Мёртвая дорога. Часть 2: Трансполярная магистраль.

Салехард и Надым связует, пожалуй, самая необычная железная дорога России - Трансполярная магистраль, строившаяся в последние годы правления Сталина между Воркутой и Норильском (официальный маршрут Чум-Салехард-Игарка). К ней относились и линия Чум-Лабытнанги, и грузовой путь из Надыма в Новый Уренгой, но дело в том, что здесь эта дорога - Мёртвая: вдоль показанного в прошлой части зимника с его фурами и ненецкими нартами то справа, то слева почти непрерывно тянется насыпь с ржавыми рельсами, сотнями мостов и десятками сталинских лагерей, почти не тронутых человеком, но искорёженных мерзлотой и погодой. Даже на машине всего этого не охватить в один день, а я покажу мёртвую магистраль в двух частях: о собственно железной дороге, рельсах, мостах, семафорах, разъездах и отдельно о лагерях возводившей всё этой Стройки №501.

За салехардским шлагбаумом мы почти сразу ушли "на отсыпку" - усиленный зимник для техники дорожников, строящих круглогодичное шоссе. Проехав по нему пару десятков километров и выиграв с полчаса времени, мы таки "спрыгнули" на основную дорогу, и почти сразу из белого снега справа от нас встал чёрный деревянный мост:



Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе задолго до 501-й стройки - первые прожекты линии от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, когда не было даже Транссиба. Сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, причём в глубоком тылу, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО.







На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я подробнее расскажу в следующей части. Стройка-501 тянула пути от Оби на восток, Стройка-503 - от Енисея на запад, а граница их ответственности проходила по реке Пур чуть за нынешним Новым Уренгоем. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год, и к 1953 году от Оби до Пура и от Енисея до Таза была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 доходили до восточного берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами доходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! 503-я Стройка в целом отставала от 501-й, но и там рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а от Ермакова до станции Янов Стан на берегу Турухана, и лишь между Тазом и Пуром лежала болотная целина. Обь и Енисей пересекали на 4 железнодорожных паромах проекта 723 ("Надым", "Заполярный", "Северный" и "Чулым"), через Надым-реку с весну до осени наводился сборно-разборный низководный мост, а на Турухане началось строительство капитального моста. Всего было уложено 868 километров путей, и предполагалось закончить дорогу к 1955 году.



Но стройку свернули буквально через пару недель после смерти Сталина в марте 1953 года, десятки тысяч рабочих - как заключённых, так и вольнонаёмных, в экстренном порядке вывезли, и даже паромы отогнали не куда-нибудь, а на Керченскую переправу. И хотя какие-то работы по консервации и эвакуации магистрали ещё продолжались до 1955 года, в конечном счёте сооружения и немалую часть техники так и бросили гнить по лесам и тундрам. Почему дорогу бросили столь поспешно - такой же спорный вопрос, как и причины её строительства: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. В Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог. Прокладывалась же она в авральном порядке, с грубейшими ошибками, просадки и вытаивания вечной мерзлоты заставляли едва ли не каждый сезон проводить капитальный ремонт, а вместо заявленных 40км/ч поезда, рискуя сойти с рельсов, едва выжимали 15. Деревянные мосты, пути облегчённой конструкции, дореволюционные паровозы-"овечки" и вагоны тех желет, свозившиеся со всего Союза списанные рельсы - всё это наводит на мысль, что это была лишь техническая ветка, и на момент своего закрытия настоящая стройка капитальной северной магистрали ещё даже не начиналась.



С тех пор участок Чум-Лабытнанги так и остался действующим, участок Надым-Уренгой в 1970-х годах был восстановлен для освоения газовых месторождений, между Пуром и Тазом так и осталась целина, за Енисеем пути были разобраны и отправлены на лом в Норильск, а участки Салехард-Надым и Ермаково-Долгое (от Енисея до Таза), каждые по несколько сотен километров, и есть ныне собственно Мёртвая дорога. В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом, но в самом Салехарде осталось немало построек "столицы" Трансполярной магистрали. А дальше потянулись экспедиции, рейды на дрезинах и пешие походы по гнутым рельсам, один из которых в своё время совершил a_krotov а другой - авторы вот этого сайта, где есть фотографии всех уцелевших на 2009 год объектов от Надыма до Салехарда. Что-то было отреставрировано, что-то - вывезено в музеи. История Трансполярки доходчиво рассказана здесь (подробнее) и здесь (лаконичнее). Ну а выглядит она в основном так - невысокая бесконечная заснеженная насыпь, из которой кое-где, словно кости, торчат тёмные ржавые рельсы.



































































































И как заметил Максим, нормальный человек явно не станет отдыхать в бывшем трудовом лагере, да и архитектура весьма знакомая по станция и полустанкам линии Чум-Лабытнанги. Это станция Ярудей, её посёлочек без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День оленевода.