Сага о «старых баранах»

В 1971 году, на открытии центра военно-морского резерва «Eaglet» в Ливерпуле, вице-адмирал сэр Гилберт Стивенсон сказал: «Если враг захочет завоевать нас, то ему не надо будет высаживаться или бомбить наши города. Перерезать наши морские коммуникации, и у нас останется два выбора – умереть голодной смертью или сдаться».

Сэр Гилберт Стивенсон (Gilbert Stephenson) знал, о чём говорил. Он принадлежал к людям, которых Вторая мировая война буквально выдернула из отставки и вновь поставила на мостик — но не боевого корабля, а обычного торгового судна. Вместе с рядом таких же «возвращенцев» Стивенсону в качестве коммодора торгового конвоя предстояло управлять разношерстным сборищем «купцов» и везти груз, необходимый для выживания страны и продолжения войны, через полный опасностей океан.

Атлантический конвой в пути — десятки судов, тысячи людей,
сотни тысяч тонн грузов для Великобритании

Стивенсон был одним из первопроходцев, кто в сентябре 1939 года повёл первые конвои в Атлантику, а затем создал тренировочную базу в Тобермори, в Шотландии, где экипажи торговых судов готовились к выходу на смертельно опасные Западные подходы к Великобритании, кишевшие немецкими подлодками. Через его руки прошли 200 000 членов команд торговых судов, которые участвовали в Битве за Атлантику. Произнося эту речь, он отдавал дань памяти своим ровесникам – коммодорам, старым отставным адмиралам и капитанам Королевского флота, которые погибли со своими судами или умерли на берегу, не выдержав напряжения.

1939 год – начало конвойной саги

Когда в августе 1939 года в воздухе отчётливо запахло войной, англичане прекрасно знали, что нужно делать, чтобы обеспечить нужды королевства. Тем не менее, многое «хорошо забытое старое» им пришлось вспоминать, ещё и приспосабливаясь к современным реалиям. Первая мировая оставила им незыблемый постулат логистики: «Проблема распределения начинается в порту погрузки товара и не заканчивается, пока товар благополучно не достигнет конкретного получателя».

В годы Первой мировой военному министру лорду Альфреду Милнеру (Alfred Milner) понадобилось несколько лет, чтобы сломить сопротивление частных судовладельцев и заставить их подчиняться Адмиралтейству. В 1939 году ситуация была другая: Адмиралтейство уже 26 августа, за неделю до войны, взяло под контроль торговые суда.

Конвой формируется в порту канадского Галифакса — одного из
крупных перевалочных пунктов между Европой и Америкой

Первое, что сделал Черчилль 3 сентября 1939 года, вернувшись на пост Первого лорда Адмиралтейства, – сразу решил вопрос с нейтральными судами. Отныне ни одно нейтральное судно в английском порту не могло получить топливо и другое снабжение без ордера министерства перевозок, при этом должно было быть подписано обязательство встать под контроль этого министерства и не торговать с Германией.

Отдел торгового судоходства Адмиралтейства ещё до войны работал как проклятый и создал систему контроля торговых судов по всему миру. Но теория это одно, а министерство перевозок было ликвидировано в далёком 1921 году, и воссозданному органу пришлось тяжело. Более того – печально известный закон «Правило 10 лет», принятый в 1930 году, согласно которому в течение 10 лет крупной войны не предвиделось, санкционировал сильнейшее урезание расходов на флот, что привело к тому, что в межвоенные годы не было проведено ни одного учения по формированию и эскортированию конвоя.

Предстояло увязать в единую систему морской, железнодорожный, автомобильный транспорт и учесть множество сопутствующих факторов. Сразу встала проблема обеспечения южного и восточного побережья Англии – порты этих областей решено было не предназначать для приёма крупных океанских конвоев. Перевалка грузов в эти области автомобильным и железнодорожным транспортом была невозможна: они и так работали на пределе сил. Пришлось в западных портах перегружать грузы в прибрежные конвои, которые, огибая Шотландию с севера, спускались вдоль восточного побережья. Было подсчитано, что в случае невозможности использовать порты между Тайном и Саутгемптоном потребуется увеличить на 1/6 пропускную способность железных дорог, что было эквивалентно одному миллиону тонно-миль в год. При этом только поездов с продовольствием для Лондона потребовалось бы 375 в неделю! Из-за нехватки железнодорожного транспорта уже в октябре 1939 года 25% товарооборота южного и восточного побережья пришлось осуществлять в прибрежных конвоях.

Конвой вышел в море несколькими кильватерными колоннами.
Соблюдение строя упрощало задачи эскорта

Первый регулярный прибрежный конвой вышел из эстуария Темзы в Ферт-оф-Форт 6 сентября 1939 года. На следующий день стартовали океанские конвои из Ливерпуля и Лондона – в их числе был и первый Гибралтарский конвой. Введение конвоирования означало падение импорта до 50% довоенного уровня, и судовладельцы опять подняли голову, протестуя против подобного сокращения оборачиваемости судов. Но выхода не было. В конвои пошло всё, что могло ходить – и новые быстроходные суда с большой вместимостью, и совсем древние тихоходы. Некоторые суда шли в полном грузу, некоторые в балласте, и всё это накладывало ограничения – в любом случае, скорость конвоя ограничивалась скоростью самого тихоходного судна. Хотя при формировании конвоя пытались учитывать характеристики судов, на деле собрать его из судов с приблизительно равными характеристиками было практически невозможно. Только особо ценные и войсковые конвои комплектовались строго быстроходными судами.

Несмотря на сетования немцев на то, что к началу войны у них было слишком мало подводных лодок (всего 22 единицы из 57 имеющихся были пригодны к действиям в океане), у англичан ситуация была не лучше – эскортных кораблей, которые могли сопровождать конвои в океанских переходах, у них тоже было мало. Первые месяцы войны показали, что немецкие подводники не уступают хваткой и умением предшественникам, «корсарам глубин» кайзера. Королевский флот получил несколько болезненных ударов – были потоплены авианосец «Корейджес» (HMS Courageous) и линкор «Ройал Оук» (HMS Royal Oak), однако, что было более существенно, за первые четыре месяца войны на дно ушли и 79 торговых судов водоизмещением 262 697 тонн. Это было только предвестием будущих тяжёлых потерь.

«Старые бараны» идут в бой

Если специфика прибрежных конвоев требовала назначать их руководителями асов каботажа, отлично знающих побережье, то для океанских конвоев требовались совсем другие кадры. Поэтому на отдел торгового судоходства, помимо организации проводок конвоев, составления их маршрута, организацию эскорта, возложили и задачу по подготовке коммодоров океанских конвоев.

Первые отобранные 30 человек посетили ряд лекций по конвойной службе в военно-морском училище Гринвича, затем их подготовку перенесли в Ливерпуль, в военно-морской учебный центр резерва флота, расположенный на борту корабля «Иглет» (HMS Eaglet). Выбор Ливерпуля в качестве базы подготовки офицеров резерва флота был неслучайным: этот порт стал важнейшим в системе импорта Великобритании, обрабатывая 13 000 судов океанских конвоев в год.

Шлюп «Сэр Бивис» (HMS Sir Bevis), 1918 год. Позднее он был
переименован в «Иглет» в честь выполнявшего те же функции
учебного центра древнего 50-пушечного фрегата,
сгоревшего в 1926 году

Рональд Сет в своей известной книге «Самая жестокая битва» о сражении конвоя ONS-5 против немецкой «волчьей стаи» так описал новую должность в составе конвоя:



Контр-адмирал в отставке сэр Кенельм Крейтон, который был коммодором и оставил нам наиболее подробные воспоминания об этой службе, выразился о должности коммодора гораздо более ёмко и красочно:



Для того, чтобы лучше понять, из кого состоял корпус океанских коммодоров, посмотрим на их списочный состав в момент коренного перелома в Битве за Атлантику. На 4 июня 1943 года в списках флота числился 181 океанский коммодор: 102 были «родом» из Королевского флота, восемь из флотов британских доминионов, четыре из флотов союзников, и ещё 57 – из военно-морского резерва флота:



Последняя категория большей частью была представлена гражданскими судоводителями, закончившими специализированное государственное учреждение в Пангборне с «военной кафедрой», в современном российском понимании. Надо отметить предусмотрительность Адмиралтейства, которое ещё до войны понимало необходимость таких кадров и не пожалело на них денег. В Пангборне учащиеся именовались кадетами, носили униформу, капрал вдалбливал им уставы, а вместо сонетов перед завтраком ученики декламировали международные правила по предупреждению столкновений на море.

Резервисты флота, будущие «старые бараны» корпуса океанских
коммодоров — седые и потерявшие стройность фигур,
но готовые сражаться

Разумеется, наиболее опытными, заслуженными и до мелочей знавшими своё дело были отставные адмиралы, которые и составили костяк службы коммодоров. В большинстве своём они начали свой путь 14-летними курсантами в конце XIX века, прошли несколько конфликтов и войн, участвовали в Ютландском сражении, но когда над страной вновь нависла смертельная опасность, пошли в Гринвич учиться на «вожаков стада».

Убелённые сединами, обладающие титулами и славой, добившиеся высших постов в иерархии лучшего флота мира, они безмолвно согласились на неслыханное понижение и стали всего лишь коммодорами 2-го класса Королевского флота. Одним из первых был адмирал сэр Фредерик Чарльз Дрейер (Sir Frederic Charles Dreyer) – создатель знаменитого артиллерийского прибора и командир флагмана Гранд-флита дредноута «Айрон Дюк» (HMS Iron Duke) в Ютландском сражении. 13 октября 1939 года он возглавил конвой OA-19 из Саутхэнда и стал первым «старым бараном», который повёл своих «агнцев» сквозь полный опасностей океан.

Глаза и уши коммодора

Правой рукой британского коммодора был старшина-сигнальщик (yeoman), который передавал все его приказы судам конвоя. Служба сигнальщиков оказалась глубоко в тени деятельности своих шефов, впрочем, также не обременённых вниманием современников и историков. Джеймс Грейвз (James Graves) – единственный, кто оставил воспоминания о своей службе сигнальщиком. Служить в начале войны ему пришлось у самого Фредерика Дрейера.

Старый адмирал и старый пулемёт. Сэр Фредерик Дрейер,
инспектор артиллерийского вооружения торговых судов, у
пулемёта «Гочкисс» — таким и подобным ему оружием
«не первой свежести» со складов вооружался
британский торговый флот

Штат коммодора поначалу состоял из главного сигнальщика (chief yeoman of signals), телеграфиста в чине петти-офицера, и сигнальщика (ordinary signalman). Позднее, с расширением конвойной службы, количество сигнальщиков было увеличено до трёх человек. Сигнальные книги и лампы, да фалы с флагами – вот всё, чем они обходились, передавая указания коммодора конвою.

Грейвз был на должности рядового сигнальщика, и в его обязанности входило заполнять журнал коммодора, благодаря чему он знал многое из того, чем руководствовался коммодор и какие опасности поджидали конвой. Например, корабль флота сообщает, что засёк передачу недавно встреченного шведского судна с указанием точной позиции конвоя, его курса и скорости – что ж, несколько резких изменений курса с наступлением сумерек исправят дело. Неизбежной платой будут доклады о смещении груза, пропаже плотника и тому подобных трагических, но обыденных случаях при маневрировании большого количества судов в полной темноте при неспокойном море.

Грейвз описывал, как нелегко было кадровому адмиралу привыкать к непритязательной и лишённой жёсткого порядка организации службы на торговом судне. Однажды коммодор Дрейер указал капитану своего коммодорского судна уменьшить ход, чтобы подтянулись отставшие. Капитан, чей экипаж полностью состоял из укутанных из-за холода до бровей, но босоногих индусов, благодушно подозвал юнгу и сказал: «Беги в машинное отделение, передай мой салам механику, и попроси убавить на пять оборотов». Видимо, несмотря на наличие машинного телеграфа, это был самый действенный способ передачи команд. В другой раз где-то посередине Атлантики коммодор спросил у молодого мичмана точное время. «Половина одиннадцатого, сэр!» – весьма приблизительно и небрежно ответил мичман, скользнув взглядом по часам. «Адмирал буквально взорвался и выкинул его с мостика. Я уверен, будь это на военном корабле, он приказал бы привязать его к мачте», – свидетельствует Грейвз.

Тренировка британских сигнальщиков

Сигнальщиков отчаянно не хватало – всех подготовленных резервистов с началом войны забрал флот. Несмотря на это, флоту пришлось выделить своих специалистов на конвои – больше брать их было неоткуда. С целью быстрейшего выправления положения был объявлен набор 500 человек на ускоренные курсы сигнальщиков. На них пришли учиться юноши, только вчера закончившие школу, не знавшие ничего о флоте и морской службе. Сразу после выпуска они заменили опытных флотских связистов на конвойных судах, так как в тех нуждался флот. Судьба жестоко проредила первый выпуск конвойных сигнальщиков – 101 из них, каждый пятый, погиб в море.

Из-за такой дикой нехватки кадров происходили поистине анекдотические случаи, один из которых описывает Джеймс Грейвз:



В дальнейшем флот подготовил и выпустил 1190 конвойных сигнальщиков, которые полностью заменили кадровых связистов. Хотя в подавляющем большинстве эти 20-летние парни до прихода на конвои служили клерками и рабочими и не помышляли о море, они с честью справились со своей задачей и внесли достойный вклад в победу в Битве за Атлантику.

Сэр Кенельм Крейтон

Контр-адмирал в отставке сэр Кенельм Эверард Лэйн Крейтон (Sir Kenelm Everard Lane Creighton) – единственный из когорты адмиралов-коммодоров, который оставил воспоминания об этом периоде своей жизни, изданные в 1956 году.

Он родился в 1883 году и прошёл обычный путь офицера Королевского флота. В качестве флагманского штурмана Крейтон встретил Ютланд на борту линкора «Куин Элизабет» (HMS Queen Elizabeth), а 31 декабря 1921 года достиг вершины своей карьеры, когда получил назначение командиром линкора «Ройал Соверен» (HMS Royal Sovereign).

Но в 1934 году, когда Королевский флот постигло очередное сокращение, он ушёл в отставку и поселился в небольшом доме возле Портсмута. Для того чтобы дать образование двоим детям, ему пришлось скрепя сердце принять дикую должность «почётный пилот добровольного резерва RAF» и участвовать в квалификационной комиссии по отбору кандидатов на лётное обучение.

Когда Адмиралтейство поняло, что война не за горами, оно устроило в Гринвиче пятидневные сборы для отставников, чтобы подготовить их к роли коммодоров. Когда Крейтон попал туда и увидел вокруг себя одни «блаженные, старые обветренные лица», ему показалось, что он «попал на конференцию садоводов».

Окончив курс, он по прежнему посиживал в RAF, но когда 4 сентября 1939 года услышал о потоплении «Атении» (SS Athenia), убрал лётную форму и нанёс визит в Адмиралтейство. После этого Крейтон достал из шкафа мундир, потраченный молью, жена зашила дырки, портной убрал адмиральские галуны и нашил широкую полоску коммодора 2-го класса Королевского военно-морского резерва, а сам он отправился в город, где купил моряцкий чемодан.

Офицеры резерва Королевского военно-морского флота Великобритании

Телеграмма приказала ему прибыть в Саутэнд, где царила бурная деятельность по приведению в действие сложнейшей системы конвоев, разработанной отделом торгового судоходства. Крейтон окунулся в бардак – как всегда, планы разошлись с реальностью, но через неделю был сформирован конвой ОА-13, и отныне его флагманом вместо гордого супердредноута был старый пароход «Мерчант Принс» (Merchant Prince), который поднял широкий белый вымпел коммодора с синим крестом:



С подволока капало, рацион питания был бедным. Единственным плюсом было то, что коммодору выделили каюту поближе к мостику. На борту Крейтона вместо «букета молодых амбициозных флаг-лейтенантов» встретило преданное трио связистов во главе со старшиной Стэнфордом, который стал его бессменным помощником, и он повёл свой разношёрстный конвой в сопровождении всего лишь одного корабля эскорта в океан.

Достигнув 9° западной долготы, Крейтон распустил конвой, оставив при себе лишь суда, следующие в Галифакс. Из 20 предложенных ему схем движения конвоя он выбрал самую прямолинейную, так как не видел никакого смысла в частом изменении курса крайне тихоходного конвоя. Этого принципа он придерживался на протяжении трёх последующих лет, и следует отметить, что это решение было узаконено для тихоходных конвоев адмиралом Максом Хортоном (Sir Max Kennedy Horton), когда он в 1941 году стал командующим Западными подходами. Действительно, не имело никакого смысла, кроме неотвратимой опасности нападения противника, отклоняться от курса к порту назначения – это вело к крайнему перерасходу топлива, а в ночное время было чревато столкновениями судов или их «выпадению» из ордера. Домой Крейтон привёл конвой из 52 судов – это было очень много для первых дней войны.

Грузопассажирское судно «Эвосета», торпедированное немецкой
подлодкой в ночь на 26 сентября 1941 года

Старого адмирала многое поражало в конвойной службе – дисциплина на «купцах» хромала так, что иногда приходилось кулаком спускать матроса с мостика, чтобы он исправно выполнял свои обязанности, приказы, как и в случае с Дрейером, передавались нарочными, козни судовладельцев довлели над капитанами. У одних судов в топках был отличный валлийский уголь, у других – дешевый северный, который давал хорошо различимый издалека дым. Один раз капитан его коммодорского судна надрался в Гибралтаре так, что его пришлось посадить в трюм, и дважды в течение войны Крейтону приходилось принимать командование судном на себя. Как военный, он с горечью писал:



В течение двух лет Крейтон удачно водил конвои, но всякой удаче приходит конец. Ровно через два года после начала конвойной саги, в сентябре 1941 года, его конвой HG-73 засекли четырёхмоторные «Кондоры» эскадры KG 40 из Бордо. По наводке самолётов конвой был разнесён в клочья «волчьей стаей» из молодых асов Дёница – Йоханом Мором (Johann Mohr) на U 124, Рольфом Мютцельбургом (Rolf Mützelburg) на U 203 и Адальбертом Шнее (Adalbert Schnee) на U 201. Несмотря на то что в операции против HG-73 приняли участие ещё две немецкие и четыре итальянские подлодки, именно эти командиры добились успеха, втроём «выкосив» 40% судов конвоя.

Четырёхмоторный «Фокке-Вульф» FW 200 «Кондор» — «Бич Атлантики».
Обладая большой дальностью, самолёты этого типа потопили немалое
число торговых судов, но гораздо чаще они выступали в роли «глаз»
немецких подлодок

Коммодор держал свой вымпел на «Эвосете» (SS Avoceta) – грузопассажирском судне в 3442 тонны водоизмещением. На нём было 128 пассажиров – иностранные беженцы из оккупированной Европы, 20 из них были дети, многие до года возрастом. Увы, но мощный эскорт в составе эсминца, двух шлюпов, восьми корветов и истребителя «Фульмар» на CAM-шипе «Спрингбэнк» (HMS Springbank) не спас конвой.

26 сентября 1941 года в 00:31 Рольф Мютцельбург, командир U 203, дал четырёхторпедный залп, который оказался фатальным для двух судов конвоя – норвежского рудовоза «Варангберг» (Varangberg) и коммодорской «Эвосеты». Адмиралу Крейтону после 40 лет службы на флоте было суждено познать, каково это, когда палуба уходит из-под ног. Сила взрыва была такой, что Крейтона и его сигнальщика Эрскина выбросило с мостика. «Эвосета» переломилась пополам и затонула всего за четыре минуты, унося с собой жизни 43 членов экипажа, четырех артиллеристов и 76 пассажиров – в том числе всех детей. Старый адмирал запутался в снастях и наверняка утонул бы, но пузырь воздуха выкинул его, оглохшего и контуженного, на поверхность.

Подоводная лодка U 203 капитан-лейтенанта Рольфа Мютцельбурга
несла на рубке эмблему в виде красной черепахи

Он подплыл к переполненному плоту, за который смог держаться в сентябрьском океане три часа, в то время как люди, израненные и в мазуте, соскальзывали с плота в пучину. Наконец, корвет «Перивинкл» (HMS Periwinkle) сетями вытащил уцелевших на борт. Половина конвойного штаба Крейтона погибла – выжили только старший сигнальщик Стэнфорд и Эрскин. Крейтон передал командование конвоем вице-коммодору, и на протяжении ещё двух дней и ночей, прикованный к койке, узнавал от экипажа корвета об избиении своих судов – из 26 погибло 10.

В Ливерпуле Крейтону был поставлен однозначный диагноз – вечная глухота. Он сел на поезд и поехал в Лондон, где его встретила жена и повезла домой. Там он проспал 36 часов подряд, а когда проснулся, первое, что сделал – пошёл в церковь. Через неделю слух чудесным образом возвратился, и Крейтон вернулся в море. Уже в ноябре вместе с верным помощником-сигнальщиком Стэнфордом он повёл на запад очередной тихоходный конвой из 41 судна.

Свой путь коммодора Крейтон закончил 28 сентября 1942 года, когда было удовлетворено его прошение об использовании на другой должности. Королевский флот продолжал охотиться на опытных сигнальщиков, и ему не удалось оставить при себе Стэнфорда, когда того забрали на авианосец. Сэр Кенельм понял, что его состояние здоровья и необходимость срабатываться с новым человеком в условиях, когда необходимо было понимать друг друга с полуслова, не позволяют ему больше исполнять обязанности коммодора. За эти три года он провёл 25 конвоев, в среднем семь месяцев в году находясь в открытом море.

Один из «старых баранов», коммодор британского
атлантического конвоя, на боевом посту

Спустя некоторое время сэр Кенельм получил назначение генеральным директором портов и маяков администрации Египта и отправился вместе с женой к новому месту службы, в Каир. Судьба и на этот раз послала ему испытание – судно, на котором они следовали, было торпедировано немцами у побережья Алжира. Пароход затонул, но благодаря отличной выучке экипажа потерь людей не было, и чета Крейтонов продолжила свой путь. К большому сожалению, ко многим коллегам старого адмирала судьба не была столь благосклонна, и они погибли, честно исполнив свой долг, упокоившись на всех маршрутах, которыми ходили конвои – от Арктики до мыса Доброй Надежды…