Nissan Skyline. Описание модели с фото.

Nissan - это не Porsche или Mercedes, имени, за которое нужно платить деньги, у него пока что нет. Все, за что эти деньги имеет смысл платить, есть в самих его машинах, и этого достаточно для покупки некоторых из них. ;) В середине 80-х эта модель была такой же нелогичной и "запутанной", как и практически все японское автомобилестроение тех лет, когда, например, на представительские модели вовсю ставились 2-литровые турбомоторы - за неимением более мощных атмосферников. Были версии с 1.8-литровыми карбюраторными двигателями (на таком я ездил несколько месяцев), но были и двухдверные спорткупе GTS-R - на японских островах и сейчас существуют поклонники этой модификации, например, клуб HardLiners в Хиросиме.
Все изменилось в 89-м, когда пошло в серию новое поколение этой модели в кузове с обозначением R32: В мае 1989 г. были выпущены основные модификации модели:

GXi - 4-дверный седан с 1.8-литровым бензиновым двигателем
GTE - 4-дверный седан с 2-литровым бензиновым SOHC
GTS - 4-дверный седан/2-дверное купе с 2-литровым бензиновым DOHC
GTS-t 4-дверный седан/2-дверное купе с 2-литровым бензиновым DOHC и турбиной









Первые две модификации ничего особенного из себя не представляли. Мне до сих пор непонятно, зачем они были нужны - наверное, для проформы. Тесный салон, низкий потолок, куцый багажник - эта машина никак не могла играть роль family sedan. Но уже модификация GTS представляла собой весьма интересный автомобиль - на нем была реализована система 4WS под фирменным названием Super HICAS. 2-литровая 24-клапанная рядная шестерка RB20DE имела 155лс и обеспечивала сравнительно неплохую динамику. Машина обладала отличным шасси: впервые была использована многорычажная задняя подвеска и новейшая двухрычажная передняя. Турбо-версия, GTS-t, имела под капотом 215лс и, при сравнительно небольшом весе в 1260 кг, "выстреливала" до сотни за 6 с небольшим секунд. Прибавьте сюда амортизаторы с электронно-регулируемой жесткостью, низкопрофильную резину 205/55 R16 - и вы получите заднеприводный спортивный автомобиль с отличной управляемостью и динамикой. Но все это были цветочки. По-настоящему серьезные Скайлайны появились позже: 21 августа 1989 г. дебютировали две самых интересных модификации: GTS-4 и GT-R.






Обе они были оснащены весьма хитрой системой 4WD под фирменным названием ATTESA E-TS с электронным управлением распределением крутящего момента по осям 100/0 - т.е. в основе своей автомобиль оставался заднеприводным, а при пробуксовке ведущих колес до 50% момента перебрасывалось на переднюю ось. Реализовывалось это посредством многодискового сцепления в раздаточной коробке. В заднем мосту устанавливался дифференциал повышенного трения (LSD), ну и, самой собой, наличествовала АБС. Обе машины были также полноуправляемыми (Super HICAS) и турбованными, но, если первая была как бы развитием GTS-t с тем же самым двигателем, то GT-R оснащался совершенно новой 2.6-литровой рядной шестеркой и выдавал "на гора" 280 официальных сил.
Сторонние источники утверждают, что реально этот мотор имел мощность 310-315лс (следует помнить, что в Японии действует ограничение на мощность двигателя серийных автомобилей - 280лс, так что никто из производителей официально не станет заявлять о превышении этого порога)




По сути, GT-R явился первым японским суперкаром "в цивильной одежде", настоящим волком - который в шкуре овцы. Неброский, хотя и стильный, дизайн особо не выделял эту машину в потоке. Но на японских дорогах ей не было конкурентов. Так же, как и в национальном кольцевом чемпионате JGTC (All-Japan Grand Touring Car Championship). И до сих пор эта машина, наряду с GTS-t, очень популярна на рынке second hand в Японии, причем цена GT-R выпуска 90-91 гг. сравнима с ценой Тойоты Супры 95-96 гг. - это говорит о многом, не так ли?




Гораздо более дешевые GTS-t же очень часто имеют комплект наружной обвески (решетка радиатора, бамперы), делающие их неотличимыми от GT-R. Понты. ;)




Через два года, в августе 1991 г., появилась последняя модификация - GTS25, оснащавшаяся новейшим по тем временам 2.5-литровым атмосферным двигателем. Во всем остальном она соответствовала модификации GTS.




Самых ярких впечатлений - три: во-первых, к машине совершенно не надо привыкать. Во-вторых, удивительная послушность автомобиля.Никаким зверем с крутым нравом, которого надо объезжать, здесь и не пахнет. Нужно разогнаться - нажимаешь газ и разгоняешься. Нужно разогнаться очень быстро - нажимаешь газ сильнее и он разгоняется очень быстро. Нужно затормозить - тормозит. Нужно "встать колом" - он встает колом. И делает это настолько легко и непринужденно, без всяких намеков на непослушание, что начинаешь понимать выражение "слиться с машиной" буквально. ;) Впечатление третье - на этой машине совершенно не чувствуется скорость. Та же Супра 3.0 Турбо, которая, в принципе, имеет динамику и скорость даже получше, ведет себя совсем не так - ты притапливаешь педальку и понимаешь, что, ого, да мы же сейчас взлетим... ;) На Скайлайне же - притапливаешь ту же педальку и - ничего не происходит, только быстрее начинают мелькать деревья, столбы, попутные и встречные автомобили. Взгляд на спидометр - ба! да там же уже 120... Причем "рулючесть" на 120 ничем не отличается от таковой на 40 - только все происходит в три раза быстрее. ;) Процесс торможения протекает столь же незаметно - никаких клевков носом - старт, стоп, упал, отжался. ;) Разумеется, нет никаких кренов и в поворотах. Но была и ложка дегтя - автоматическая КПП. Это болезнь таких Ниссанов (как и Мицу). Их автоматы не выдерживают нагрузок, хотя, будучи агрегатированными с каким-нибудь тощеньким-слабеньким 1.8, могут ходить по 15 лет без каких-либо поломок. Поэтому, если кто-то из вас, начитавшись этих вот слюнявых восторгов, ;) захочет купить себе Скайлайн с турбиной - покупайте только с ручной коробкой.

Кстати, GT-R выпускается только с ручной коробкой, если что. ;) Идеологически это правильно - спорткар должен иметь стик, а не лентяйку! ;) Еще одна ложечка дегтя, ма-а-ахонькая - Ниссан на этом поколении модели извратнулся и перенес традиционно размещавшиеся всеми "японцами" на подрулевых переключателях функции управления светом и стеклоочистителями на "крутилки" по сторонам приборной панели (на фотографиях ниже это отлично видно).




Остался только один рычажок - управление указателями поворота. Удобного в этом мало - по всякой нужде приходится снимать руку с руля. И даже этот единственный рычажок, как всегда, по-Ниссановски хлипкий, тугой и какой-то невразумительный. :( Опять же, остается только догадываться, как они умудряются делать эти рычажки из такой пластмассы, которая с годами выцветает, покрываясь каким-то белесым налетом, и этот налет ничем не отмывается.... Но это, повторяю, общий недостаток всех Ниссанов - штрих, так сказать, к портрету. ;)

В заключение: выпуск всех модификаций этого поколения, кроме GT-R, был прекращен в августе 1993 г., когда дебютировало следующее поколение Skyline в кузове R33. Однако R32 GT-R продолжал выпускаться еще год с лишним, параллельно с остальными модификациями R33, и 7 ноября 1994 г. последний, 43934-й, R32 GT-R сошел с конвейера. После двух месяцев затишья 6 января 1995 г. появился его преемник - R33 GT-R... История продолжается!
Тех параметры постить не буду, ибо наверное мало кому они будут интересны.

В довершение кидаю скринов, которые местами вполне подходят для валпапперов.








































































Если интересно посмотреть те исторические модели что предшествовали современному скайлайну, пишите в коментах, оформлю пост


ЗЫЖ Люди переносящие посты на другие БЛОГИ вы хоть ссылку на авторство оставляйте, имейте совесть, порой на пост по полдня уходит - все таки чьято идейная работа!



------
(с)GreS, с использованием ресурсов www.tron.ru, www.autowp.ru, www.ya.ru