На uCrazy 16 лет 9 месяцев
ЧТО ТАКОЕ - ИДЕЯ ФЕРРАРИ?
"Его деятельность и творчество проникнуты верой в безграничные возможности человека, его волю и разум."
О великом Коммендаторе - Энцо Феррари.
Несмотря на то, что на Феррари кулиса переключения передач - настоящий шедевр технического дизайна и ошибиться в переключениях трудно, продавец автосалона напутствовал меня так: " В городе включи третью и больше ничего не делай! Со светофора всё равно будешь уходить первым!" Так я и поступил. Дело в том, что элегантный рычажок, который венчает металлический шарик, оказался не таким податливым, как хотелось бы, несмотря на хромированную "гребёнку" в пазах которой он ходит, что отбило охоту лишний раз "переключаться". Конечно, возможность ошибки равна нулю, но продавец оказался прав! В городе лучше стартовать и ездить на третьей. Очень тугая педаль сцепления при каждом трогании с места, как бы подтверждает, что само сцепление способно выдержать бешеную мощность, развиваемую двигателем. Если его рабочий объём разделить на 12 ( по количеству цилиндров), то получится число 456. Это и есть индекс модели Феррари, на которой я собираюсь "выстрелить" по автобану. Ездить на таком высокомощном спортивном суперкаре по забитым автомобилями узким улочкам Берлина - чистый абсурд. Спешу самокритично оговориться. Феррари 456 не проходит по динамике разгона под это определение, проигрывая всего 0,2 секунды. Знаете два критерия, по которым автомобиль может быть причислен к высшей группе суперкаров? Разгон до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд и "максималка", не менее 300 км/ час. Чертовски обидно! Из-за этих пресловутых двух десяток секунды я не могу похвастаться, что ездил на настоящем суперкаре.
Феррари 456 построен не для города и даже не для извилистых гоночных трасс. Знаете, какая у него фантастическая динамика в разгоне от 200 км/ч до 300 км/ ч? Буквально вдавливает в спинку сидения. Его предназначение - жадно пожирать десятки, сотни и тысячи километров лучших скоростных автобанов Европы. Это настоящий итальянский "Гран Туризмо", класс автомобилей мало известный широким массам русских автомобилистов. Отчасти это объясняется хроническим отсутствием дорог. Негде у нас ездить на настоящих спортивных автомобилях! На таких машинах можно путешествовать на большие расстояния и с высокой скоростью. Вот где начинается настоящий комфорт! Это хорошо чувствуется, когда стрелка спидометра подбирается к отметке в 250 км/ч. Но моя цель - 300. Интересно, хватит ли этому Феррари удельной мощности в 246,9 лошадей на тонну веса, чтобы двигать впереди себя воздушную стену на этой скорости. Выезжаю на автобан, похожий на прямой участок гоночной трассы. Скорость на этом участке не ограничена - чисто немецкий автомобильный деликатесс! У-ррррр, У-рррррррр - сочно, по-спортивному низко поёт мотор, готовясь выдать все свои 442 силы гарцующих скакунов. Только представьте себе, как в недрах мотора несколько десятков клапанов ходят туда-сюда с огромной скоростью. Так-так, так, так-так! Уму непостижимо! И вот рубеж взят!
Ощущение, прямо скажу не для слабонервных. Чертовски трудно управлять машиной на такой скорости. Дорога превратилась нет, не в узкую полоску, а я еду буквально по натянутой струне. Каждый раз, благополучно минуя автомобили, ползущие справа со скоростью где-то в 150 - 180 км/ч, я благодарю Всевышнего. Не дай Бог, если кто-то не заметит меня ( хотя я иду с дальним светом фар ) и начнёт перестраиваться влево. Имея вдвое большую скорость у меня нет шанса среагировать. И от него и от меня останется только, как говорят, мокрое место. Жду ещё мгновение, пока стрелка достигнет отметки в 305 км/ч, чтобы свести на нет возможную погрешность спидометра и, глубоко вздохнув, сбавляю скорость. Повезло! Личный рекорд скорости установлен. И это при том, что я когда-то был Чемпионом СССР по автогонкам. Да, машины были не те - отечественные, хотя и спортивные. Теперь 200 км/ч, когда-то вожделенные и почти недосегаемые уже не впечатляют, а на скорости в 100 км/ч хочется открыть дверь и выйти, - машина же, кажется, стоит на месте!
Подвеска работает достаточно мягко и упруго, но стыки асфальта всё же хорошо чувствуются. Феррари - машина спортивная, а не класса люкс, представителей которого она намного дороже. Один мой приятель, вхожий в высшие круги элиты СССР, по причине женитьбы на дочери одного из членов политбюро рассказал курьёзную историю на эту тему. Леонид Ильич, тогдашний генсек - глава государства, как известно, очень любил автомобили, но разбирался в них плохо, можно сказать, по-делитантски. Он приказал помощникам заказать три самых дорогих автомобиля в мире для своего гаража. Когда выкатили из прибывшего из-за границы первого контейнера огненно красный Феррари, то помощникам стало плохо. Они представили себе, как Брежнева лёжа придётся укладывать в этот странный, очень низкий и почему-то самый дорогой в мире автомобиль. Они думали, что получат, по крайней мере, Роллс-Ройс, или, на худой конец, Кадилак, но жестоко ошиблись. Судьба Феррари, Ламборджини, и ещё одного уникального, спортивного автомобиля, из полученных тогда неизвестна. Известно только, что генсек Брежнев ни на одном из них не проехал ни метра.
Расслабляю руки, держащие руль, но автомобиль мечты продолжает уверенно идти по прямой, словно по натянутой нитке. Даже на большой скорости "подруливать" почти не надо. На извилистом шоссе я переключаю подвеску на самый жёсткий режим, чтобы машина меньше кренилась в частых крутых поворотах, и всё же ощущаю себя менее уверенно, чем, скажем, на маленьком шустром Фиатике. Это вечный компромисс - мощный автомобиль всегда довольно тяжёлый и в маневренности всегда проигрывает более лёгкому и маневренному. Если бы я был за рулём менее мощного и быстроходного, но довольно лёгкого Феррари F 355, то на серпантинах извилистого шоссе, чувствовал себя значительно увереннее. Останавливаюсь на площадке для отдыха и с места водителя открываю багажник. Не ожидал, что он вмещает целых пять дорожных чемоданов фирмы "Шедони". Этот набор продаётся вместе с Феррари по старой доброй традиции "Гран Туризмо". Теперь рассмотрим салон. Его отделка строга и аскетична. Даже лет, эдак через 50 обивка не будет выглядеть потёртой и засаленной. Откуда я это знаю? Просто внимательно осматривал в берлинской Национальной галерее старые модели Феррари. Их видавшие виды, но не реставрированные, оригинальные салоны и кокпиты сохранили не только солидность и лоск, но и свой неповторимый аромат.
Дело в том, что я этот автомобиль не покупал, поэтому спешу его вернуть обратно в автосалон. Я не брал его на прокат, хотя это можно сделать за 500 ам. долларов в день. Я просто взял его покататься, предъявив удостоверение члена союза иностранной прессы Берлина владельцу автосалона. У продавцов автомобилей и автомобильных журналистов отношения особые. Спокойно качусь по автобану АВУС, ведущему прямо в центр Берлина, наслаждаясь неповторимым ароматом дорогой кожи и горелого синтетического моторного масла. Идея оседлать настоящего жеребца из конюшни Феррари, что в итальянском городке Маринелло, родилась не на ровном месте, а после посещения Новой национальной галереи в Берлине. Там была организована грандиозная экспозиция под простым и лаконичным названием "Идея Феррари." Экспонаты прибыли туда с аналогичной выставки в Нью-Йорке. Сам факт, что автомобили, их макеты и агрегаты были выставлены в картинной галерее, говорит о многом. Устроители выставки выдвинули идею, что Феррари - своего рода искусство. Успех мероприятия подтвердил это смелое заявление. Совершилось! Конструирование автомобиля и его дизайн официально признаны искусством, стоящим в одном ряду с изобразительным искусством и скульптурой. Деревянные и проволочные макеты кузовов Феррари минувших лет стали подлинными шедеврами пластики, которыми любуются ценители прекрасного.
Мой знакомый немец - миллионер, однажды за ужином в ресторане, рассказывал мне о своих автомобильных пристрастиях. Господина Савельсберга можно назвать сильно продвинутым ( отчасти благодаря большим финансовым возможностям) автомобилистом. Ездит на Порше 911 турбо, а снимает стресс от рутины бизнес-будней на легендарных трассах Нюрнбургринг и Хоккенхайм за рулём специального спортивного Порше на запредельных скоростях. Господин Савельсберг, настаивающий чтобы его я его называл просто - Рольф, рассказал, что водители мощных спортивных машин, как показала практика, используют, заложенные в них возможности только на 30%. Рольф всегда хотел большего и закончил все мыслимые и немыслимые школы водительских тренингов. Прошёл спецподготовку в школах гонщиков и продолжает совершенствоваться. "Возможности, заложенные в суперкарах, воистину безграничны и открывая всё новые и новые получаешь удовольствие от управления ими совсем на ином уровне," - признался мне миллионер. Именно это я и имел в виду, когда назвал Рольфа продвинутым автомобилистом. "Специально для поездок в Италию, я купил легендарную, неповторимую модель Феррари F 40,"- продолжает он. "Понт - дороже денег", машинально комментирую я про себя. И тут же самокритично замечю, что эта поговорка здесь не очень уместна. F - 40 стоит целое состояние, а главное, его не купить - дефицит! "Представляешь, во время первой поездки в Рим он заглох в автомобильной пробке," - продолжает Рольф. - "Звоню на фирму, а мне отвечают: "Феррари создан не для стояния в пробках, а для больших скоростей. Поэтому электрические бензонасосы, если они не охлаждаются набегающим воздушным потоком, из-за их расположения близко к глушителям, сильно перегреваются и выходят из стоя!" Стоят такие насосы немерено. Из-за этого, а может быть и потому, что г-н Савельсберг неравнодушен к технике, он встал на колено и заглянул под днище Феррари. Там увидел он два электробензонасоса, как две капли воды похожие на те, что стоят на Фольксвагене его племянницы. Стоят такие - буквально копейки. ( У людей, неравнодушных к технике, очень хорошая зрительная память на очертания механических предметов.) Что сделал дальше господин Савельсберг? Конечно, купил два фольксвагеновских насоса и поставил их на Феррари. Работают отлично до сегодняшнего дня. Жена господина Савельсберга, тоже заядлая автомобилистка, экспансивно жестикулируя, добавила, что в сильную жару не рекомендуется заправлять Феррари, если в баке почти пусто. Скопившиеся пары бензина могут воспламениться. Такие случаи, увы, были. Охотно верю. Сам видел, как во время Гран при полыхают на "пит-стопах" гоночные боллиды.
И всё же, что такое Феррари с точки зрения водителя? Модель 456, на которой я установил личный рекорд скорости, - это почти нормальный автомобиль в кузове типа купе. Более крутые варианты, настоящие суперкары по всем показателям, такие как 550 Maranello, пришедший на смену легендарному Testarossa / 512, или снятый с производства монстр F 50, или даже его предшественник - F 40, - это скорее гоночные машины, кое-как приспособленные к обычной "цивильной" эксплуатации. Двигатели их несколько дефорсированы, а подвески, несмотря на правильную спортивную "дубовость", всё же не так жестки и короткоходны, как на настоящих гоночных машинах.
Итак, идея Феррари это, прежде всего автомобили, являющиеся произвидениями высокого технического дизайна и искусства. Предметы искусства стоят дорого, а старясь, - только дорожают ещё больше. Всё это относится и к Феррари. Вне сомнения, этот автомобиль не на каждый день. По сравнению с любым Мерседесом или БМВ, он жутко неудобен и непрактичен. Как любая гоночная машина, любой дорожный Феррари постоянно ломается и его эксплуатация - хлопотное дело. И всё же, Феррари - это почти бескомпромиссные гоночные машины, это лучшее, что создано человеком в смысле автомобильного дизайна и техники!
Зачем покупать такой неудобный и непрактичный автомобиль? Может быть для коллекции? Вот именно! Так поступают многие состоятельные люди, в жилах которых течёт хотя бы капля бензина. Например, в коллекции известного рок-музыканта, гитариста "Пинкфлойд" Дейва Гилмора только олдтаймеры от Феррари. Вот это по- настоящему высоко! Мысль о такой коллекции будоражит не на шутку и адреналин тут же впрыскивается в кровь. Даже не надо садиться за руль Феррари. Рука шарит по книжным полкам, и только, когда я держу кипу немецких журналов, - понимаю, что уже ищу объявления о продаже старых Феррари. Неправда, что для такой коллекции требуется целое состояние! Вот на фото традиционно красный Феррари Mondial с такой желанной жёлтой эмблемкой с горцующим жеребцом на плоском носу. Он - 1986 года выпуска и в идеальном состоянии всего за 44.900,- нем. марок. Фантастика! Рядом нахально жёлтый Феррари 308 GTS Targa за 46.900 в оригинальном состоянии. Находка! И рядом надпись "Зачем покупать акции, если есть Феррари в такую цену?" Понятно, что это нижняя планка, иметь представление о которой, всегда любопытно. В другом журнале я нашёл Феррари 355 GTS за 180.000,- нем. марок, а тот, практически новый, на котором я штурмовал скорость, стоил 238.000, - Бывают экземпляры и во много раз дороже. Стоит ли жалеть денег за идею? Кто в этом усомнится. Были бы деньги!
О великом Коммендаторе - Энцо Феррари.
Несмотря на то, что на Феррари кулиса переключения передач - настоящий шедевр технического дизайна и ошибиться в переключениях трудно, продавец автосалона напутствовал меня так: " В городе включи третью и больше ничего не делай! Со светофора всё равно будешь уходить первым!" Так я и поступил. Дело в том, что элегантный рычажок, который венчает металлический шарик, оказался не таким податливым, как хотелось бы, несмотря на хромированную "гребёнку" в пазах которой он ходит, что отбило охоту лишний раз "переключаться". Конечно, возможность ошибки равна нулю, но продавец оказался прав! В городе лучше стартовать и ездить на третьей. Очень тугая педаль сцепления при каждом трогании с места, как бы подтверждает, что само сцепление способно выдержать бешеную мощность, развиваемую двигателем. Если его рабочий объём разделить на 12 ( по количеству цилиндров), то получится число 456. Это и есть индекс модели Феррари, на которой я собираюсь "выстрелить" по автобану. Ездить на таком высокомощном спортивном суперкаре по забитым автомобилями узким улочкам Берлина - чистый абсурд. Спешу самокритично оговориться. Феррари 456 не проходит по динамике разгона под это определение, проигрывая всего 0,2 секунды. Знаете два критерия, по которым автомобиль может быть причислен к высшей группе суперкаров? Разгон до 100 км/ч менее, чем за 5 секунд и "максималка", не менее 300 км/ час. Чертовски обидно! Из-за этих пресловутых двух десяток секунды я не могу похвастаться, что ездил на настоящем суперкаре.
Феррари 456 построен не для города и даже не для извилистых гоночных трасс. Знаете, какая у него фантастическая динамика в разгоне от 200 км/ч до 300 км/ ч? Буквально вдавливает в спинку сидения. Его предназначение - жадно пожирать десятки, сотни и тысячи километров лучших скоростных автобанов Европы. Это настоящий итальянский "Гран Туризмо", класс автомобилей мало известный широким массам русских автомобилистов. Отчасти это объясняется хроническим отсутствием дорог. Негде у нас ездить на настоящих спортивных автомобилях! На таких машинах можно путешествовать на большие расстояния и с высокой скоростью. Вот где начинается настоящий комфорт! Это хорошо чувствуется, когда стрелка спидометра подбирается к отметке в 250 км/ч. Но моя цель - 300. Интересно, хватит ли этому Феррари удельной мощности в 246,9 лошадей на тонну веса, чтобы двигать впереди себя воздушную стену на этой скорости. Выезжаю на автобан, похожий на прямой участок гоночной трассы. Скорость на этом участке не ограничена - чисто немецкий автомобильный деликатесс! У-ррррр, У-рррррррр - сочно, по-спортивному низко поёт мотор, готовясь выдать все свои 442 силы гарцующих скакунов. Только представьте себе, как в недрах мотора несколько десятков клапанов ходят туда-сюда с огромной скоростью. Так-так, так, так-так! Уму непостижимо! И вот рубеж взят!
Ощущение, прямо скажу не для слабонервных. Чертовски трудно управлять машиной на такой скорости. Дорога превратилась нет, не в узкую полоску, а я еду буквально по натянутой струне. Каждый раз, благополучно минуя автомобили, ползущие справа со скоростью где-то в 150 - 180 км/ч, я благодарю Всевышнего. Не дай Бог, если кто-то не заметит меня ( хотя я иду с дальним светом фар ) и начнёт перестраиваться влево. Имея вдвое большую скорость у меня нет шанса среагировать. И от него и от меня останется только, как говорят, мокрое место. Жду ещё мгновение, пока стрелка достигнет отметки в 305 км/ч, чтобы свести на нет возможную погрешность спидометра и, глубоко вздохнув, сбавляю скорость. Повезло! Личный рекорд скорости установлен. И это при том, что я когда-то был Чемпионом СССР по автогонкам. Да, машины были не те - отечественные, хотя и спортивные. Теперь 200 км/ч, когда-то вожделенные и почти недосегаемые уже не впечатляют, а на скорости в 100 км/ч хочется открыть дверь и выйти, - машина же, кажется, стоит на месте!
Подвеска работает достаточно мягко и упруго, но стыки асфальта всё же хорошо чувствуются. Феррари - машина спортивная, а не класса люкс, представителей которого она намного дороже. Один мой приятель, вхожий в высшие круги элиты СССР, по причине женитьбы на дочери одного из членов политбюро рассказал курьёзную историю на эту тему. Леонид Ильич, тогдашний генсек - глава государства, как известно, очень любил автомобили, но разбирался в них плохо, можно сказать, по-делитантски. Он приказал помощникам заказать три самых дорогих автомобиля в мире для своего гаража. Когда выкатили из прибывшего из-за границы первого контейнера огненно красный Феррари, то помощникам стало плохо. Они представили себе, как Брежнева лёжа придётся укладывать в этот странный, очень низкий и почему-то самый дорогой в мире автомобиль. Они думали, что получат, по крайней мере, Роллс-Ройс, или, на худой конец, Кадилак, но жестоко ошиблись. Судьба Феррари, Ламборджини, и ещё одного уникального, спортивного автомобиля, из полученных тогда неизвестна. Известно только, что генсек Брежнев ни на одном из них не проехал ни метра.
Расслабляю руки, держащие руль, но автомобиль мечты продолжает уверенно идти по прямой, словно по натянутой нитке. Даже на большой скорости "подруливать" почти не надо. На извилистом шоссе я переключаю подвеску на самый жёсткий режим, чтобы машина меньше кренилась в частых крутых поворотах, и всё же ощущаю себя менее уверенно, чем, скажем, на маленьком шустром Фиатике. Это вечный компромисс - мощный автомобиль всегда довольно тяжёлый и в маневренности всегда проигрывает более лёгкому и маневренному. Если бы я был за рулём менее мощного и быстроходного, но довольно лёгкого Феррари F 355, то на серпантинах извилистого шоссе, чувствовал себя значительно увереннее. Останавливаюсь на площадке для отдыха и с места водителя открываю багажник. Не ожидал, что он вмещает целых пять дорожных чемоданов фирмы "Шедони". Этот набор продаётся вместе с Феррари по старой доброй традиции "Гран Туризмо". Теперь рассмотрим салон. Его отделка строга и аскетична. Даже лет, эдак через 50 обивка не будет выглядеть потёртой и засаленной. Откуда я это знаю? Просто внимательно осматривал в берлинской Национальной галерее старые модели Феррари. Их видавшие виды, но не реставрированные, оригинальные салоны и кокпиты сохранили не только солидность и лоск, но и свой неповторимый аромат.
Дело в том, что я этот автомобиль не покупал, поэтому спешу его вернуть обратно в автосалон. Я не брал его на прокат, хотя это можно сделать за 500 ам. долларов в день. Я просто взял его покататься, предъявив удостоверение члена союза иностранной прессы Берлина владельцу автосалона. У продавцов автомобилей и автомобильных журналистов отношения особые. Спокойно качусь по автобану АВУС, ведущему прямо в центр Берлина, наслаждаясь неповторимым ароматом дорогой кожи и горелого синтетического моторного масла. Идея оседлать настоящего жеребца из конюшни Феррари, что в итальянском городке Маринелло, родилась не на ровном месте, а после посещения Новой национальной галереи в Берлине. Там была организована грандиозная экспозиция под простым и лаконичным названием "Идея Феррари." Экспонаты прибыли туда с аналогичной выставки в Нью-Йорке. Сам факт, что автомобили, их макеты и агрегаты были выставлены в картинной галерее, говорит о многом. Устроители выставки выдвинули идею, что Феррари - своего рода искусство. Успех мероприятия подтвердил это смелое заявление. Совершилось! Конструирование автомобиля и его дизайн официально признаны искусством, стоящим в одном ряду с изобразительным искусством и скульптурой. Деревянные и проволочные макеты кузовов Феррари минувших лет стали подлинными шедеврами пластики, которыми любуются ценители прекрасного.
Мой знакомый немец - миллионер, однажды за ужином в ресторане, рассказывал мне о своих автомобильных пристрастиях. Господина Савельсберга можно назвать сильно продвинутым ( отчасти благодаря большим финансовым возможностям) автомобилистом. Ездит на Порше 911 турбо, а снимает стресс от рутины бизнес-будней на легендарных трассах Нюрнбургринг и Хоккенхайм за рулём специального спортивного Порше на запредельных скоростях. Господин Савельсберг, настаивающий чтобы его я его называл просто - Рольф, рассказал, что водители мощных спортивных машин, как показала практика, используют, заложенные в них возможности только на 30%. Рольф всегда хотел большего и закончил все мыслимые и немыслимые школы водительских тренингов. Прошёл спецподготовку в школах гонщиков и продолжает совершенствоваться. "Возможности, заложенные в суперкарах, воистину безграничны и открывая всё новые и новые получаешь удовольствие от управления ими совсем на ином уровне," - признался мне миллионер. Именно это я и имел в виду, когда назвал Рольфа продвинутым автомобилистом. "Специально для поездок в Италию, я купил легендарную, неповторимую модель Феррари F 40,"- продолжает он. "Понт - дороже денег", машинально комментирую я про себя. И тут же самокритично замечю, что эта поговорка здесь не очень уместна. F - 40 стоит целое состояние, а главное, его не купить - дефицит! "Представляешь, во время первой поездки в Рим он заглох в автомобильной пробке," - продолжает Рольф. - "Звоню на фирму, а мне отвечают: "Феррари создан не для стояния в пробках, а для больших скоростей. Поэтому электрические бензонасосы, если они не охлаждаются набегающим воздушным потоком, из-за их расположения близко к глушителям, сильно перегреваются и выходят из стоя!" Стоят такие насосы немерено. Из-за этого, а может быть и потому, что г-н Савельсберг неравнодушен к технике, он встал на колено и заглянул под днище Феррари. Там увидел он два электробензонасоса, как две капли воды похожие на те, что стоят на Фольксвагене его племянницы. Стоят такие - буквально копейки. ( У людей, неравнодушных к технике, очень хорошая зрительная память на очертания механических предметов.) Что сделал дальше господин Савельсберг? Конечно, купил два фольксвагеновских насоса и поставил их на Феррари. Работают отлично до сегодняшнего дня. Жена господина Савельсберга, тоже заядлая автомобилистка, экспансивно жестикулируя, добавила, что в сильную жару не рекомендуется заправлять Феррари, если в баке почти пусто. Скопившиеся пары бензина могут воспламениться. Такие случаи, увы, были. Охотно верю. Сам видел, как во время Гран при полыхают на "пит-стопах" гоночные боллиды.
И всё же, что такое Феррари с точки зрения водителя? Модель 456, на которой я установил личный рекорд скорости, - это почти нормальный автомобиль в кузове типа купе. Более крутые варианты, настоящие суперкары по всем показателям, такие как 550 Maranello, пришедший на смену легендарному Testarossa / 512, или снятый с производства монстр F 50, или даже его предшественник - F 40, - это скорее гоночные машины, кое-как приспособленные к обычной "цивильной" эксплуатации. Двигатели их несколько дефорсированы, а подвески, несмотря на правильную спортивную "дубовость", всё же не так жестки и короткоходны, как на настоящих гоночных машинах.
Итак, идея Феррари это, прежде всего автомобили, являющиеся произвидениями высокого технического дизайна и искусства. Предметы искусства стоят дорого, а старясь, - только дорожают ещё больше. Всё это относится и к Феррари. Вне сомнения, этот автомобиль не на каждый день. По сравнению с любым Мерседесом или БМВ, он жутко неудобен и непрактичен. Как любая гоночная машина, любой дорожный Феррари постоянно ломается и его эксплуатация - хлопотное дело. И всё же, Феррари - это почти бескомпромиссные гоночные машины, это лучшее, что создано человеком в смысле автомобильного дизайна и техники!
Зачем покупать такой неудобный и непрактичный автомобиль? Может быть для коллекции? Вот именно! Так поступают многие состоятельные люди, в жилах которых течёт хотя бы капля бензина. Например, в коллекции известного рок-музыканта, гитариста "Пинкфлойд" Дейва Гилмора только олдтаймеры от Феррари. Вот это по- настоящему высоко! Мысль о такой коллекции будоражит не на шутку и адреналин тут же впрыскивается в кровь. Даже не надо садиться за руль Феррари. Рука шарит по книжным полкам, и только, когда я держу кипу немецких журналов, - понимаю, что уже ищу объявления о продаже старых Феррари. Неправда, что для такой коллекции требуется целое состояние! Вот на фото традиционно красный Феррари Mondial с такой желанной жёлтой эмблемкой с горцующим жеребцом на плоском носу. Он - 1986 года выпуска и в идеальном состоянии всего за 44.900,- нем. марок. Фантастика! Рядом нахально жёлтый Феррари 308 GTS Targa за 46.900 в оригинальном состоянии. Находка! И рядом надпись "Зачем покупать акции, если есть Феррари в такую цену?" Понятно, что это нижняя планка, иметь представление о которой, всегда любопытно. В другом журнале я нашёл Феррари 355 GTS за 180.000,- нем. марок, а тот, практически новый, на котором я штурмовал скорость, стоил 238.000, - Бывают экземпляры и во много раз дороже. Стоит ли жалеть денег за идею? Кто в этом усомнится. Были бы деньги!
Комментарии6
