Поднять со дна: рождение спасательной службы

Со времён античных мореплавателей гибель военных кораблей и
торговых судов приносила огромные убытки их владельцам, но
вплоть до начала XX века подъём утонувших кораблей и спасение
драгоценного груза оставались делом случая. Ситуация изменилась
после русско-японской войны, когда с учётом её уроков в
Великобритании была создана специализированная аварийно-
спасательная служба, «отцом» которой по праву считается
инженер Фредерик Уильям Янг.

Промышленная революция XIX века дала мощный импульс такому древнему занятию, как водолазное дело и спасение потерпевших крушение кораблей. С 1819 года, после изобретения в Англии немецким эмигрантом Августом Зибе первого водолазного костюма, ещё негерметичного или так называемого «мокрого» типа, в разных странах стали появляться всё более совершенные и надёжные конструкции водолазного снаряжения, а профессия водолаза стала прочно занимать своё место во флотских специальностях. Если в 1857 году, после Крымской войны, правительство Российской империи для расчистки бухты Севастополя наняло иностранную фирму, то уже в 1861 году водолазы становятся в русском флоте штатной специальностью, а водолазные костюмы из экзотики переходят в разряд табельного имущества кораблей.

Совершенно неудивительно, что началось всё в Великобритании. Вот как описывает предпосылки к возникновению службы судоподъёма в своей знаменитой книге «Подъём затонувших кораблей» британский историк Джозеф Горз (Joseph N. Gores, “Marine salvage”):



Но до создания в структурах флота специальных служб, занимающихся спасением кораблей и судоподъёмом, было ещё далеко. Практически все флоты предпочитали обходиться своими силами и средствами, в исключительных случаях прибегая к услугам частных специализированных фирм. Так, например, в 1892 году, когда британский броненосец «Хоу» (HMS Howe) сел на скалистую мель у Эль-Ферроля (атлантическое побережье Испании), англичанам пришлось прибегнуть к помощи шведской фирмы «Нептун». Шведам понадобилось пять месяцев, чтобы с помощью трёх спасательных судов привести корабль в состояние, пригодное для его постановки в док Эль-Ферроля.

Британский броненосец «Хоу» (HMS Howe) на мели у
Эль-Ферроля (атлантическое побережье Испании)

Но XX век уже наступал, корабли становились всё больше, флоты разрастались, аварии и крушения становились всё масштабнее и тяжелее, поэтому вскоре всё должно было измениться. Первым крупным событием, заставившим всех, в том числе и первый флот мира, обратить внимание на проблемы военного судоподъёма, стала первая большая морская война нового века – русско-японская.

Обучение на русском опыте и собственных ошибках

Если тактическое мастерство, технические характеристики и стратегическое видение Российского императорского флота, проявившиеся (или не проявившиеся) в русско-японскую войну, не особо впечатлили британское адмиралтейство, то эпизод с вводом в строй повреждённых эскадренных броненосцев «Цесаревич», «Ретвизан» и крейсера «Паллада» привлёк их пристальное внимание. Как известно, в ходе внезапной ночной торпедной атаки на внешнем рейде Порт-Артура эти корабли получили попадания, сели на грунт и были выведены из строя на весьма неопределённый срок, так как ремонтные мощности Порт-Артура были весьма ограничены. Тем не менее, российское командование, учитывая, что корабли находятся в защищённой мелководной гавани, решило ввести их в строй.

Броненосный крейсер «Баян» и эскадренный броненосец
«Цесаревич» во внутреннем бассейне Порт-Артура. На
заднем плане виден броненосец «Ретвизан»

С судостроительных предприятий Санкт-Петербурга в базу флота было отправлено около 200 квалифицированных специалистов, в том числе инженеры, мастера, чертёжники, а также 190 рабочих и механиков. Вместе с ними пятью вагонами было отправлено необходимое пневматическое, паровое, электрическое оборудование, насосы, шланги и древесина. Для восстановления применялся кессонный метод, или так называемый «коффердам», когда к повреждённому участку пристраивался водонепроницаемый отсек, возвышающийся над водой, внутри которого и производились работы. Данный метод был известен довольно давно и широко применялся при постройках мостов и акваторий. Ремонт повреждённых кораблей был успешно выполнен, и корабли вошли в строй.

Изучив подробности русского успеха, а также ознакомившись с недавно вышедшим руководством по спасению судов британского инженера-спасателя Фредерика Янга (Frederic William Young), лорды Адмиралтейства продекларировали:



Сказано – сделано. Во все военно-морские базы Соединённого Королевства был сделан запрос о наличии всего потребного. Ответы были весьма оптимистичны. Такие основные базы, как Ширнесс, Портсмут, Чатэм и Девонпорт, доложили, что количество 6-дюймовых и 15-дюймовых насосов с различными (масляными, паровыми, электрическими) приводами более чем достаточное, также в изобилии имеются резаки, малогабаритные вспомогательные котлы и т.д. Базы Пемброк и Портленд отрапортовали, что оборудовали водоотливными насосами буксиры и полностью готовы к подобным нештатным ситуациям.

Эскадренный броненосец «Ретвизан» на мели в Порт-Артуре

Кэптен Фредерик Янг, о котором уже шла речь, был раньше опытным и изобретательным водолазом на службе у Адмиралтейства. В описываемое время, в конце русско-японской войны, он работал коммерческим директором Ливерпульской ассоциации спасателей (Liverpool Salvage Association). В отличие от других фирм, она не преследовала свою прямую коммерческую выгоду от спасения, а служила для защиты интересов страховых агентств и судовладельцев. Она не была акционерной, а её исполнительный комитет состоял только из морских страховых агентов. Для каждого судна, ещё до начала спасения или восстановления, открывался отдельный банковский счёт, и все счета, относящиеся к ликвидации аварии, сразу оплачивались ассоциацией.

Ассоциация также брала на себя хранение грузов, продажу повреждённых грузов, все юридические аспекты, и служила, как это теперь называется, колл-центром по всем телефонограммам и запросам, связанным с инцидентом. Для оплаты своих издержек взималась комиссия, если же образовывалась прибыль, она расходовалась на увеличение производственных мощностей. Янг пришёл в ассоциацию в 1906 году и был уже признанным ведущим английским специалистом по спасению кораблей. По характеру это был тихий, скромный, улыбчивый человек, подражавший усиками и козлиной бородкой королю Георгу V – увы, но кроме словесного описания внешности этого выдающегося человека, других портретов Янга найти не удалось.

Во время операции по спасению судна Фредерик Янг преображался. Его сын Десмонд Янг, которого отец взял с собой на первое крушение корабля в четыре года, вспоминал, что при проведении спасательной операции тот проявлял бешеную активность: от его взгляда не могла ускользнуть ни одна деталь, мозг безошибочно генерировал идеи – в общем, он был настоящей душой каждой операции, в какой принимал участие. При этом он ненавидел ненужный риск и никогда не требовал невозможного от людей.

Броненосец «Монтегю» на скалах Шаттер-пойнт у юго-западной
оконечности острова Ланди, май 1906 года

Янг всегда был вхож в Адмиралтейство, поэтому нет ничего удивительного, что в том же 1906 году, когда он поступил в Ливерпульскую ассоциацию, его вызвали к их лордствам и попросили выступить консультантом в одном щекотливом деле. Как только Адмиралтейство озаботилось, что «наш корабль может сесть на грунт вблизи наших берегов», а военно-морские базы благодушно отчитались, что у них всё «на мази», как это и случилось! При этом, случилось не с каким-нибудь паршивым блокшивом, а с новейшим броненосцем «Монтегю» (HMS Montagu, 14 000 тонн).

Началось с того, что британцы решили не мелочиться и использовать «Монтегю» для испытаний новой радиостанции (или, выражаясь терминологией того времени, «беспроволочной связи»). Испытания проводились на дальность связи и заключались в курсировании броненосца в Бристольском заливе и вхождении его в связь с береговыми станциями, то есть, проверялась устойчивость связи с берегом. Командовал броненосцем кэптен Томас Эдер (Thomas B. S. Adair), штурманскую проводку осуществлял лейтенант Дэфэн (J. H. Dathan). Место было выбрано, безусловно, рискованное, тем более, что броненосец должен был буквально исчертить во всех направлениях довольно небольшой залив – недаром британцы называют его Бристольским каналом. 29 мая 1906 года «Монтегю» встал на якорь недалеко от острова Ланди для продолжения испытаний.

Броненосец «Монтегю» на скалах Шаттер-пойнт у юго-западной
оконечности острова Ланди, май 1906 года

У радистов ничего не получалось, и Эдер решил сняться с якоря и продвинуться немного к островам Силли, надеясь, что радиосигнал усилится и удастся нормально установить связь. Но спустя четыре часа возник настолько густой туман, что от этой затеи пришлось отказаться, и командир броненосца приказал ложиться на обратный курс к Ланди, на место предыдущей якорной стоянки. К сожалению, как показало дальнейшее расследование, обратный курс «Монтегю» на две мили отличался от первоначальной прокладки, что и привело к тому, что корабль вылетел на скалы Шаттер-пойнт у юго-западной оконечности острова Ланди.

Как уже упоминалось выше, должности «шефа спасателей» или руководителя соответствующего департамента в британском Адмиралтействе не существовало. Тем не менее, адмиралтейство, хоть и намеревалось сэкономить и обойтись своими силами, сразу вспомнило про лучшего спасателя Англии, тем более бывшего их сотрудника, Фредерика Янга. Он был нанят, но… один и лишь в качестве консультанта у адмирала сэра Артура Уилсона (Arthur Knyvet Wilson).

Профессионалы Фредерика Янга — пионеры
аварийно-спасательной службы

Адмирал Уилсон, который позднее прославится своим высказыванием о подводных лодках – «подлое, проклятое и, чёрт возьми, неанглийское оружие!!!» – в описываемое время командовал Флотом Канала и считал себя большим специалистом по спасательным работам. Сын Фредерика Янга Десмонд позднее вспоминал:



Адмирал Уилсон бросил сотни людей на демонтаж бортовой брони и заводку кессонов. Но Бристольский залив – это не Порт-Артур, и кессоны срывало при малейшей зыби. Шесть долгих месяцев упрямый адмирал руководил этим сизифовым мероприятием, отметая все доводы Фредерика Янга. Наконец, спустя полгода в голову Уилсона пришла «гениальная» идея – теперь он придумал заполнить затопленные отсеки корабля пробкой, чтобы увеличить его плавучесть, «и сим победиши». Когда Янг, не сумевший остановить этот фонтан идей, услышал, как в отсеки «Монтегю» начали загонять пробку, он, по воспоминаниям сына, пришёл в каюту и заплакал. Он знал, что теперь никакой насос планеты Земля не сможет откачать отсеки броненосца, и отныне «Монтегю» был обречён. Так и произошло: почти два миллиона кровных фунтов стерлингов налогоплательщиков были списаны в утиль.

Только тогда Адмиралтейство осознало ситуацию, отстранило Уилсона от операции и дало полную свободу действий Янгу. Ему была поставлена задача спасти хотя бы главный калибр броненосца, ценные 12-дюймовые стволы. Вместо сотен человек спасательной орды Уилсона за дело принялись специалисты Янга. Каждый ствол весил 50 тонн и был длиной 12 метров. Орудия были сняты со станков, и с помощью блоков, выдерживающих усилие 100 тонн, которыми были оснащены 18-метровые мачтовые краны, были демонтированы с броненосца. Демонтаж одной пары орудий занимал две недели, но в конце концов все четыре были доставлены на берег, где прошли процедуру разборки, осмотра, были заново собраны и впоследствии использовались на других кораблях.

Демонтаж 12-дюймовых орудий главного калибра с
«Монтегю» — всё, что удалось спасти

Потеря новейшего корабля первой линии была довольно серьёзным ударом для Адмиралтейства. В случае с «Монтегю» неприятным было ещё то, что всё произошло на крупной судоходной трассе, в пределах лёгкого доступа сотен туристов, которые стекались к этому месту. В наше время место крушения броненосца стало довольно популярным местом у любителей дайвинга, и несколько груд брони среди нагромождения скал служат напоминанием, к чему привело руководство операцией по подъёму людьми, которые в этом совершенно не разбирались.

Поверженный «Гладиатор»

Спустя два года после фиаско со спасением броненосца «Монтегю» приключилась новая катастрофа. 25 апреля 1908 года американский пассажирский лайнер «Сент-Пол» (SS Saint Paul) столкнулся в снежную бурю возле острова Уайт с британским крейсером «Гладиатор» (HMS Gladiator). Этот корабль (тип «Эррогант»/Arrogant), спущенный на воду в декабре 1896 года, имел водоизмещение 5750 тонн и был специализирован для таранной тактики в составе соединения, для чего имел усиленный таранный шпирон. По иронии судьбы, он сам стал жертвой тарана – в результате столкновения потерял 15 метров обшивки правого борта вместе с элементами набора корпуса и практически полностью лёг правым бортом на грунт. Погибло 27 членов экипажа.

Днище крейсера «Гладиатор» — зрелище, открывавшееся каждому
пассажиру коммерческих линий возле острова Уайт

Лорды Адмиралтейства, наверное, были бы рады, если бы злополучный крейсер навсегда скрылся под водой, но, как и в случае с «Монтегю» катастрофа произошла на оживлённейшей судоходной трассе, и, разумеется, оставлять возвышающийся над волнами даже в полную воду левый борт крейсера с винтами на потеху публике было никак нельзя. Забегая вперёд, отметим, что продажа крейсера на слом не покрыла затраты на его подъём, который, тем не менее, был необходим, как из соображений престижа, так и в целях устранения серьёзной навигационной опасности.

Обжёгшись на «Монтегю», лорды Адмиралтейства сразу обратились к модному нынче аутсорсингу и напрямую поручили подъём крейсера Фредерику Янгу. Детали этой операции очень подробно описал Джозеф Горз в своей знаменитой книге.

Людям Янга пришлось работать в очень сложных условиях, чтобы обеспечить спрямление корабля, лежащего под углом 93° на грунте, и предотвратить его смещение на более глубокое место. Скорость приливно-отливных течений в месте крушения достигала 8 узлов. Спасателям пришлось демонтировать орудия, трубы, вентиляторы и часть надстроек, а затем заделывать пробоины. При этом для того, чтобы загерметизировать иллюминаторы и пробоины в правом борту (лежащем на грунте), водолазам пришлось пробираться через невообразимый лабиринт конструкций и сорванного со своих мест оборудования. О крепости нервов людей Янга свидетельствует следующий факт: водолаз, встретивший на своём пути вглубь корабля труп члена экипажа, церемонно пожал ему руку – как он объяснил, «на счастье». В финальной стадии спрямления корпуса крейсера участвовало шесть судов, на берегу были установлены вытягивающие шпили, и всем этим как слаженным концертом руководил Янг. В общей сложности, все работы по подъёму «Гладиатора» заняли пять месяцев.

«Гладиатор», переведённый в док и покрытый
водорослями, имеет жалкий вид

Эта операция окончательно убедила думающих людей в Адмиралтействе, что необходимо срочно привлекать Янга и его ливерпульских специалистов к организации спасательной службы флота. Непосредственным реализатором этой идеи стал Уильям Грэм Грин (William Graham Greene) – дядя знаменитого писателя Грэма Грина и будущий «отец» департамента военно-морской разведки Адмиралтейства. Он написал письмо Фрэнку Лоу (Frank Low), генеральному менеджеру Ливерпульской ассоциации спасателей, с вопросом, согласятся ли они, пока флот лихорадочно проводит ревизию своих средств спасения, подготовить предварительное «Положение о спасении судов». Грин писал:



Лоу согласился, и Фредерик Янг был принят на службу с оплатой услуг в сумме пяти гиней в сутки. Эти огромные по тем временам деньги – месячное жалование младшего офицера пассажирского лайнера – свидетельствуют о том, что Адмиралтейство по самому высшему разряду оценило квалификацию и талант лучшего спасателя Британии того времени. Впереди его, как и всё королевство, ожидало самое тяжёлое испытание – Великая война, где для его службы нашлось очень много работы, и которая стала его звёздным часом.