Ford Mondeo 2007 третье поколение.

Мотор объемом 2,3 л позаимствован у Mazda6, другой, пятицилиндровый наддувный бензиновый агрегат объемом 2,5 л был взят у Volvo, а турбодизель разработан совместно с концерном PSA, то какой, собственно, у новинки свой, чисто фордовский двигатель? Как выяснилось, остаются только слабосильные силовые агрегаты: самый маленький 1,6-литровый с изменяемыми фазами газораспределения и устаревший двухлитровик семейства Duratec, хорошо знакомый еще по предыдущему поколению (он хоть и имеет мощность на 5 л.с. большую, чем схожий по рабочему объему дизель, но его я все равно причислил к слабым — крутящий момент этого мотора не идет ни в какое сравнение с тяговой характеристикой агрегата, работающего на солярке). В общем, негусто. Вот они, плоды глобализации.



Все-таки «D» или «Е»?
Впрочем, не это главное в новом Mondeo. Так, техническое отступление. Главное здесь можно определить фразой известного рекламного ролика: «Размер имеет значение». Конечно, воспринимать ее нужно не впрямую по Фрейду — просто габаритные размеры свежеиспеченной модели существенно подросли (хотя, если копнуть чуть глубже, то отношение этого роста к теории великого немецкого философа все-таки можно найти).

Новое поколение Mondeo теперь превосходит, к примеру, такой бестселлер российского рынка, как Toyota Camry, причем по всем измерениям. А это как-никак типичнейший представитель сегмента «Е». То есть что получается — Mondeo перебрался в следующий класс?

Но здесь выплывает некоторое противоречие. Как было упомянуто выше, базовый для этой модели 1,6-литровый двигатель, который, по сути, и в сегменте «D» — большая редкость. На память приходит разве что последний Volkswagen Passat со столь же нелепым сочетанием мотора и габаритов. Но тот хоть не выбивается за пределы класса (сохраняя положение где-то у его верхней границы). А этот смело перешагнул кордоны сегмента! Ну и как тут определить, с кем Mondeo придется «бодаться» за место под солнцем? Загадка...



Кинетика сменила грань...
Еще один интересный момент, касающийся кузовов. Все три модификации имеют разную длину, причем самая большая версия не универсал, как можно было бы предположить, а седан. Наиболее короткий — хэтчбек, и он единственный, кто из семейства формально вписывается в габаритные рамки сегмента «D». Хотя колесная база все равно соответствует машине классом выше.

Еще накануне Женевского мотор-шоу, увидев первые официальные фото нового Mondeo, я все-таки был несколько разочарован. Безусловно, машина выдающаяся. Но от обворожительного концепта в ней осталась разве что передняя часть. В остальном же это некая компиляция элементов других моделей фирмы. Тут и раскосые задние фонари от S-Max, и загибающаяся кверху задняя кромка подоконной линии а-ля Focus с кузовом седан, и, как опять же у Focus, выступающий капот плавно переходит в надстройку салона. А куда же делась та захватывающая дух волна, перекатывающаяся от фар к задним фонарям, что была изюминкой Iosis? Сгинула в застенках конструкторских бюро, зарублена технологами или отдана на заклание эргономистам? Грустно все это, хотя очевидно. Рационализм и экономическая целесообразность превыше.



Богатый внутренний мир
Интерьер ожидаемо хорош. В принципе сдвиг в сторону улучшения качества отделочных материалов был отмечен мной еще на появившихся чуть раньше минивэнах S-Max и Galaxy. Во-первых, нужно отметить, что большинство пластиков в салоне мягкие. Во-вторых, их фактура откровенно порадовала своей естественностью. Нечто подобное можно было увидеть на BMW предыдущих поколений (кстати, нынешние в этом плане мне нравятся меньше). В-третьих, почти все органы управления (кнопки, переключатели, дефлекторы) очень тщательно проработаны и качественно выполнены. Зато к подгонке отделочных панелей претензии есть. Ситуация, конечно, не критична, но с такими грандами, как Audi или Mercedes, по этой части тягаться пока рано.

Стилистически интерьер Mondeo также очень близок к братьям-минивэнам. Разве что одним дефлектором над центральной консолью стало меньше, да стояночный тормоз вместо авиационного «сектора газа» приобрел более традиционный вид. Несколько озадачило назначение «ушей» декоративной вставки той же центральной консоли. Если в левом еще может разместиться пресловутая кнопка start/stop (в случае присутствия на борту опционно устанавливаемой системы Кeyless Start), то зачем нужно правое — непонятно. Поначалу я предположил, что там прячется выдвижной подстаканник, но скольно ни давил на обозначенное прорезью место, ничего оттуда не выезжало — банальная заглушка (а может, и имитация ее).



Вариантов декоративных вставок существует три: простенькая имитация кевлара, дерево для версии Ghia и полированный металл для варианта Titanium. Последний просто великолепен! Здесь тебе и стиль, и ощущение роскоши, и качество. Чего не скажешь о псевдодеревяшках. Они напоминают дешевые аппликации, продающиеся в автомагазинах для любителей самодеятельного творчества.Выглядит это сродни ставшим притчей во тьме светящимся синим огонькам омывателей ветрового стекла на отечественных «Жигулях». В общем, не комильфо.



К сожалению, на наш суд были представлены только два варианта силовых агрегатов — 140-сильный турбодизель и наддувная бензиновая 2,5-литровая «пятерка» мощностью 220 л.с., и только одна трансмиссия — механическая шестиступенчатая. Тех же моторов, которые вероятнее всего будут пользоваться у нас наибольшим спросом (в первую очередь объемом 2,0 и 2,3 л), не было и в помине. А жаль.
Турбодизель довольно тяговит, но страдает дефицитом крутящего момента в самом низу (отчего трогание не всегда удавалось с первой попытки). Агрегат мне хорошо знаком по другим моделям этой компании, а также продукции концерна PSA. Тут никаких откровений. Откровением стало то удовольствие, которое я получал от езды. Конечно, можно было предположить, особенно после опыта эксплуатации S-Max и Galaxy, имеющих с новинкой родственное шасси, что с управляемостью здесь будет все в порядке, но действительность превзошла ожидания. Ощущение слитности с автомобилем — максимальное! Максимальная точность реакций на действия рулем, максимальная информативность как рулевого привода, так и тормозов, максимальная четкость и избирательность работы рычага переключения передач. Перфекционизм, возведенный в квадрат. А может быть, и в куб.
Справедливости ради нужно отметить, что на данной машине была установлена подвеска с амортизаторами регулируемой жесткости. И, естественно, большую часть пути я передвигался в режиме «sport» (кроме него, имеются еще два: «normal» и «comfort»). Я, конечно, поиграл соответствующими кнопками и убедился, что разница между ними не слишком велика. Разве что в режиме «comfort» крены чуть более заметны. Но это только до той поры, пока не пришлось съехать с асфальта на грунтовку. Тут-то и стало понятно, в каких условиях данная опция (порядка $700) будет наиболее полезна. В общем, готовьте, россияне, вышеозначенную сумму.



У второго автомобиля, на котором мне удалось прокатиться, эта фишка отсутствовала. Субъективно поведение стандартной подвески можно приравнять к режиму «normal» ходовой части вышеозначенной версии. В общем-то, нужно признаться, что и здесь я ощущал себя в своей тарелке. Если не гурманствовать, то вполне достаточно. Кстати, установленную на этот седан рядную «пятерку» я оценил на пять. Главным образом за отсутствие сколь-нибудь заметной турбоямы и великолепную приемистость практически во всем диапазоне оборотов. Одним словом, не двигатель, а идеал. Естественно, не для отмороженного стритрейсера, а для человека, любящего получать удовольствие от каждодневной езды. Впрочем, и во всем остальном новый Mondeo располагает к этому.