Самолёт плюс корабль. Часть 4

Что же писал Алден Арманьяк?

«Вопрос о том, могут ли подводные крылья использоваться для сверхскоростных пассажирских судов, решён удовлетворительно в результате полугодовых испытаний, которые были проведены фирмой «Граммон Эркрафт Энджиниринг корпорейшн». Предприняты первые шаги для того, чтобы мечты конструкторов стали явью». Однако американский журналист ничего не написал о советских конструкторах. Они первыми воплотили свою идею в «Ракете» и «Метеоре».

А в этой корреспонденции были ещё интересные вещи. Морская администрация США заказала той же фирме «Граммон» проект (только проект) восьмидесятиузлового судна подводных крыльях — в то время, когда «Ракета» уже несколько лет ходил по рекам страны.

Также американцы собирались изготовить стоместный корабль, а советский стопятидесятиместный уже бегал по Волге, трёхсотместный был уже в закладке на стендах горьковского цеха.

«Пределы скорости, которые считались непреодолимыми, были оставлены позади с введением подводных крыльев и установленных на них винтами. И будущие пассажиры будут гордиться тем, что едут на судне, которое сделало эпоху в истории морского судоходства», — писал американский журналист. Но эту эпоху открыли советские разработчики. Они уже вышли из сферы речного судостроения и вывели свои корабли в моря. На стапелях создавалась в эти дни «Комета», так называемый морской вариант «Метеора», его родная морская сестра.

«Метеор» выходит в море

Потом Попов вспомнил, как «Метеор», попав в Чёрное море и подремонтировавшись после азовской трёпки, начал ходить на крыльях вдоль берега, легко преодолевая волнение в три-четыре балла, то есть почти трёхметровые волны. Корпус показал себя молодцом, нигде ни трещины, ни вмятины, вот что важно. Тогдашние оппоненты в научной среде сомневались в прочности «Кометы», сделанной специально для моря, для более жёстких нагрузок. Эти уже, как говорится, дули на воду.

Да, бывали у испытателей и забавные моменты. По Волге ночью они не двигались — опасно на такой высокой скорости, располагались спать прямо на корабле, в мягких креслах. Осень, холодно, каждый утеплялся как мог, а то и грел себя по-солдатски — дыханием за ворот рубашки. А Волга уже покрывалась льдом, вот-вот станет, уже мелкие ледышки течением прибивались к борту «Метеора». Боялись не на шутку: а что, если прихватит в ледовый плен? Конец походу.

Готовили сами, иногда ходили в рестораны на пристанях, если было время. Казалось, что такой переход — развлечение, ан нет! Каждый был занят или у приборов, или в машинном отделении. Что удивительно все, и кому необходимо, и добровольцы, не уставали часами следить за полётом крыльев по воде. Вроде бы и привычно, а оторваться трудно.

У Васильсурска они попали в полосу лесных рейдов. Шли последние в ту навигацию караваны. Волга в этом районе вся словно бы в деревянном панцире. Плоты — это ничего, их видишь, а вот от плотов отрываются полузатонувшие брёвна — топляки. Они могли при столкновении повредить винт. Момент тревожный. Но ничего, обошлось.

Недалеко от Казани, в Зеленодольске, под вечер корабль ворвался на большой скорости. Сторож тамошний увидел летящий на него корабль, перепугался — открыл, что называется, беглый ружейный огонь. Палил в воздух основательно. Подумал невесть что с перепугу.

Наконец прибыли в море. Выход в море всё же перенесли на воскресенье. Решили пройти километров на пятьдесят в открытое море, а потом вдоль берега. Чтобы не брать с собой много балласта, пригласили на заводе желающих совершить морскую прогулку. И естественно, рабочие, мастера, технологи, принимавшие участие в создании корабля, захотели прокатиться на нём вдоль кавказского побережья.

Эпоха «Кометы» и «Вихря»

Лето 1962 года было в Сормове эпохой «Вихря». Так назывался второй, уже трёхсотместный корабль, строившийся, так сказать, вдогонку и в подкрепление «Комете».

В июле он находился у берега и достраивался на воде. Белоснежный красавец, вдвое больше «Кометы», он являлся морским братом речного «Спутника», который летал между Горьким и Казанью.

Внешний облик «Вихря» говорил о решительном разрыве крылатых судов с традиционной архитектурой старых пароходов и новейших теплоходов. Его авиационные линии и форы корпуса походили на знакомые всем конструкции современных воздушных лайнеров.

«Вихрь» готовился выйти в своё первое плавание, а «Комета» уже находилась на Чёрном море. Так как же складывалась многотрудная судьба этого морского первенца Ростислава Евгеньевича?

Толстое «дело» Кометы — это пухлый том деловой ведомственной переписки, протоколов, приказов, телеграмм. Быть может, общепринятые канцеляризмы и не заслуживают место в повествовании, но протоколы порой даже интересны. А этот протокол тем более, потому что явился долгожданной «метрикой» на рождение первого морского теплохода на крыльях.

Событие это можно считать принадлежащим истории отечественного судостроения, хотя оно и прошло мало замеченным. Привожу несколько выдержек из протокола:

«Заслушав информацию и проверив работу судна на контрольном выходе в море, совещание постановляет:

Подтвердить решение приёмной комиссии о приёмке опытного судна «Комета» в состав Черноморского пароходства с припиской к Сочинскому порту.

Сочинскому порту на период опытной эксплуатации поставить судно на прибрежную линию, систематически проводить наблюдение за работой судна и поведением его в море и обеспечить сбор отзывов от пассажиров.

Особо обратить внимание на поведение судна в море на крыльях и в водоизмещающемся состоянии и уточнить предельную балльность моря, при которой обеспечивается нормальная безопасная эксплуатация судна с пассажирами.

Третье судно такого типа и последующие считать серийными.

Считать целесообразным вопрос о постановке судов типа «Комета» на экспорт, решить в 1963 году после накопления необходимого опыта».

Дальше следовали подписи: члена коллегии министерства Быкова, главного инженера Черноморского пароходства Ермошикина, начальника инспекции Регистра Пинсона и других.

Начались морские испытания

С утра группы темпераментных южан уже атаковали пристань, где покачивалась на волне «Комета». Как обычно, были установлены на крыльях и в корпусе судна датчики, пущены приборы.

На высоком вращающемся кресле торжественно не сидел, а скорее восседал капитан из Сочинского порта Георгий Алексеевич Кинторая, в белом кителе и белой форменной фуражке.

Почти все капитаны, которые приходили на новые суда с теплоходов. Буксиров, танкеров, решаясь на перемену специальности, испытывали чувство риска, но затем все они довольно быстро становились союзниками конструкторов.

Так получилось с Виктором Полуэктовым и его дублёром Николаем Зименковым, с Героем Советского Союза Михаилом Девятаевым, с Геннадием Власовым, с Иваном Хабаровым и его дублёром Борисом Латышинским, с механиком Анатолием Алексеенко и Давидом Майсурадзе.

Всё это пионеры крылатого судовождения и одновременно испытатели судов, помощники конструкторов.

Обстоятельно проводил испытания «Кометы» Георгий Кинтория. Хотя он и не закрывал глаза на некоторые недостатки судна. Когда судно вышло в открытое море, Кинтория сказал:

— Мягко идёт, хорошо!

Корабль действительно шёл на крыльях очень мягко, еле заметно покачиваясь.

Сначала «Комета», уже не в первый раз, вышла на так называемую мерную милю — точно отмеренный участок морского пути. Именно на мерных милях выверялась скорость судов, зафиксированная на разных режимах работы двигателей, и максимальная скорость, какую только мог развить корабль.

В довольно тесном машинном отделении от моторов шло тепло. Около щитка с приборами толпились судовые механики. Два дизеля ревели так, что приходилось объясняться жестами.

Стрелки на щитке, показывающие число оборотов правого и левого дизелей, постепенно поднимались по циферблату: 800, 1000, 1200 оборотов.

Даже здесь, в трюме судна, рядом с дизелями, слегка вибрирующими, чувствовалось, что «Комета» идёт уже на крыльях. А стрелка продолжала бежать вверх: 1400, 1500 и, наконец, самое большое количество оборотов.

Стремительно мелькали на берегу моря контрольные вешки, ветер свистел за стёклами окон так же, как он свистит за маленькими окошками самолёта. Испытания продолжались успешно.

Ещё в 1951 году Алексеев вместе с Зайцевым, Поповым и Ерлыкиным получил Сталинскую премию «за работу в области судостроения». Речь шла тогда о специальных проектах ещё, так сказать, «доракетного периода» их творчества.



Весной 1962 года Ростиславу Алексееву и его ближайшим помощникам была присуждена Ленинская премия. При создании техники участвовало много умов и рук. Но выбрать самых заслуженных в среде хороших работников для Ростислава Евгеньевича всегда оказывалось нелёгким делом.

Торжественное вручение премий состоялось в конце лета в Горьком, на заводе, в конференц-зале инженерного корпуса. Как раз в ту пору Алексеев готовил «Вихрь» к выходу в Чёрное море. Это событие совпало для Ростислава Евгеньевича с ещё одним, знаменательным: Горьковский водный институт присвоил ему звание доктора технических наук.

Ростислав Евгеньевич узнал о предстоящей защите за день до заседания! Только уже на самом заседании Ростислав Евгеньевич увидел «Объяснительную записку». Её составили его заместителя Зайцев и Москилик, кратко изложив главные заслуги Алексеева перед отечественным и мировым судостроением. После научной части в «Объяснительной записке» приводился перечень оценок и отзывов о крылатых кораблях, и не только учёных, но и общественных деятелей, гостей из-за границы, которые в разное время побывали на борту новых судов.

Это был интересный раздел, во всяком случае, для самого Ростислава Евгеньевича, потому что он не всегда успевал следить за прессой. Впервые он прочёл в «Записке» отчёт о пресс-конференции с председателем Национального профсоюза моряков США Джозефом Корреном.

Коррену был задан вопрос:

— Видели ли вы в СССР что-либо такое, что бы вы хотели увидеть в США?

Коррен ответил:

— Да, например, суда на подводных крыльях. Я знаю, что в США таких судов нет. Я был бы очень счастлив, если бы по Миссисипи могли ходить суда с подводными крыльями. Если бы у нас были такие «Ракеты», то железные дороги плакали бы от нас, водников.

После того как Учёный совет ознакомился с «Запиской», начались прения. Пожалуй, это был не совсем обычный Учёный совет, потому что, кроме профессоров, на нём выступали и крупные хозяйственные руководители, выступил директор Сормовского завода Михаил Афанасьевич Юрьев.

Он был необычен ещё и потому, что не только учёные, но и коллективы заводов, волжские речники, просто пассажиры имели возможность воочию наблюдать каждый год публичную защиту Алексеевым новых кораблей, выходящих в жизнь.

Новоявленный доктор наук Алексеев лишь продолжил сложившуюся на заводе традицию: многие его выдающиеся инженеры становились профессорами горьковских институтов.

Правда, Ростислав Евгеньевич пока не мог взять на себя учебный курс крылатого судостроения, но зато он консультировал многие проекты молодых. И особенно любил посидеть на защитах студенческих дипломов в Политехническом институте, в той самой аудитории, где много лет назад сам стоял с указкой в руке перед своим студенческим проектом.

Тем более Ростиславу Евгеньевичу было приятно вспомнить юность, окунуться в студенческую суматоху, гул молодых голосов в коридорах факультета. Приятно вновь видеть знакомые стены, аудитории, взглянуть из окна на знакомый волжский откос, на заволжские дали и реку с плывущими кораблями.

Волжский пейзаж всегда волновал Алексеева-студента в ту, казалось, уже давнюю пору, не оставлял равнодушным и Алексеева — доктора наук.

Смотреть на проплывающие по Волге суда никогда не надоедало ему.

Ушли в прошлое суда с деревянными корпусами, с колёсами, густо шлёпающими плицами по воде, с паровыми машинами, их густым дымом. Весь флот оделся в металл.

Окончание следует…