и уверения в том, что главные и единственные американские специалисты по торпедам работают над её решением. Текущие рекомендации, содержавшиеся в ответе от 16 сентября, свелись к предложению переключить пока все торпеды на «дальнобойный режим», то есть на пониженную скорость в 30,5 узлов, при которой контактный взрыватель должен работать без сбоев.

Как нетрудно догадаться, приступа энтузиазма данная рекомендация у подводников не вызвала. В штабе подводных сил Тихоокеанского флота США мрачно шутили, что в следующем своём послании Управление вооружений скорей всего предложит вернуться если не к тарану а-ля «Наутилус» Жюля Верна (или предложенному в полемическом запале контр-адмиралом Локвудом «крюку для срывания листов обшивки»), то, как минимум, к старым, добрым и предельно надёжным шестовым минам образца XIX века.

Окончание следует.