На uCrazy 9 лет 8 месяцев
Большая атомная подводная лодка специального назначения пр. 664
Вступление в строй первой советской атомной подводной лодки пр. 627 продемонстрировало большие преимущества, которые для решения самых разнообразных задач давало внедрение на ПЛ ядерной энергетики. В частности, это относилось к возможностям ведения минной войны на море, расширявшим зоны, скрытность и оперативность применения минного оружия в самых удаленных районах Мирового океана.
Нужно сказать, что в это время ЦКБ-16 Министерства судостроительной промышленности СССР разработало технический проект дизель-электрической транспортно-десантной подлодки-минзага пр. 648, предусматривавший возможность установки на такой ПЛ (пр. 648М) малогабаритной вспомогательной атомной энергетической установки. Поэтому при формировании кораблестроительной программы на семилетку (1959 - 1965 гг.), одновременно со строительством подводной лодки пр. 648, запланировали и разработку аналогичной ей по боевому предназначению ПЛА пр. 664. Правда, позднее постановлением ЦК КПСС и Совмина СССР от 21 июня 1961 г. работы по созданию дизельной субмарины пр. 648 были прекращены.
Учитывая предыдущие разработки, в августе 1959 г. Главное управление кораблестроения ВМФ направило в ЦКБ-16 на согласование проект тактико-технического задания на большую транспортную атомную подводную лодку - минный заградитель. Ее боевое предназначение практически было таким же, как и у дизель-электрической субмарины пр. 648: обеспечение подводных лодок, действующих на океанских и морских коммуникациях крылатыми ракетами и торпедами, горюче-смазочными материалами и иными средствами снабжения; гидросамолетов в море - авиационным топливом; транспортировка десантных подразделений со стрелковым вооружением и грузов в отдаленные районы или перевозка раненых; постановка минных заграждений.
Руководителем работ над пр. 664 в бюро был назначен главный конструктор Н.А. Киселев, занимавшийся и лодкой пр. 648, а ведущим конструктором - его однофамилец В.Н. Киселев, тоже работавший над данной тематикой. Группа Н.А. Киселева выполнила проработки по проекту ТТЗ за два месяца, и ее предложения еще четыре месяца рассматривались и согласовывались в различных инстанциях ВМФ, Сухопутных войск и ВВС, поскольку в них затрагивались интересы различных видов Вооруженных Сил. Наконец, 1 марта 1960 г. техническое задание на разработку ПЛА пр. 664 было утверждено Министром обороны.
Тем временем работа в ЦКБ-16 шла своим чередом, и в установленный срок, в сентябре того же года, эскизный проект нового корабля был представлен на рассмотрение и утверждение в Минсудпром и ВМФ. Он содержал четыре варианта, отличавшиеся друг от друга рядом конструктивных решений и расположением перевозимых грузов.
В первых трех вариантах прочный корпус лодки предлагалось выполнить в форме цилиндра, а в четвертом - в комбинации из трех сопряженных между собой и горизонтально расположенных цилиндров, так называемой "двойной восьмерки", что значительно сокращало длину корабля, но увеличивало его ширину. Для транспортируемого вооружения в первом, втором и четвертом вариантах на ПЛА отводились два отсека, в третьем варианте - один отсек, что позволяло существенно уменьшить водоизмещение корабля за счет применения одной линии погрузки-выгрузки, но значительно увеличивало время перегрузки в море. Кроме того, в связи со сложностью транспортировки авиатоплива в межбортном пространстве, во втором варианте планировалось помещать его внутри прочного корпуса. При этом руководство бюро и главный конструктор предлагали дальнейшее проектирование вести по первому варианту, а также отказаться от требования по снабжению топливом гидросамолетов в море, поскольку такая операция могла осуществляться лишь с помощью вспомогательного самоходного плавсредства, разместить которое на лодке, и обеспечить его спуск на воду и подъем, было крайне сложно.
Совместным решением Минсудпрома и ВМФ от 26 ноября 1960 года был одобрен первый вариант эскизного проекта. Этим же документом бюро поручалось до февраля 1961 года выполнить "нулевой этап" технического проекта, чтобы окончательно оценить возможность реализации ряда высказанных по эскизному проекту замечаний. В представленных в феврале материалах было увеличено количество перевозимых крылатых ракет до 20 шт, торпед - до 80 шт., топлива на 650 т, численность транспортируемого десанта - до 350 человек, при автономности подводной лодки 30 суток, и до 500 человек при автономности 5 суток - заявленное в эскизном проекте водоизмещение практически не изменилось. Правда, пожелание флота о сокращении времени перегрузки ракет на боевые подлодки реализовать не удалось.
Подготовленные материалы вновь рассматривались четыре месяца, и 3 июля 1961 года было принято очередное совместное решение, уточнявшее отдельные требования ТТЗ при разработке окончательного технического проекта корабля. Одновременно были определены дополнительные исполнители контрагентских работ, связанных с отработкой передачи топлива с подлодки на подлодку на ходу и, крылатых ракет с надводных кораблей на субмарину, а также проведение опытно-конструкторских работ по созданию действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства. В результате к концу 1961 г. общая техническая готовность всех данных работ составила 60%.
В декабре того же года основные материалы технического проекта были готовы и согласованы с главным наблюдающим от 1 ЦНИИ МО. В своем заключении главный конструктор и руководство бюро, в частности, отмечали, что результаты разработки "не полностью соответствуют требованиям тактико-технического задания Министерства обороны", и что отступления от них объясняются "результатом установки нового ГТЗА, принятием требований ВМФ о резервных средствах движения и прочих требований", а также "уточнением состава и габаритных размеров оборудования в процессе его создания". Конечно, совмещение выполнения одним кораблем транспортных, десантных и минно-заградительных задач без значительного увеличения его водоизмещения весьма усложняло проект и ухудшало некоторые характеристики ПЛА, уже утвержденные при рассмотрении эскизного проекта и "нулевого этапа". Тем не менее в заключении говорилось, что "представленный проект транспортной ПЛ - минного заградителя с АЭУ пр. 664 удовлетворяет большинству требований ТТЗ, выданного Минобороны. Корабль, построенный по этому проекту, будет соответствовать заданному назначению и будет способен решать поставленные перед ним задачи".
Решением от 19 апреля 1962 года технический пр. 664 был одобрен, но появились и новые замечания, которые проектанту следовало учесть до утверждения основных элементов атомной подводной лодки в Правительстве. Это потребовало определенной корректировки техпроекта, выполнив которую, ЦКБ в июле того же года представило все документы Госкомитету Совмина СССР по судостроению и Военно-Морскому Флоту.
Их утверждение соответствующим постановлением Совмин СССР состоялось лишь 24 декабря 1962 года. Однако, не дожидаясь его, на северодвинский судостроительный завод № 402 бюро направило специальную группу технической помощи для подготовки производства, а также плазовую документацию. Нужно сказать, что корабль имел очень сложные обводы, а потому большую помощь в разбивке плаза корабля работникам завода оказывал ведущий специалист бюро по плазовой документации Н.Ф. Грачев. В том же году этот завод изготовил три натурных макета размещения оборудования в помещениях холодильных машин, саншлюзе и выдвижных устройств на верхней и средней палубах, которые были приняты комиссией из представителей проектанта, завода-строителя, 1 ЦНИИ МО, контрольно-приемного аппарата Главного управления кораблестроения ВМФ. Однако затем, ввиду отсутствия места, а также высокой стоимости работ, руководство завода предложило натурные макеты насыщения турбинного и турбогенераторного отсеков заменить на масштабные (в соотношении 1:5), и оформило решение, согласно которому изготовление первого поручалось мастерской ЦКБ-16, а второго - мастерской ЦНИИ-138.
С утверждением техпроекта график поставки рабочих чертежей предусматривал окончание выпуска рабочей документации в июне 1964 г., причем полностью обеспечить завод чертежами по корпусной части должны были до конца 1963 г., и в тот же срок выдано 75% чертежей по остальным частям корабля. Заметим, что к концу 1962 г. предприятия-контрагенты выполнили 20 работ, а в следующем году еще 61 работу. Был разбит плаз, отработана технологическая документация на корпусные работы и заказан металл для прочного и легкого корпуса ПЛА. Большая работа велась также по созданию нового комплектующего оборудования. Так, под руководством специалистов бюро продолжились отработки опытных тем, начатых еще под пр. 648 (устройства передачи топлива, а также испытания по перегрузке крылатых ракет и торпед на лодки в море и минно-сбрасывающего устройства - МСУ).
Для этого по чертежам ЦКБ-16 на северодвинском судостроительном заводе № 402 изготовили и поставили на мурманский судоремонтный завод №35 ВМФ изделия для переоборудования дизельной подлодки пр. 611 и дооборудования ПЛ пр. 613 устройствами передачи-приема топлива на ходу. Это оборудование смонтировали на выделенных лодках, и в конце 1964 года комиссия, назначенная приказом Командующего СФ, произвела испытания данной системы, в ходе которых осуществлялась передача дизельного топлива на ходу в надводном и подводном положениях с ПЛ Б-82 (пр. 611) на ПЛ С-346(пр. 613). По результатам испытаний в сложных погодных условиях зимнего Баренцева моря, комиссия в декабре подписала акт с рекомендациями о внедрении системы на транспортно-десантную ПЛА-минзаг пр. 664. Большой вклад в успешное завершение темы внес ее руководитель - ведущий специалист ЦКБ-16 Б.Н. Майзель.
Отработка конструкций по обеспечению передачи боезапаса в море первоначально планировалась путем переоборудования одного из эсминцев. Однако ССЗ № 402 представил обоснованную мотивировку своего отказа от выполнения данных работ. Тогда в 1964 году ее передали СРЗ-82 ВМФ, который занимался дооборудованием для этой цели серийной подводной лодки пр. 611, причем вместо эсминца для отработки устройств перегрузки боезапаса выделили транспорт вспомогательного флота "Хопер". Этим заводом в следующем году на транспорте был установлен и сдан в эксплуатацию специальный, снабженный следящей за волной системой кран, изготовленный на Хабаровском машиностроительном заводе. Все работы по созданию этого оригинального и сложного механизма курировал ведущий конструктор ЦКБ-16 В.М. Ланговой.
Для отработки же конструкции минно-сбрасывающего устройства на ССЗ № 402 по чертежам бюро был изготовлен специальный натурный наземный стенд, правда, с опозданием от графика более чем на полгода. На нем в течение 1965 г. межведомственная комиссия, в состав которой входили и разработчики МСУ (начальник отдела ЦКБ-16 Н.П. Седунов и ведущий конструктор В.Г. Марков), провела обширные испытания, отсняв на пленку процесс выхода из трубы МСУ мин всех типов, предусмотренных спецификацией. Итоговый акт комиссии подтверждал полную работоспособность устройства и давал основание рекомендовать его установку на подводный минзаг.
Во второй половине 1964 года ЦКБ-16 приступило к разработке эксплуатационной документации - описаний и инструкций. Было завершено изготовление еще двух натурных и четырех масштабных макетов помещений ПЛА, продолжались работы по созданию нового оборудования. К сожалению, нарастало отставание: из намеченных по плану на 1964 год из 89 контрагентских работ было выполнено 63, а из запланированных 48 техусловий на поставку комплектующего оборудования и материалов утверждено 29. Отмечавшаяся выше большая сложность проекта, обусловленная его тройным назначением, задерживала и выпуск рабочих чертежей, что заняло весь 1964 год. Их объем был значителен, и всего выпустили 12913 рабочих чертежей и 36335 страниц текста спецификаций. Для сравнения стоит отметить, что это было примерно в 1,5 раза больше, чем при строительстве, например, ПЛА пр. 661.
В это время ССЗ № 402 приступил к реализации весьма приоритетного плана строительства серии принципиально нового проекта атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. И начатые заводом обработка металла, и сварка секций прочного и легкого корпуса ПЛА пр 664, были внезапно прекращены, а в мае 1965 г. директор предприятия Е.П. Егоров обратился в Минсудпром с предложением о передаче строительства первой в мире ПЛА-минзага ленинградским заводам, обещая взамен построить две ПЛАРБ пр. 667А.
И хотя к этому времени данный завод уже выполнил на ПЛА пр. 664 (заводской заказ № 305) сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций и обработал еще около 400 т металла, в июне произошло расторжение договора с поставщиками комплектующего оборудования и материалов для нее, а также с бюро-проектантом.
Руководство ЦКБ-16 обратилось с просьбами о пересмотре данного решения во все высокие московские инстанции, но не получило должной поддержки, так как на карте стояло "стратегическое равновесие" между СССР и США. Более года шла переписка и разбирательство. Бюро было вынуждено прекратить незавершенные опытные работы, но закончило разработку эксплуатационной документации. В конце концов, совместным решением ВМФ и МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой атомной транспортно-десантной подводной лодки - минного заградителя пр. 664 были прекращены с целью освобождения мощностей предприятия для строительства ракетных подводных лодок. Коллектив Центрального проектного бюро "Волна" (такое имя получило ЦКБ-16 в 1966 г.) с большим сожалением воспринял прекращение работ по первой в мире транспортно-десантной ПЛА-минзагу, созданию которой, включая работы по пр. 632 и 632М, 648 и 648М, отдал восемь лет напряженного труда. Однако, как показало время, к теме подводных атомных транспортно-десантных ПЛА в нашей стране все же вернулись в процессе создания кораблей пр. 748 и 717, но это отдельный рассказ.
Руководителем работ над пр. 664 в бюро был назначен главный конструктор Н.А. Киселев, занимавшийся и лодкой пр. 648, а ведущим конструктором - его однофамилец В.Н. Киселев, тоже работавший над данной тематикой. Группа Н.А. Киселева выполнила проработки по проекту ТТЗ за два месяца, и ее предложения еще четыре месяца рассматривались и согласовывались в различных инстанциях ВМФ, Сухопутных войск и ВВС, поскольку в них затрагивались интересы различных видов Вооруженных Сил. Наконец, 1 марта 1960 г. техническое задание на разработку ПЛА пр. 664 было утверждено Министром обороны.
Тем временем работа в ЦКБ-16 шла своим чередом, и в установленный срок, в сентябре того же года, эскизный проект нового корабля был представлен на рассмотрение и утверждение в Минсудпром и ВМФ. Он содержал четыре варианта, отличавшиеся друг от друга рядом конструктивных решений и расположением перевозимых грузов.
В первых трех вариантах прочный корпус лодки предлагалось выполнить в форме цилиндра, а в четвертом - в комбинации из трех сопряженных между собой и горизонтально расположенных цилиндров, так называемой "двойной восьмерки", что значительно сокращало длину корабля, но увеличивало его ширину. Для транспортируемого вооружения в первом, втором и четвертом вариантах на ПЛА отводились два отсека, в третьем варианте - один отсек, что позволяло существенно уменьшить водоизмещение корабля за счет применения одной линии погрузки-выгрузки, но значительно увеличивало время перегрузки в море. Кроме того, в связи со сложностью транспортировки авиатоплива в межбортном пространстве, во втором варианте планировалось помещать его внутри прочного корпуса. При этом руководство бюро и главный конструктор предлагали дальнейшее проектирование вести по первому варианту, а также отказаться от требования по снабжению топливом гидросамолетов в море, поскольку такая операция могла осуществляться лишь с помощью вспомогательного самоходного плавсредства, разместить которое на лодке, и обеспечить его спуск на воду и подъем, было крайне сложно.
Совместным решением Минсудпрома и ВМФ от 26 ноября 1960 года был одобрен первый вариант эскизного проекта. Этим же документом бюро поручалось до февраля 1961 года выполнить "нулевой этап" технического проекта, чтобы окончательно оценить возможность реализации ряда высказанных по эскизному проекту замечаний. В представленных в феврале материалах было увеличено количество перевозимых крылатых ракет до 20 шт, торпед - до 80 шт., топлива на 650 т, численность транспортируемого десанта - до 350 человек, при автономности подводной лодки 30 суток, и до 500 человек при автономности 5 суток - заявленное в эскизном проекте водоизмещение практически не изменилось. Правда, пожелание флота о сокращении времени перегрузки ракет на боевые подлодки реализовать не удалось.
Подготовленные материалы вновь рассматривались четыре месяца, и 3 июля 1961 года было принято очередное совместное решение, уточнявшее отдельные требования ТТЗ при разработке окончательного технического проекта корабля. Одновременно были определены дополнительные исполнители контрагентских работ, связанных с отработкой передачи топлива с подлодки на подлодку на ходу и, крылатых ракет с надводных кораблей на субмарину, а также проведение опытно-конструкторских работ по созданию действующего натурного стенда минно-сбрасывающего устройства. В результате к концу 1961 г. общая техническая готовность всех данных работ составила 60%.
В декабре того же года основные материалы технического проекта были готовы и согласованы с главным наблюдающим от 1 ЦНИИ МО. В своем заключении главный конструктор и руководство бюро, в частности, отмечали, что результаты разработки "не полностью соответствуют требованиям тактико-технического задания Министерства обороны", и что отступления от них объясняются "результатом установки нового ГТЗА, принятием требований ВМФ о резервных средствах движения и прочих требований", а также "уточнением состава и габаритных размеров оборудования в процессе его создания". Конечно, совмещение выполнения одним кораблем транспортных, десантных и минно-заградительных задач без значительного увеличения его водоизмещения весьма усложняло проект и ухудшало некоторые характеристики ПЛА, уже утвержденные при рассмотрении эскизного проекта и "нулевого этапа". Тем не менее в заключении говорилось, что "представленный проект транспортной ПЛ - минного заградителя с АЭУ пр. 664 удовлетворяет большинству требований ТТЗ, выданного Минобороны. Корабль, построенный по этому проекту, будет соответствовать заданному назначению и будет способен решать поставленные перед ним задачи".
Решением от 19 апреля 1962 года технический пр. 664 был одобрен, но появились и новые замечания, которые проектанту следовало учесть до утверждения основных элементов атомной подводной лодки в Правительстве. Это потребовало определенной корректировки техпроекта, выполнив которую, ЦКБ в июле того же года представило все документы Госкомитету Совмина СССР по судостроению и Военно-Морскому Флоту.
Их утверждение соответствующим постановлением Совмин СССР состоялось лишь 24 декабря 1962 года. Однако, не дожидаясь его, на северодвинский судостроительный завод № 402 бюро направило специальную группу технической помощи для подготовки производства, а также плазовую документацию. Нужно сказать, что корабль имел очень сложные обводы, а потому большую помощь в разбивке плаза корабля работникам завода оказывал ведущий специалист бюро по плазовой документации Н.Ф. Грачев. В том же году этот завод изготовил три натурных макета размещения оборудования в помещениях холодильных машин, саншлюзе и выдвижных устройств на верхней и средней палубах, которые были приняты комиссией из представителей проектанта, завода-строителя, 1 ЦНИИ МО, контрольно-приемного аппарата Главного управления кораблестроения ВМФ. Однако затем, ввиду отсутствия места, а также высокой стоимости работ, руководство завода предложило натурные макеты насыщения турбинного и турбогенераторного отсеков заменить на масштабные (в соотношении 1:5), и оформило решение, согласно которому изготовление первого поручалось мастерской ЦКБ-16, а второго - мастерской ЦНИИ-138.
С утверждением техпроекта график поставки рабочих чертежей предусматривал окончание выпуска рабочей документации в июне 1964 г., причем полностью обеспечить завод чертежами по корпусной части должны были до конца 1963 г., и в тот же срок выдано 75% чертежей по остальным частям корабля. Заметим, что к концу 1962 г. предприятия-контрагенты выполнили 20 работ, а в следующем году еще 61 работу. Был разбит плаз, отработана технологическая документация на корпусные работы и заказан металл для прочного и легкого корпуса ПЛА. Большая работа велась также по созданию нового комплектующего оборудования. Так, под руководством специалистов бюро продолжились отработки опытных тем, начатых еще под пр. 648 (устройства передачи топлива, а также испытания по перегрузке крылатых ракет и торпед на лодки в море и минно-сбрасывающего устройства - МСУ).
Для этого по чертежам ЦКБ-16 на северодвинском судостроительном заводе № 402 изготовили и поставили на мурманский судоремонтный завод №35 ВМФ изделия для переоборудования дизельной подлодки пр. 611 и дооборудования ПЛ пр. 613 устройствами передачи-приема топлива на ходу. Это оборудование смонтировали на выделенных лодках, и в конце 1964 года комиссия, назначенная приказом Командующего СФ, произвела испытания данной системы, в ходе которых осуществлялась передача дизельного топлива на ходу в надводном и подводном положениях с ПЛ Б-82 (пр. 611) на ПЛ С-346(пр. 613). По результатам испытаний в сложных погодных условиях зимнего Баренцева моря, комиссия в декабре подписала акт с рекомендациями о внедрении системы на транспортно-десантную ПЛА-минзаг пр. 664. Большой вклад в успешное завершение темы внес ее руководитель - ведущий специалист ЦКБ-16 Б.Н. Майзель.
Отработка конструкций по обеспечению передачи боезапаса в море первоначально планировалась путем переоборудования одного из эсминцев. Однако ССЗ № 402 представил обоснованную мотивировку своего отказа от выполнения данных работ. Тогда в 1964 году ее передали СРЗ-82 ВМФ, который занимался дооборудованием для этой цели серийной подводной лодки пр. 611, причем вместо эсминца для отработки устройств перегрузки боезапаса выделили транспорт вспомогательного флота "Хопер". Этим заводом в следующем году на транспорте был установлен и сдан в эксплуатацию специальный, снабженный следящей за волной системой кран, изготовленный на Хабаровском машиностроительном заводе. Все работы по созданию этого оригинального и сложного механизма курировал ведущий конструктор ЦКБ-16 В.М. Ланговой.
Для отработки же конструкции минно-сбрасывающего устройства на ССЗ № 402 по чертежам бюро был изготовлен специальный натурный наземный стенд, правда, с опозданием от графика более чем на полгода. На нем в течение 1965 г. межведомственная комиссия, в состав которой входили и разработчики МСУ (начальник отдела ЦКБ-16 Н.П. Седунов и ведущий конструктор В.Г. Марков), провела обширные испытания, отсняв на пленку процесс выхода из трубы МСУ мин всех типов, предусмотренных спецификацией. Итоговый акт комиссии подтверждал полную работоспособность устройства и давал основание рекомендовать его установку на подводный минзаг.
Во второй половине 1964 года ЦКБ-16 приступило к разработке эксплуатационной документации - описаний и инструкций. Было завершено изготовление еще двух натурных и четырех масштабных макетов помещений ПЛА, продолжались работы по созданию нового оборудования. К сожалению, нарастало отставание: из намеченных по плану на 1964 год из 89 контрагентских работ было выполнено 63, а из запланированных 48 техусловий на поставку комплектующего оборудования и материалов утверждено 29. Отмечавшаяся выше большая сложность проекта, обусловленная его тройным назначением, задерживала и выпуск рабочих чертежей, что заняло весь 1964 год. Их объем был значителен, и всего выпустили 12913 рабочих чертежей и 36335 страниц текста спецификаций. Для сравнения стоит отметить, что это было примерно в 1,5 раза больше, чем при строительстве, например, ПЛА пр. 661.
В это время ССЗ № 402 приступил к реализации весьма приоритетного плана строительства серии принципиально нового проекта атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами. И начатые заводом обработка металла, и сварка секций прочного и легкого корпуса ПЛА пр 664, были внезапно прекращены, а в мае 1965 г. директор предприятия Е.П. Егоров обратился в Минсудпром с предложением о передаче строительства первой в мире ПЛА-минзага ленинградским заводам, обещая взамен построить две ПЛАРБ пр. 667А.
И хотя к этому времени данный завод уже выполнил на ПЛА пр. 664 (заводской заказ № 305) сварочные работы по формированию 600 т корпусных конструкций и обработал еще около 400 т металла, в июне произошло расторжение договора с поставщиками комплектующего оборудования и материалов для нее, а также с бюро-проектантом.
ПЛАРБ пр. 667А
Руководство ЦКБ-16 обратилось с просьбами о пересмотре данного решения во все высокие московские инстанции, но не получило должной поддержки, так как на карте стояло "стратегическое равновесие" между СССР и США. Более года шла переписка и разбирательство. Бюро было вынуждено прекратить незавершенные опытные работы, но закончило разработку эксплуатационной документации. В конце концов, совместным решением ВМФ и МСП от 11 ноября 1966 г. работы по созданию большой атомной транспортно-десантной подводной лодки - минного заградителя пр. 664 были прекращены с целью освобождения мощностей предприятия для строительства ракетных подводных лодок. Коллектив Центрального проектного бюро "Волна" (такое имя получило ЦКБ-16 в 1966 г.) с большим сожалением воспринял прекращение работ по первой в мире транспортно-десантной ПЛА-минзагу, созданию которой, включая работы по пр. 632 и 632М, 648 и 648М, отдал восемь лет напряженного труда. Однако, как показало время, к теме подводных атомных транспортно-десантных ПЛА в нашей стране все же вернулись в процессе создания кораблей пр. 748 и 717, но это отдельный рассказ.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии4
