Мёртвая дорога. Часть 2: Трансполярная магистраль.
Салехард и Надым связует, пожалуй, самая необычная железная дорога России - Трансполярная магистраль, строившаяся в последние годы правления Сталина между Воркутой и Норильском (официальный маршрут Чум-Салехард-Игарка). К ней относились и линия Чум-Лабытнанги, и грузовой путь из Надыма в Новый Уренгой, но дело в том, что здесь эта дорога - Мёртвая: вдоль показанного в прошлой части зимника с его фурами и ненецкими нартами то справа, то слева почти непрерывно тянется насыпь с ржавыми рельсами, сотнями мостов и десятками сталинских лагерей, почти не тронутых человеком, но искорёженных мерзлотой и погодой. Даже на машине всего этого не охватить в один день, а я покажу мёртвую магистраль в двух частях: о собственно железной дороге, рельсах, мостах, семафорах, разъездах и отдельно о лагерях возводившей всё этой Стройки №501.
За салехардским шлагбаумом мы почти сразу ушли "на отсыпку" - усиленный зимник для техники дорожников, строящих круглогодичное шоссе. Проехав по нему пару десятков километров и выиграв с полчаса времени, мы таки "спрыгнули" на основную дорогу, и почти сразу из белого снега справа от нас встал чёрный деревянный мост:
Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе задолго до 501-й стройки - первые прожекты линии от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, когда не было даже Транссиба. Сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, причём в глубоком тылу, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО.
На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я подробнее расскажу в следующей части. Стройка-501 тянула пути от Оби на восток, Стройка-503 - от Енисея на запад, а граница их ответственности проходила по реке Пур чуть за нынешним Новым Уренгоем. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год, и к 1953 году от Оби до Пура и от Енисея до Таза была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 доходили до восточного берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами доходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! 503-я Стройка в целом отставала от 501-й, но и там рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а от Ермакова до станции Янов Стан на берегу Турухана, и лишь между Тазом и Пуром лежала болотная целина. Обь и Енисей пересекали на 4 железнодорожных паромах проекта 723 ("Надым", "Заполярный", "Северный" и "Чулым"), через Надым-реку с весну до осени наводился сборно-разборный низководный мост, а на Турухане началось строительство капитального моста. Всего было уложено 868 километров путей, и предполагалось закончить дорогу к 1955 году.
Но стройку свернули буквально через пару недель после смерти Сталина в марте 1953 года, десятки тысяч рабочих - как заключённых, так и вольнонаёмных, в экстренном порядке вывезли, и даже паромы отогнали не куда-нибудь, а на Керченскую переправу. И хотя какие-то работы по консервации и эвакуации магистрали ещё продолжались до 1955 года, в конечном счёте сооружения и немалую часть техники так и бросили гнить по лесам и тундрам. Почему дорогу бросили столь поспешно - такой же спорный вопрос, как и причины её строительства: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. В Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог. Прокладывалась же она в авральном порядке, с грубейшими ошибками, просадки и вытаивания вечной мерзлоты заставляли едва ли не каждый сезон проводить капитальный ремонт, а вместо заявленных 40км/ч поезда, рискуя сойти с рельсов, едва выжимали 15. Деревянные мосты, пути облегчённой конструкции, дореволюционные паровозы-"овечки" и вагоны тех желет, свозившиеся со всего Союза списанные рельсы - всё это наводит на мысль, что это была лишь техническая ветка, и на момент своего закрытия настоящая стройка капитальной северной магистрали ещё даже не начиналась.
С тех пор участок Чум-Лабытнанги так и остался действующим, участок Надым-Уренгой в 1970-х годах был восстановлен для освоения газовых месторождений, между Пуром и Тазом так и осталась целина, за Енисеем пути были разобраны и отправлены на лом в Норильск, а участки Салехард-Надым и Ермаково-Долгое (от Енисея до Таза), каждые по несколько сотен километров, и есть ныне собственно Мёртвая дорога. В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом, но в самом Салехарде осталось немало построек "столицы" Трансполярной магистрали. А дальше потянулись экспедиции, рейды на дрезинах и пешие походы по гнутым рельсам, один из которых в своё время совершил a_krotov а другой - авторы вот этого сайта, где есть фотографии всех уцелевших на 2009 год объектов от Надыма до Салехарда. Что-то было отреставрировано, что-то - вывезено в музеи. История Трансполярки доходчиво рассказана здесь (подробнее) и здесь (лаконичнее). Ну а выглядит она в основном так - невысокая бесконечная заснеженная насыпь, из которой кое-где, словно кости, торчат тёмные ржавые рельсы.
И как заметил Максим, нормальный человек явно не станет отдыхать в бывшем трудовом лагере, да и архитектура весьма знакомая по станция и полустанкам линии Чум-Лабытнанги. Это станция Ярудей, её посёлочек без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День оленевода.
За салехардским шлагбаумом мы почти сразу ушли "на отсыпку" - усиленный зимник для техники дорожников, строящих круглогодичное шоссе. Проехав по нему пару десятков километров и выиграв с полчаса времени, мы таки "спрыгнули" на основную дорогу, и почти сразу из белого снега справа от нас встал чёрный деревянный мост:
Идея Великого Северного пути, то есть железной дороги вдоль побережья полярных морей, носилась в воздухе задолго до 501-й стройки - первые прожекты линии от Белого моря через Обь, Енисей и Якутск ни то на Сахалин, ни то в Охотск, ни то за Берингов пролив в Америку высказывались ещё при Александре II, когда не было даже Транссиба. Сомневаюсь, что их авторы представляли себе, что такое тундра и как поведут себя капитальные постройки на вечной мерзлоте. Но время шло, в 1915 году паровозный гудок спугнул чаек на Мурмане, а в декабре в 1941 года из Воркуты на помощь столице отбыл первый поезд с углём (хотя довели до ума Печорскую магистраль лишь к 1950 году). Но то уголь, причём в глубоком тылу, а ради чего было строить дорогу дальше на восток, по безлюдным тундрам и болотам? Газовые месторождения Ямала тогда ещё не были известны науке, руды Норильска и ныне исправно вывозятся морем, а версию о том, что Сталин хотел сделать Курейку (где отбывал когда-то ссылку) местом всесоюзного паломничества оставим самым неистовым из антисоветчиков. Убедительнее всего мне кажется версия о военном назначении Трансполярки: за Второй Мировой пугающе маячила Третья, а потенциальный противник располагал супероружием - атомной бомбой, и даже один-единственный пропущенный бомбардировщик мог нанести Советскому Союзу критические потери. Опора страны Урал и Сибирь оказались на поверку совершенно беззащитны со стороны Арктики, и по сути дела Трансполярка замышлялась как гигантская рокада у нового района ПВО.
Собственно, и Трансполяркой-то она стала не сразу: ещё до Строек №501 и 503 шла Стройка №502 - линию Чум-Лабытнанги планировалось повернуть дальше на север, к Обской губе, где должен был возникнуть новый военный порт Мыс Каменный. По официальной версии в спешке проектировщики не учли, что мелкая и илистая Обская губа для размещения военных кораблей непригодна, но убедительнее звучит гипотеза, что сам Проект-502 был лишь обманкой, прикрытием для настоящих планов. Железная дорога Чум-Салехарда-Игарка протяжённостью 1482 километра по болотам, тундрам, вечной мерзлоте через горы Полярного Урала, через Обь, Надым, Пур, Таз, Енисей и тысячи мелких речек, через единственный небольшой город (Салехард) и пять деревенек по десятку жителей (Янгиюган, Надым, Уренгой, Янов Стан), выглядит грандиозно даже в наше время.
На дороге планировалось 28 станций и 104 разъезда, а строили её, как нетрудно догадаться, заключённые, о жизни и истории которых я подробнее расскажу в следующей части. Стройка-501 тянула пути от Оби на восток, Стройка-503 - от Енисея на запад, а граница их ответственности проходила по реке Пур чуть за нынешним Новым Уренгоем. Линия строилась хоть и ручным трудом, но ударнейшими темпами до 100 километров в год, и к 1953 году от Оби до Пура и от Енисея до Таза была полностью уложена насыпь, рельсы Стройки-501 доходили до восточного берегу реки Правая Хетта, а рабочие поезда с пассажирскими вагонами доходили уже до Надыма - есть сведения, в которые мне правда не очень верится, что два рейса успел сделать даже прицепной вагон Москва-Надым! 503-я Стройка в целом отставала от 501-й, но и там рабочие поезда уже ходили по правому берегу Енисея от Игарки до переправы Енисейская-Ермаково, а от Ермакова до станции Янов Стан на берегу Турухана, и лишь между Тазом и Пуром лежала болотная целина. Обь и Енисей пересекали на 4 железнодорожных паромах проекта 723 ("Надым", "Заполярный", "Северный" и "Чулым"), через Надым-реку с весну до осени наводился сборно-разборный низководный мост, а на Турухане началось строительство капитального моста. Всего было уложено 868 километров путей, и предполагалось закончить дорогу к 1955 году.
Но стройку свернули буквально через пару недель после смерти Сталина в марте 1953 года, десятки тысяч рабочих - как заключённых, так и вольнонаёмных, в экстренном порядке вывезли, и даже паромы отогнали не куда-нибудь, а на Керченскую переправу. И хотя какие-то работы по консервации и эвакуации магистрали ещё продолжались до 1955 года, в конечном счёте сооружения и немалую часть техники так и бросили гнить по лесам и тундрам. Почему дорогу бросили столь поспешно - такой же спорный вопрос, как и причины её строительства: эффективность укрепрайона на полярных рубежах изрядно поубавилась с развитием ракет, а увеличение тоннажа судов и появление более мощных ледоколов сделали морской вывоз норильских руд надёжнее и проще. В Трансполярку вкладывались не только огромные людские ресурсы, но и немалые денежные средства - 2% всего бюджета советских строек, в том числе 12% - строительства железных дорог. Прокладывалась же она в авральном порядке, с грубейшими ошибками, просадки и вытаивания вечной мерзлоты заставляли едва ли не каждый сезон проводить капитальный ремонт, а вместо заявленных 40км/ч поезда, рискуя сойти с рельсов, едва выжимали 15. Деревянные мосты, пути облегчённой конструкции, дореволюционные паровозы-"овечки" и вагоны тех желет, свозившиеся со всего Союза списанные рельсы - всё это наводит на мысль, что это была лишь техническая ветка, и на момент своего закрытия настоящая стройка капитальной северной магистрали ещё даже не начиналась.
С тех пор участок Чум-Лабытнанги так и остался действующим, участок Надым-Уренгой в 1970-х годах был восстановлен для освоения газовых месторождений, между Пуром и Тазом так и осталась целина, за Енисеем пути были разобраны и отправлены на лом в Норильск, а участки Салехард-Надым и Ермаково-Долгое (от Енисея до Таза), каждые по несколько сотен километров, и есть ныне собственно Мёртвая дорога. В 1990-х первые и последние десятки километров близ Салехарда и Надыма вывезли в металлолом, но в самом Салехарде осталось немало построек "столицы" Трансполярной магистрали. А дальше потянулись экспедиции, рейды на дрезинах и пешие походы по гнутым рельсам, один из которых в своё время совершил a_krotov а другой - авторы вот этого сайта, где есть фотографии всех уцелевших на 2009 год объектов от Надыма до Салехарда. Что-то было отреставрировано, что-то - вывезено в музеи. История Трансполярки доходчиво рассказана здесь (подробнее) и здесь (лаконичнее). Ну а выглядит она в основном так - невысокая бесконечная заснеженная насыпь, из которой кое-где, словно кости, торчат тёмные ржавые рельсы.
Обратите внимание, что деревья охотно растут на склонах насыпи - но не в самой колее:
На этом участке было 5 станций (Салехард, Янгиюган, Полуй, Ярудей, Надым), 34 разъезда и столько же лагерей через каждые 8-12 километров (причём между собой они не совпадали), 350 мостов и дренажных арок. Последние - пожалуй самый частый элемент Трансполярки, выглядят в основном как-то так:
И по всей длине дороги за деревьями мелькают обветшалые постройки, будь то лагерные бараки или путейские домики на разъездах:
От Салехарда дорога идёт вверх вдоль Полуя, белый простор которого то и дело открывается за её насыпью. По словам Максима raven_ptitsa, немалую её часть Полуй и размыл, и в целом эта часть Мёртвой дороги наименее зрелищна - сохранилось тут немногое, да и к тому, что есть, толком и не подойти - если дальше насыпь с зимника видна почти постоянно, то здесь они проходят за много километров друг от друга. Собственно, выехав к насыпи, мы пропустили примерно треть Мёртвой дороги с десятоком лагерей и парой станций.
Хотя кое-что интересное есть и здесь - будь то ржавый катер во льду у станции Полуй (не видели) или необычная металлическая вышка, не похожая на семафоры (которые нам ещё не раз встретятся) - есть версии, что это могло быть?
Граница "полуйского" участка - река Танопча, которую зимник пересекает по льду. Вид в низ по течению, до Полуя несколько поворотов:
А выше переправы в снегу догнивает железный пролёт моста:
Ещё один мост через Танопчу - через несколько километров. Вернее, не мост, а лишь бетонные опоры на разных берегах:
На крутом повороте из леса встаёт бескрылый семафор:
Местами встречаются вот такие сюжеты - мост давно сгнил и осыпался, а рельсы так и висят в пустоте:
Причём порой - довольно высоко. Разница освещения пусть не удивляет - этот кадр снят через несколько километров после предыдущего, но - на обратном пути. Рельсы над пустотой - для меня главный символ Мёртвой дороги:
А может быть - наклонный семафор, на мой взгляд самый красивый объект Трансполярки:
Что интересно, его ведь явно подкрашивали во времена не столь отдалённые:
Он стоит посреди Русского поля и накренился, вероятно, от здешних ветров, от которых другие семафоры защищает лес. Те же ветра сдувают снег, и кое-где на Русском поле проступают тёмные рельсы:
Мосты в снегу. Уж не знаю всех закономерностей, но то ли насыпь просела, то ли наоборот, землю под постройками вспучило:
Тут обратите внимание на глубину снега - подойти ко всем этим объектам не так-то просто, а чаще и вовсе невозможно - этой зимой снег был ещё довольно мелок и с хорошим настом, а часто он тут рыхлый и глубиной выше пояса.
Но ведь некогда по этим покосившимся мостам ходили поезда из стареньких рижских вагонов, ведомые тощей "овечкой"...
Русское поле - своего рода перевал, десятка метров высоты уже хватает, чтобы вместо леса на нём была тундра. За Русским полем дорога вновь спускается в более тёплую долину Ярудея, по которой и пойдёт до самого Надыма. Ещё один семафор смотрится как новенький:
У спуска к Ярудею - руины какого-то строения, предполагать о функциях которого "при жизни" я не рискну:
Мосты, вот этот например совсем типовой:
Воздушные рельсы:
Где-то здесь, в долине Ярудея, нас нагнал тягучий северный закат...
Но как уже говорилось в прошлой части, на зимнике я был 4 раза - дважды проезжал его из конца в конец и дважды катался с Максимом по окрестностям Надыма, а потом кропотливо складывал в единую цепочку фотографии разных поездок. Собственно, я бы сказал, что самое интересное на зимнике не просто в середине, а (если смотреть от Салехарда) в его 3-й четверти, то есть как раз там, где в первый заход ехали по темноте и куда возвращались позже.Трасса здесь идёт уже как минимум двумя нитями - собственно зимником и капитальной насыпью с новенькими бетонными мостами, параллельными сталинским ветхим мостам. Вот кажется последний новый мост через реку Идь-Яха, и за старым мостом виднеется вышка лагеря:
Немногим далее в лесочке по левую руку можно заметить шлагбаум, а за ним ухоженные домики, занятые охотничьей базой:
И как заметил Максим, нормальный человек явно не станет отдыхать в бывшем трудовом лагере, да и архитектура весьма знакомая по станция и полустанкам линии Чум-Лабытнанги. Это станция Ярудей, её посёлочек без постоянного населения, где иногда даже проводится собственный День оленевода.
Будка смотрителя у горловины станции, превращённая в охотничий балок. Каким мог быть здешний вокзал - можно оценить опять же по постам о линии Чум-Лабытнанги.
Чуть поодаль - бесформенные руины оборотного депо. Основные депо планировались на станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково, Игарка; оборотные депо - на станциях Ярудей, Катарань, Турухан и Енисейская. Почти всё перечисленное или так и не было построено, или относилось к 503-й стройке, в Надыме ничего похожего на старое депо я не припомню, а вот капитальное депо в Салехарде, обложенное кирпичом и превращённое в АТП, есть. Здешнее депо с сохранившимися техническими элементами и траншеями в полу, конечно же интереснее летом.
Всего же таких посёлков вдоль дороги выросло 75, в крупнейших из них (Ермаково и Янов Стан) жило по 10-15 тысяч человек (и отнюдь не заключённых), но почти все они опустели с закрытием стройки. Теперь - лишь мёртвые мосты, похожие порой на проколотых рельсами гигантских насекомых:
Но это на фото кажется, что они идут один за другим. Весь путь, показанный в этом посте - порядка 6 часов, я показываю примерно половину того, что нам встретилось (а что не показываю - в основном почти такое же), вот и считайте, сколько минут проходит от одного объекта до другого.
Пару раз вдоль дороги попадаются старые триангуляционные вышки - в лесу их строят высокими, так как от каждого триангуляционного пункта должно быть возможно увидеть не менее двух других:
Где-то в часе пути от Надыма - самое известное место зимника: разъезд Щучий, где находятся почти целиком сохранившийся лагерь (в кадре вышка и бараки), семафор и неплохой мост, словом возможность в одной точке составить представление обо всей длине Мёртвой дороги:
Тем более в нескольких километрах ближе к Надыму находится и самый масштабный сохранившийся объект Трансполярки - Генеральский мост через реку Пензерьяха:
По другой версии - Министерский, но обе легенды сходятся в одном: когда-то с него под апплодисменты з/к сверзлась дрезина с какими-то шишками, объезжавшими стройку:
Можно влезть на насыпь, а рельсы над снегоходкой лопнули:
Полотно моста. Я решил влезть на насыпь и на той его стороне, но оказалось, что снег там рыхлый и по пояс, и двадцать метров я продирался битых двадцать минут, а на склоне быстро сообразил, что надо сгребать излишки снега на себя обеими руками и по освободившемуся твердому слою идти наверх.
Там обнаружились рельсы, депортированные сюда откуда-то с Западной Украины. Но обратите внимание на дату - дальний рельс катан в 1906 году. Рельсы сюда везли со всего Союза, с реконструируемых и восстанавливаемых после войны железных дорог, зачастую гнутые и ломанные, так что здесь их приходилось выпрямлять. Одних только дореволюционных российских рельсов найдено не менее 12 видов, в том числе демидовских с Нижнетагильского завода 1870-х годов.
Насыпь, стальные рельсы изогнуты как нитки. Глядя на фотографии, легко подумать, что здесь полная глухомань и кроме мёртвых мостов и разъездов нет ничего, но на самом деле рядом зимник, и каждые 20-30 минут проедет машина, каждые 5-10 минут прожужжит снегоход. Совсем иначе всё это выглядело летом, особенно до строительства круглогодичной дороги - тогда это были просто рельсы среди мха и лугов, как постапокалиптические осколки людской цивилизации. За такими сюжетами летом я поеду на Таз, к бывшей Стройке-503, где в тайге остались даже брошенные паровозы.
Последние мосты перед Надымом - но в общем-то километров за 20-30 от города. За ними зимник пойдёт прямо по бывшей насыпи:
С появлением капитальных мостов и отсыпки зимник по хорошей погоде проезжается за 6 часов; без них опять же по хорошей погоде - порядка 12 часов, ну а вагон по слабым гнутым рельсам плёлся 300 километров из Салехарда в Надым почти сутки, и за сутки вся Трансполярка могла пропустить не больше 6 поездов в каждую сторону. Возможно, это и было причиной закрытия проекта? Поддержание Трансполярки в рабочем состоянии быстро стало бы дороже, чем её строительство. И всё же так хочется представить фирменный позд "Таймыр" Москва-Норильск или даже "Колыма" до давно уже не зековского Магадана...
Ещё одна деталь Мёртвой дороги, которую обычно упускают из виду - это телеграфные столбы. Линия связи вдоль несостоявшейся магистрали была уложена первым делом, связав с Москвой далёкий Норильск, и эти столбы тянутся вдоль Трансполярки везде: их видно из окон пассажирских поездов на Лабытнанги; они стоят вдоль зимника, вдоль мрачной грузовой линии Надым - Новый Уренгой и даже в не тронутых строителями болотах между Тазом и Пуром. И как уже говорилось, до 1990-х здесь иногда проезжала дрезина связистов, обслуживавших и чинивших эту нить.
И в целом причудливый облик построек Мёртвой дороги - это самая настоящая симфония упадка...
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ...
Комментарии4
