Агент "Orange" или "Как Нобусигэ Кумакубо четыре на два разменял"

Как Нобусигэ Кумакубо четыре на два разменял.

В декабре 2004 года площадка "California Speedway" в г. Фонтана, штат Калифорния, собрала свыше 35 тысяч зрителей на "GT Live weekend", состязания между США и Японией по дрифтингу класса D1. Гонки были ознаменованы триумфальной победой ярко-оранжевой Nissan S15 Silvia, принадлежащей Нобусигэ Кумакубо (Nobushige Kumakubo), лидеру всемирно известной команды "Team Orange".

Спустя многие дни и недели после состязаний, поклонники во всех концах Соединенных Штатов еще продолжали обсуждать победу Кумакубо и то удовольствие, которое они получили, наблюдая за его выступлением. Однако, в частных беседах с наиболее приближенными друзьями Кумакубо не мог не поделиться новостями о своем новом детище – новой машине, которую он готовил к очередным D1-состязаниям, - заднеприводной Subaru Impreza WRX STi.

Я был немало удивлен, узнав о том, что его новым дрифт-каром станет WRX, и не мог не задать вопрос: "Почему? По какой же причине ты выбрал именно WRX?" На что он ответил следующее: "Ты, наверное, видел у меня в офисе огромную кучу японских журналов о дрифте и авторалли. Я всегда обожал гонки, в частности потому что "Эбису" зимой покрыта снегом. Нынче многие покупают Impreza, и мне бы хотелось, чтобы на "Эбису" приезжало как можно больше владельцев Subaru. Слова Кумакубо и его взгляды на Impreza показались мне весьма любопытными, тем более что он считается консерватором от дрифтинга, а большинство японских дрифтеров от природы склонны предпочитать не полноприводные авто, а заднеприводные с передним расположением двигателя.








Стоит заметить, что Нобусигэ Кумакубо является одним из наиболее уважаемых и состоятельных дрифтеров в Японии, не говоря уж о наличии у него больших связей. Технически он мог позволить себе сделать дрифт-кар на основе любого автомобиля - V35 Skyline, BMW Z8, Ferrari Enzo, Bentley и т. д. Семья Кумакубо владеет довольно большим участком земли в японской префектуре Фукусима, что в 3 часах езды на поезде к северу от Токио. Фукусима – настоящее украшение Японии, не испорченное современной цивилизацией. Местность эту украшают многочисленные рисовые поля, горы, зеленые холмы. Однако для любителей активной езды главная прелесть Фукусимы – это не бурная растительность или горные пейзажи, а извилистые горные дороги! Именно поэтому Кумакубо спроектировал собственный гоночный рай, который получил название "Ebisu Circuit" ("Трасса Эбису") и был построен на группе гор, принадлежащей его семье. Кумакубо также не забывает упомянуть тот факт, что он не только разработал проект автодрома на бумаге, но и сам управлял бульдозером во время строительства! Это место, называемое японскими гонщиками "священным царством дрифтинга", стало легендарным в Японии благодаря многочисленными соревнованиями по дрифтингу, которые были проведены за последние несколько лет: "Carboy Dori-Con", "BM Cup", "D1GP", "Big X" и др. Идея "Team Orange" насчет WRX имеет существенное значение в истории гонок класса D1, так как впервые в них будет участвовать Subaru. Поэтому до того, как Кумакубо превратил бы этот автомобиль в достойный дрифт-кар, способный побороться с другими хай-тек машинами, необходимо было провести большую исследовательскую работу. Для того чтобы превратить новехонькую полноприводную Impreza WRX STi в заднеприводную дрифт-машину с передним расположением двигателя, Кумакубо обратился за помощью своего давнего друга Сусуму Коямы (Susumu Koyama), работающего в компании "JUN Auto Mechanic" в префектуре Сайтама. Да-да, это те самые JUN, которые создали Hyper Lemon S14 Silvia, Bonneville Z32 Fairlady 300Z и Bonneville Top Speed JZA80 Supra, недавно появившиеся в Соединенных Штатах. Опять же, учитывая огромные связи Кумакубо в японской автопромышленности, без сомнения практически любая компания была бы заинтересована в сотрудничестве с ним в создании нового дрифт-кара, а тем более настолько необычного. Поэтому, пока мы ехали по извилистой покатой дороге в офис Кумакубо в восточной части "Эбису", я не удержался и снова спросил: "Почему именно JUN? Что заставило тебя выбрать именно эту компанию, а не другую?" Ответ Кумакубо был прост. "В том, что касается изготовления запчастей и вообще создания гоночной машины буквально на пустом месте," сказал он с улыбкой, "JUN – это самые крутые ребята." Подготовка нового автомобиля для такого высококлассного гонщика, как Кумакубо, была довольно серьезным предприятием и вынудила Кояму и других механиков JUN отложить все остальные проекты и сосредоточить все усилия исключительно на Импрезе своего именитого клиента. Проект занял у них шесть месяцев усердной работы.





Вначале Кояма и его сотрудники в JUN заказали из США 2,5-литровый двигатель EJ25, который в первую очередь обладал лучшим крутящим моментом, чем двигатель произведенной в Японии. Однако, для того чтобы подготовить этот мотор к желаемым Кумакубо свыше пятисот лошадиных сил, механикам пришлось полностью переделать его. Заводские внутренности двигателя заменили на фирменные запчасти JUN: специально изготовленные валы, кованые поршни под степень сжатия 8,2:1 и кованые шатуны. - в результате чего диаметр поршня составил 100 мм, а хода – 79 мм.
На впуске был использован воздушный фильтр Trust Airinx, в сочетании с заводским дросселем. Что касается выхлопа, заводской выпускной коллектор был соединен с переходником турбины JUN TD06 и оснащен турбиной TD06 SH25G. В сочетании с контроллером наддува E-01 и перепускным клапаном Type-R от Trust, эта установка дает водителю до 1,76 бар наддува, при том что обычно Кумакубо ездит на 1,5 бар. У Кумакубо всегда были чрезвычайно высокие требования к тюнингуемым для него автомобилям. Поэтому единственно верным решением в выборе системы выхлопа была таковая от фирмы Fujitsubo, ведущего производителя выхлопных систем в Японии. Выхлоп начинается с 60 мм в приемной трубе, затем увеличивается до 76,3 мм в основной трубе и в конце концов достигает максимума, т.е. 120 мм, на выходе.
Расположение "родного" двигателя Subaru было рассчитано на полный привод, поэтому JUN пришлось перестроить машину под FR-конфигурацию (задний привод, переднее расположение двигателя) при помощи специально изготовленного адаптера для соединения мотора и картера 6-скоростной коробки Hollinger с последовательным переключением передач. Для более высоких оборотов двигатель оснащен облегченным маховиком и сцеплением Ogura Racing Clutch для Impreza EJ25. JUN произвели специальный карданный вал, чтобы соединить трансмиссию Hollinger с дифференциалом (агрегат от Skyline GT-R и LSD Cusco).





UN также изготовили интеркулер специально для Импрезы на основе интеркулера Trust, а также сварили для него специальную систему труб, используя 60-70-миллиметровые звенья. Масляный радиатор также был изготовлен на базе соответствующего 16-рядного элемента Trust – чтобы машина не перегревалась на высоких оборотах.

Конструкция радиатора однако довольно сильно отличается от традиционного и неизменно поражает людей, впервые видящих этот автомобиль. Сам радиатор – это трёхрядное устройство, в индивидуальном порядке заказанное с завода "Yashio Factory", находящегося в префектуре Сайтама, недалеко от JUN. Механики JUN установили этот радиатор в багажнике Импрезы, так как в двигательном отсеке уже не было места. Для того чтобы радиатор выполнял свою функцию, пришлось сделать разрез на боковой части кузова и установить дополнительные воздухозаборники в задних дверях, чтобы когда Кумакубо двигался боком во время заноса на высокой скорости, воздух направлялся в радиатор по металлическим трубам. JUN установили на машину широкие панели M-Sports, и воздухозаборники на задних крыльях первоначально вышли в два раза больше, чем сейчас, что весьма огорчило Кумакубо. Клиент, как известно, всегда прав (а тем более клиент по имени Нобусигэ Кумакубо), так что механики JUN с готовностью уменьшили размер воздухозаборников и вентиляционных труб, и отметили также, что из-за этого не возникло никаких проблем с температурой, несмотря на то, что воздухоприемники стали меньше. Помимо воздухоприемников на боку машины, остальные составляющие обвеса (передний/задний бамперы, боковые юбки, капот и крылья) были произведены M-Sports, компанией, которая также спонсирует близкого друга и коллегу по "Team Orange" Кумакубо – Кадзухиро Танаку (Kazuhiro Tanaka). Когда я спросил главного механика Кумакубо по имени Игуса (Igusa), почему в M-Sports предпочли сделать из карбон-кевлара только капот и передний спойлер Импрезы, меня сразу поправили. "Нет-нет, Антонио, это не кевлар. Это технора." Я немного опешил и даже решил, что он пытается научить меня японскому произношению слова "кевлар". "Нани? Вакаранай. Что? Я не понимаю," промолвил я. Игуса объяснил, что Кумакубо спонсирует компания Teijin, специализирующаяся в производстве материала, называющегося "Technoora", - плотной ткани типа карбон-кевлара, но гораздо более прочной, легкой и более устойчивой к сильному механическому воздействию. Очевидно, желтые капоты S13 K-truck, S15 Silvia и WRX Кумакубо все были сделаны из этого нового материала. А ведь большинство из нас все это время полагали, что это карбон-кевлар! Кумакубо - видимо, первый человек, который стал использовать технору для своих авто, введя, таким образом, это новшество в автомобильный спорт.





Что касается тюнинга шасси, JUN изготовили каркас и произвели точечную сварку в некоторых местах салона, вокруг дверей, двигательного отсека и багажника. Кумакубо также попросил JUN установить систему пневматики, так как, по его мнению, такие системы на Super GT автомобилях – это очень круто и чрезвычайно удобно. Кумакубо не желал ждать целый день, пока Игуса будет крутиться вокруг машины. Если ему нужно что-либо поменять, это должно быть сделано сию минуту. Всем известно, что ключевое значение в маневрировании во время дрифтинга имеет подвеска. Компания "Kei Office" использовала пружины Swift и амортизаторы DG5 для изготовления комплекта регулируемых пружин, который идеально соответствует жесткости и особенностям амортизационной системы автомобиля Кумакубо. Остальные компоненты подвески Импрезы, в основном, были изготовлены Cusco – начиная с защитных балок ходовой части, заканчивая задними рычагами и сферическими шарнирами. Даже втулки в автомобиле все выполнены по типу сферических шарниров от Cusco, за единственным исключением – и это стандартная буксирная стойка STi с приваренным к ней буксирным крюком. Крюк этот торчит из капота для удобства доступа.

В дрифте также огромную роль играет тормозная система, в особенности когда необходимо регулировать угол заноса. Для гарантии оптимальной работы тормозов Кумакубо потребовал установить на его стандартные тормозные диски и суппорты OEM тормозные трубки из нержавеющей стали и колодки Endless. Это означает, что огромные тормозные диски и 6-поршневые суппорты не являются абсолютной необходимостью для дрифтинга, хотя иногда и облегчают жизнь. Машину посадили на широкие литые диски Enkei RPF1s, передние колеса - 17x9.5J с покрышками 255/40R17 Advan Neova, задние - 18x10.5J с покрышками 265/35R18 Neova.

В кабине все исключительно функционально. Зона, где находилось заднее сиденье, была полностью выпотрошена, а теперь здесь располагается огромный трубопровод, ведущий от задних дверей к расположенному сзади радиатору. Единственное, что находится внутри салона, помимо специально изготовленного каркаса, - это ярко-красные ковшеобразные сиденья Bride и ремни безопасности Teamtech с эксцентриковыми замками. Кумакубо также установил 350-миллиметровый замшевый руль Key's Racing с быстросъемной втулкой и приборную панель с датчиками Stack. Чтобы придать Импрезе более гоночный вид, JUN обили пол машины специальными металлическими пластинами. Пока я фотографировал машину, Кумакубо спросил, не желаю ли я покататься на Импрезе. Гмм, нууу... а как по-японски "Ну *птыть же!"? Я всегда мечтал прокатиться с самим Королем "Tsuisou" ("Tsuisou" значит "тандем") в его собственных угодьях, по южной площадке "Эбису", где проводятся соревнования D1. Пристегивая себя к сиденью, я спросил у Кумакубо, как ему нравится Impreza в сравнении с "ичиго" (его знаменитой S15 Silvia). Кумакубо улыбнулся и ответил: "Если сравнивать с "ичиго", здесь отличается позиция водителя в автомобиле. В Импрезе водительское место расположено ближе к центру машины, дальше от мотора." Из-за этого, как заявил он, во время дрифтинга угол заноса казался ему больше, чем он был на самом деле. Нескольким его друзьям, наблюдавшим за его заездами, даже пришлось убеждать его в том, что угол действительно был меньше, чем ему казалось. Кумакубо поведал, что такая же проблема свойственна 350Z и G35. Теперь он привык к этой особенности Импрезы и может достигать более глубокого угла, чем когда бы то ни было в S15.





Прокатились мы с Кумакубо просто великолепно. Он гнал на полной скорости, подбираясь все ближе и ближе к краю обрыва, и вдруг резким поворотом руля отправлял Импрезу в супер-агрессивный занос на скорости свыше 160 км/ч. Кумакубо просто бесподобен в технике управления. Он ловко выворачивал руль вправо и сбавлял газ, подчиняя себе, казалось бы, такую непокорную оранжевую Импрезу. Во время этой прогулки мы были не одни на треке. Было еще 15 машин: самые разные S13, S14, AE86, Скайлайны и Тойоты Mark II. Менее опытных водителей, разумеется, устрашал зловещий свет HID-фар WRX, надвигавшихся на них в зеркале заднего вида. Золотисто-коричневое изображение медведя гризли на боку Импрезы внушало благоговейный страх и в то же время будто бы ревело: "А ну, прочь с дороги!". Одна за другой остальные машины останавливались на обочине, а водители кланялись Королю, когда тот проезжал мимо. Это было потрясающе...