«Экспромты» Пёрл-Харбора: торпеды

Самобытный сумрачный гений Страны восходящего солнца

Основной урон американским кораблям, находившимся в гавани Пёрл-Харбор утром 7 декабря 1941 года, был нанесён входившими в «первую волну» атаки ударными самолётами «Накадзима» B5N2, которые выступали в роли как торпедных, так и «горизонтальных» бомбардировщиков. Эти 89 машин из авиагрупп 1-й и 2-й дивизий авианосцев сбросили 40 авиаторпед, 18 из которых нашли свои цели (45% попаданий), и 49 бронебойных бомб, на которые пришлось 12 прямых попаданий (24,5%). И это не считая многочисленных близких разрывов, также наносивших повреждения целям.

Итогом их действий стали 6 потопленных американских кораблей (включая 4 линкора), 2 корабля были вынуждены выброситься на мель, ещё 4 получили серьёзные повреждения. Главная задача рейда – нейтрализация основных сил Тихоокеанского флота США на срок не менее 6 месяцев – была в основном выполнена ещё до того, как над гаванью появились пикирующие бомбардировщики из «второй волны», добавившие к списку американских потерь ещё несколько кораблей.

10 декабря 1941 г. «Линкорный ряд» гавани
Пёрл-Харбор после японского рейда

Столь впечатляющие результаты были вызваны не только внезапностью атаки и отменной подготовкой экипажей японских самолётов, но и высокой эффективностью применявшихся ими боеприпасов: 450-мм торпед обр. 91 и 800-кг авиабомб обр. 99. Со временем появились версии, что данные боеприпасы были в сжатые сроки созданы или модифицированы специально под «Гавайскую операцию» адмирала Ямамото, однако это было не совсем так.

В западной – особенно британской – историографии традиционно считается, что идею удара по главной базе Тихоокеанского флота США силами палубной авиации японцам подсказала аналогичная операция, проведённая 12 ноября 1940 года британским Королевским флотом против итальянских кораблей в бухте Таранто. Однако в реальности японцы совершенно не нуждались в подсказках «белых людей» – у них уже был собственный успешный опыт начала войны внезапной торпедной атакой вражеской военно-морской базы. Японские стратеги прекрасно помнили 9 февраля 1904 года, когда японские миноносцы нанесли удар по кораблям русского флота на рейде Порт-Артура, и мысль о повторении этой операции уже на новом технологическом уровне была для них вполне очевидной.


Адмирал Исороку Ямамото (слева), вице-адмирал Сигэру Фукудомэ

Главнокомандующий Объединённым флотом Японии адмирал Исороку Ямамото сам был участником русско-японской войны. Поэтому, когда ранней весной 1940 года (до Таранто оставалось ещё полгода) он впервые поделился со своим тогдашним начальником штаба контр-адмиралом Сигэру Фукудомэ идеей об авиаударе по Пёрл-Харбору, то в качестве примера он сослался именно на действия японских миноносцев в 1904 году. При этом узкие специалисты в Императорском флоте озаботились данным вопросом ещё раньше, хотя речь тогда шла не об ударе именно по Пёрл-Харбору, а о чисто технической возможности атаки новыми авиационными торпедами вражеских кораблей прямо на их базах. Создание тяжёлых бронебойных авиабомб, способных пробивать бронепалубы линкоров, в японском флоте также началось задолго до Таранто и Пёрл-Харбора.

450-мм авиаторпеды обр. 91 модификация 2

На ежегодных манёврах Императорского флота весной 1939 года стандартное для палубной авиации упражнение «атака вражеских кораблей на якорной стоянке» было решено провести в заливе Саеки на северо-востоке японского острове Кюсю. Но планировавшие учения штабисты не учли, что средняя глубина ближе к берегам залива составляла всего 10–12 метров. В результате безукоризненно выполненная атака палубных торпедоносцев окончилась полным провалом – все сброшенные ими практические торпеды застряли в илистом дне залива. Поскольку основной целью торпедоносцев традиционно считались вражеские корабли в открытом море, то над проблемой глубины «нырка» авиаторпеды после её сброса до этого всерьёз не задумывались. Случай в заливе Саеки стал для специалистов очень серьёзным «тревожным звонком», поэтому старший инструктор-торпедист авиагруппы базы Йокосука капитан 3-го ранга Фумио Айко, ранее принимавший участие в создании авиаторпеды обр. 91, по собственной инициативе решил исследовать проблему.

Фрагмент японской навигационной карты гавани Пёрл-Харбор,
район острова Форд. Хорошо видны глубины в местах якорных стоянок

Для начала офицер собрал и изучил навигационные карты гаваней основных военно-морских баз всех потенциальных противников в Тихоокеанском регионе: Владивосток, Гонконг, Манила, Сингапур, Пёрл-Харбор и т. д. Результаты изучения оказались крайне неутешительными – во всех этих гаванях глубины в районах стоянок кораблей находились в диапазоне 10–25 метров. Иными словами, использовать там самое мощное оружие палубной авиации – авиаторпеды – было попросту невозможно. Таким образом, наличие проблемы было наконец осознано, о ней было доложено командованию, а осенью того же года были предприняты первые попытки её решения.

С осени 1939-го по февраль 1940 года лучшие пилоты авиагруппы Йокосука провели большое количество тестовых сбросов торпед. Целью испытаний было экспериментальным путём нащупать оптимальное сочетание высоты, скорости и угла сброса, с тем чтобы уменьшить глубину «нырка». В ходе этих экспериментов был достигнут серьёзный прогресс, но глубина всё ещё оставалась слишком большой. И что хуже всего, она ещё и серьёзно варьировалась даже при одинаковых параметрах сброса. Стало очевидно, что одной только техникой сброса данную проблему не решишь.

Намного ранее, там же, в г. Йокосука, конструкторы военно-морского арсенала занимались другой проблемой авиаторпед обр. 91, на первый взгляд совершенно не связанной с глубиной «нырка». Речь в первую очередь шла о повышении их точности при высотном сбросе. В отличие от знаменитых «длинных копий» – кислородных корабельных торпед обр. 93 – новая японская авиаторпеда обр. 91 на момент принятия на вооружение в 1933 году не представляла собой что-то выдающееся, а просто находилась на хорошем мировом уровне. Единственным параметром, по которому она серьёзно превосходила британские или итальянские аналоги, была максимальная высота свободного сброса – уже в начальной конфигурации она составляла внушительные 200 м.



Однако это создавало дополнительную проблему, полностью отсутствовавшую у подлодочных и корабельных торпед. Даже при малой высоте сброса авиаторпеда пролетает несколько десятков метров в воздухе, а в случае высотного счёт идёт уже на сотни метров. При этом штатные стабилизаторы торпеды, предназначенные для работы в воде, слишком малы, чтобы стабилизировать торпеду во время полёта в гораздо менее плотной среде. Однако увеличивать их нельзя, так как это снизило бы характеристики торпеды в воде и создало бы серьёзные проблемы по обеспечению достаточной прочности этих увеличенных стабилизаторов, чтобы они выдержали огромные нагрузки при вхождении в воду.

Решение, найденное японскими конструкторами, было простым, изящным и, что немаловажно, очень дешёвым. К штатным стабилизаторам крепились увеличенного размера аэродинамические стабилизаторы, выполненные из дерева. Они стабилизировали торпеду во время полёта, а при входе её в воду их просто срывало, и дальше торпеда шла без них. К 1936 г. были разработаны два типа таких дополнительных стабилизаторов – для бомбоотсеков и внешней подвески – и в следующем году они были приняты на вооружение под названием «Отделяемые воздушные стабилизаторы обр. 97».



Ещё во время испытаний опытных образцов выяснился «побочный эффект» от применения этих дополнительных стабилизаторов – связанные с датчиками давления самописцы, устанавливаемые в испытательных головных частях торпед, показали, что в ряде случаев происходит уменьшение глубины «нырка» после входа торпеды в воду. Особенно этот эффект появлялся в случае маловысотного сброса на малой скорости. С одной стороны, деревянные стабилизаторы работали в качестве своеобразного гидродинамического «парашюта», несколько снижая скорость торпеды в момент входа в воду. С другой, что гораздо важней, они предотвращали вращение торпеды вокруг продольной оси во время полёта.

Описанные выше эксперименты капитана 3-го ранга Айко по поиску оптимальных параметров сброса торпед проходили, в том числе, и с применением дополнительных деревянных стабилизаторов. В ряде случаев экспериментаторам удалось заставить торпеды не погружаться глубже 12 м, однако значительная часть их продолжала нырять на гораздо бóльшую глубину. Причину такой нестабильности помогли выяснить те же самописцы, установленные в головных частях торпед, но на этот раз связанные с гироскопами и записывающие изменения курса.

За быстрый вывод авиаторпеды на установленную глубину хода отвечали заранее выставленные на подъём рули глубины, которые должны были сразу после входа в воду переводить торпеду в горизонтальное положение, не давая ей дальше погружаться по инерции. Затем в дело вступала система, связанная с датчиком давления, корректировавшая глубину хода торпеды. Однако, по понятным причинам, всё это эффективно работало лишь в том случае, когда торпеда находилась «на ровном киле». Но поверхность моря редко бывает идеально горизонтальной, поэтому когда авиаторпеда на большой скорости попадала, скажем, в скат волны, её начинало закручивать вокруг продольной оси. Системы контроля курса и глубины на какое-то время «сходили с ума», и торпеда продолжала погружаться, пока сопротивление среды не уменьшало её скорость, а стабилизаторы и балансировка не гасили вращение, выводя её опять на ровный киль.

Решить эту проблему таким же простым способом, каким удалось избавиться от вращения в воздухе, было невозможно, требовалось вносить изменения уже в конструкцию самой торпеды. Но вопрос уменьшения глубины «нырка» не относился тогда к разряду приоритетных и работы в этом направлении практически не начинались, хотя идеи уже были. Конструкторы были заняты улучшением более важных параметров – увеличением максимальных высоты и скорости сброса, наращиванием массы боевой части, оптимизацией конструкции для удешевления производства и т. д.

Торпеда обр. 91 с отделяемыми воздушными стабилизаторами
обр. 97 (позднего типа)

Ситуация начала меняться в начале 1941 года. До японской оккупации южного Французского Индокитая и ответного эмбарго на поставку нефти и нефтепродуктов со стороны США, Великобритании и Нидерландов – словом, до всего того, что вызвало обострение отношений и, в конечном счёте, привело к началу Тихоокеанской войны – оставалось ещё полгода. Однако «Гавайский проект» адмирала Ямамото уже начал переходить от этапа голой идеи к этапу предварительного планирования. В январе 1941 года Главком Объединённого флота поручил своим подчинённым для начала изучить техническую реализуемость удара палубной авиации по главной базе Тихоокеанского флота США.

В связи с этим остро встал вопрос о возможности использования самого эффективного противокорабельного оружия палубной авиации – авиаторпед. Тогда же, в январе 1941-го, через того же Фумио Айко и от имени Управления авиации Министерства флота, в котором тот теперь служил, было организовано распоряжение командиру авиабазы Йокосука о возобновлении работ по данной проблеме. Но поскольку из-за соображений секретности нельзя было указать истинную цель этих работ, то их приоритетность оставалась всё ещё низкой. Здесь нужно напомнить, что адмиралу Ямамото удалось буквально продавить официальное одобрение своего плана лишь в октябре 1941 года, а до этого все посвящённые ему приготовления оставались не более чем личной инициативой Главкома Объединённого флота.

10 апреля 1941 г. произошло историческое событие – в составе Объединённого флота Японии был организован 1-й Воздушный флот. Впервые в мире все имевшиеся у флота эскадренные авианосцы получили единое командование. Авиационный отдел штаба нового объединения возглавил признанный специалист по тактике применения морской авиации капитан 2-го ранга Минору Гэнда. Пара месяцев ушла на решение неизбежных административных проблем, и уже с середины июня авиагруппы нового флота начали интенсивные тренировки, в том числе и с прицелом на реализацию идеи адмирала Ямамото.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N1 c практической
торпедой обр. 91, авианосец «Акаги»

В ходе этих тренировок лучшими пилотами-торпедоносцами 1-го воздушного флота были произведены многочисленные собственные эксперименты по уменьшению погружения торпед после сброса. Пилотам-палубникам удалось добиться несколько лучших результатов, чем их коллегам из авиагруппы Йокосука, но для этого пришлось прибегнуть к экстремальным параметрам сброса. Наилучшие показатели – погружение в пределах 10 м – были достигнуты в следующих условиях:



Определившись с параметрами, можно было начинать интенсивную подготовку рядовых пилотов, не обученных выходу на линию атаки и сбросу в подобных сложных условиях. Однако проблема с нестабильностью глубины погружения всё ещё не была решена.
Между тем неспешная работа конструкторов из военно-морского арсенала в Йокосуке принесла, наконец, свои плоды – была создана новая модификация торпеды обр. 91. От первой версии её отличали увеличившаяся длина и облегчённый танк для сжатого воздуха, что позволило увеличить массу заряда в боевой части со 150 до 203 кг тротил-гексиловой смеси. Торпеда также получила четыре дополнительных стабилизатора, установленных под углом 45° к основным.



Однако главным отличием была уникальная система контроля вращения, не применявшаяся более нигде в мире. Она состояла из двух маленьких «крылышек», установленных в горизонтальной плоскости в хвостовой части перед основными стабилизаторами. Они управлялись собственным гироскопом и, в отличие от рулей глубины, могли работать в противофазе, как элероны самолётов. При получении от гироскопа сигнала о закручивании торпеды эти рули контроля вращения разворачивались в положение вращения в противоположную сторону и быстро возвращали торпеду на «ровный киль». Дополнительные деревянные накладки, срывавшиеся при вхождении в воду, в три раза увеличивали площадь этих рулей и позволяли более эффективно гасить вращение и во время полёта в воздухе при высотном сбросе.

Проведённые в сентябре 1941 года испытания прототипов показали эффективность данной системы, однако тут же возникла другая проблема – успеть произвести достаточное количество торпед новой модификации до начала операции. Производитель авиаторпед, завод компании «Мицубиси» в г. Нагасаки, мог изготовить полный боекомплект для шести авианосцев лишь к 30 ноября. Этот срок был полностью неприемлем, так как, согласно плану операции, к этому моменту авианосцы 1-го Воздушного флота должны были уже 4 дня находиться в пути к Гавайским островам.

Генштаб и командование Объединённого флота потребовали ускорить производство, назначив крайним сроком 15 ноября. Причин такой спешки они не объясняли, но руководство завода и само было в состоянии сделать выводы, хотя и не угадало с «адресатом» их продукции. Рабочие из Нагасаки выходили на дополнительные смены в уверенности, что «скоро будет шумно» в гавани Владивостока. Тем не менее, промышленность мирного времени ещё не могла радикально увеличить темпы производства, так что речь шла о сокращении срока изготовления всей партии лишь на 10 дней.

Палубный ударный самолёт «Накадзима» B5N2 c
торпедой обр. 91 мод. 2

В первых числах ноября несколько торпед обр. 91 мод. 2 из первой партии были доставлены в залив Кагосима на острове Кюсю, где торпедоносцы всё это время отрабатывали будущую атаку американских кораблей в Пёрл-Харборе. Под руководством командира авиагруппы авианосца «Акаги» и будущего командира всей ударной группы капитана 2-го ранга Мицуо Футида прошли финальные испытания в условиях, максимально приближенных к реальным. Три самолёта «Накадзима» B5N2, пройдя на бреющем полёте над городом, развернулись на боевой курс и, снизившись почти до самой воды, сбросили уже не учебные, а боевые торпеды новой модификации в районе с глубиной 12 м. Одна из них всё же ушла в дно, но две другие триумфально отправились к цели. Эксперименты с конструкцией и углами наклона аэродинамических стабилизаторов, равно как и тренировки с отработкой техники сброса продолжились, и через неделю командующий 1-м Воздушным флотом вице-адмирал Тюити Нагумо получил короткую телеграмму: «Добились 82% успешных сбросов».

Торпеды обр. 91 мод. 2, доставленные на о. Эторофу
(о. Итуруп), ноябрь 1941 года

Производители торпед смогли сократить сроки выпуска ещё на три дня. 18 ноября 1941 года последняя партия торпед новой модификации прибыла из Нагасаки на военно-морскую базу в Сасебо. Большинство кораблей Мобильного соединения к тому моменту уже ушли в район сосредоточения, залив Хитокаппу Южно-Курильского острова Эторофу (ныне залив Касатка, о. Итуруп), в базе оставался лишь авианосец «Кага», чьё отправление было задержано на сутки. Погрузив на борт торпеды, корабль также отправился на север. 26 ноября 1941 года Мобильное соединение вышло в море и взяло курс на восток. Их боевой приказ начинался со следующих слов: «Мобильное соединение с соблюдением максимальной секретности выдвигается в район Гавайских остров, с тем чтобы с началом войны произвести решительную внезапную атаку и нанести сокрушительный удар по вражескому флоту в районе Гавайских островов. Первая атака назначена на 03.30 „Дня Х“».