«Автомобиль будущего» Престона Такера

Только что победоносно закончилась Вторая мировая война. Будущее казалось безоблачным, обещало прогресс и всеобщее процветание. Наряду с пластиком, шариковыми ручками и персональными вертолетами публике пообещали «Автомобиль будущего». И он не замедлил появиться в образе прототипа Tucker Torpedo. В 1945 году в США был отменен действовавший в годы войны запрет на производство легковых автомобилей. Не имея в своих активах новых проектов, и «Большая Тройка», и другие компании в спешном порядке выбросили на изголодавшийся рынок хоть и слегка обновленные, но порядком устаревшие довоенные модели. И вот на фоне этого унылого однообразия подобно вспышке сверхновой звезды появляется прототип Такера! Машина произвела ошеломляющее впечатление. Длинный, низкий, «зализанный» кузов с заостренным носом, покатой задней частью в стиле фастбек и крыльями мотоциклетного типа, поворачивавшимися вместе с передними колесами. Синхронно с колесами поворачивалась и дополнительная центральная фара в носовой части капота. Утопленные в крылья основные фары выдвигались и включались автоматически по команде никому тогда еще не известных фотоэлементов.



Место водителя располагалось на продольной оси автомобиля с пассажирскими сиденьями по бокам. Салон был защищен «непробиваемым» силовым каркасом. Добавьте к этому плоский оппозитный двигатель от вертолета Bell в задней части машины, независимую подвеску, дисковые тормоза и множество прочих «наворотов», и станет понятно, почему Tucker Torpedo выглядел пришельцем из далекого будущего. Справедливости ради надо отметить, что некоторые заложенные в машину конструкторские решения оказались крайне проблематичными, более того – неработоспособными. Но выяснилось это позже, в ходе подготовки к серийному производству. А тогда, в 1946-м, появление столь радикальной конструкции было расценено ведущими автопроизводителями как подведенная под устои их благополучия мина замедленного действия. Ведь от всего, что встречалось на дорогах, «Торпеда» отличалась как электрическая лампа от свечки.



Сейчас, с высоты прошедших лет, можно рассуждать о том, что кто-то из столпов американского автопрома мог бы проявить мудрость – приобрести проект на корню и после соответствующей доработки запустить в серию. И волки были бы сыты, и овцы целы. Вместо этого, усмотрев в проекте Tucker Torpedo прямую угрозу, заправилы Детройта – столицы американского автомобилестроения – устроили на Такера настоящую охоту. Они спустили на него цепных псов в лице правительственных чиновников и судей. Такеру предъявили обвинения во всех смертных грехах – от финансовых махинаций до мошенничества и прямого обмана инвесторов. В конце концов Престон Такер был признан невиновным. Но одно дело – выиграть судебный процесс, и совсем другое – восстановить изрядно подмоченную репутацию, найти новых партнеров, инвесторов и так далее…



Детройт добился своей цели, проект Такера был похоронен. Спасти его не помогли и 51 экземпляр собранных практически вручную автомобилей, что должно было доказать факт их серийного производства. Все это ярко показано в снятом Френсисом Копполой в 1988 году фильме «Такер». Началась же вся эта история в бесконечно далеком 1903 году. 21 сентября в крохотном провинциальном городке Капак в Мичигане появился на свет Престон Томас Такер. Семья жила более чем скромно, и в расчете на лучшее его родители где-то в начале 1910-х годов переехали на окраину Детройта в Линкольн Парк. Здесь парню улыбнулась удача – он получил первую работу, место рассыльного в центральном офисе Cadillac.



С утра до вечера, встав на ролики, Престон развозил почту по многочисленным отделам, наматывая за день многие мили, попутно вникая в сложную систему взаимоотношений между различными подразделениями компании. В перспективе это позволяло надеяться на карьеру офисного клерка, что для простого паренька из глубинки было бы очень неплохо. К тому же уже тогда Престон демонстрировал своеобразную американскую «добродетель», которую там принято скромно называть энергичностью. На самом деле это было не что иное, как способность в прямом и переносном смысле работать локтями, расталкивая соперников на пути к цели. Все шло хорошо. До тех пор, пока потенциальная карьера Такера в Cadillac не была резко остановлена в самом начале – однажды его угораздило с разгона врезаться прямо в своего босса!



Извинения не помогли, из конторы пришлось уйти. Не найдя ничего лучшего, парень пошел на службу в местную полицию. Это было время действия «сухого закона» и, соответственно, расцвета подпольной торговли спиртным. Детройт стал одним из центров бутлегеров – контрабандистов, чьи многочисленные катера круглые сутки сновали через реку Детройт в Канаду и возвращались обратно, груженые нелегальной выпивкой. Молодой Такер, совсем как в гангстерских боевиках, не раз попадал в перестрелки и участвовал в арестах вооруженных бандитов. Потом он женился и, нуждаясь в средствах и не желая больше подставлять себя под пули, вернулся в автобизнес. Но на этот раз как продавец в агентстве Studebaker в Мемфисе. Он оказался хорошим менеджером по продажам, но клиентов с деньгами было явно меньше, чем хотелось. А тут еще разразился биржевой кризис 1929 года с последовавшей за ним депрессией, названной Великой. Все же дела у Такера шли довольно успешно. Настолько, что позже коллеги с плохо скрываемой завистью даже называли его «лучшим продавцом в мире».



В 1931-м Престон был назначен региональным менеджером по продаже Pierce-Arrow – марки, тесно связанной со Studebaker. Сейчас это название мало что говорит, но в свое время автомобили Pierce-Arrow ценились очень высоко. Достаточно сказать, что в том же году компания представила роскошную 12-цилиндровую модель в качестве конкурента Cadillac V16. Однако в период депрессии продажи неуклонно падали, конкуренция резко обострилась. Все это закончилось банкротством Studebaker весной 1933 года, Pierce-Arrow был продан группе предпринимателей из Баффало за один миллион долларов. Такер вернулся в Детройт, где стал дилером Dodge. Тогда же он основал собственную компанию American Automotive Corporation, созданную в сотрудничестве с «апостолом переднего привода» Гарри Миллером. В 20-х годах Миллер создал серию великолепных гоночных машин с рядной «восьмеркой» и впечатляющим списком достижений. Они долгое время доминировали в гонках «500 миль Индианаполиса». Миллер всегда, даже не смотря на депрессию, предпочитал жить на широкую ногу. Не удивительно, что его фирма Rellimah Company пошла ко дну.



Первым шагом новых партнеров стало приобретение в 1934 году остатков другой разорившейся компании – Marmon. Это была еще одна широко известная марка, производившая в небольших количествах автомобили высокого класса. В 1931 году, словно нарочно выбрав самый неподходящий момент, она выпустила престижную модель с алюминиевым восьмилитровым двигателем V16. И этим подписала себе смертный приговор – продажи в условиях депрессии оказались настолько низкими, что едва покрыли расходы на разработку. Marmon V16 стал последним серийным продуктом компании перед тем, как ее приобрели Такер и Миллер. Кроме того, незадолго до банкротства Marmon успела построить единственный прототип более скромной Первым шагом новых партнеров стало приобретение в 1934 году остатков другой разорившейся компании – Marmon. Это была еще одна широко известная марка, производившая в небольших количествах автомобили высокого класса. В 1931 году, словно нарочно выбрав самый неподходящий момент, она выпустила престижную модель с алюминиевым восьмилитровым двигателем V16. И этим подписала себе смертный приговор – продажи в условиях депрессии оказались настолько низкими, что едва покрыли расходы на разработку. Marmon V16 стал последним серийным продуктом компании перед тем, как ее приобрели Такер и Миллер. Кроме того, незадолго до банкротства Marmon успела построить единственный прототип более скромной версии с хребтовой рамой, независимой подвеской и шестилитровым V12. версии с хребтовой рамой, независимой подвеской и шестилитровым V12.



Предпринятая новыми владельцами попытка реанимировать производство обеих моделей успеха не имела. Да и сама идея на фоне мощной волны банкротств с самого начала выглядела утопичной. Сейчас можно только гадать о причинах, побудивших партнеров взяться за столь безнадежное дело. Возможно они, как и многие в то время, пребывали в непоколебимой уверенности в скорейшем окончании кризиса и новом экономическом подъеме. Еще прежде, часто бывая в штаб-квартире Studebaker в Саус Бенд в Индиане, Такер страстно увлекся гонками «Инди 500». Теперь, имея напарником такого признанного корифея, как Миллер, было бы грех не попытаться убедить его взять новый старт в Индианаполисе. С этой целью партнеры основали Miller-Tucker Inc., задачей которой было создание технически передового гоночного автомобиля для Индианаполиса на базе серийных агрегатов. Вновь введенные в то время правила поощряли применение серийных блоков цилиндров для гоночных моторов.



Одной из амбиций Такера, надо заметить, было встретить на своем пути «всех старых и новых пионеров автомобильного бизнеса». И он был лично знаком с Фордами – стариной Генри и его сыном Эдзелом. Причем не просто знаком, а даже имел нахальство предложить им купить его последние идеи! Это он-то, с роду гаечного ключа в руках не державший, вздумал учить уму-разуму основоположников! Зато он мог при желании быть очень убедительным. Каким лучшим способом – доказывал Такер – рекламировать новый мотор Ford V8, если не использовать его как сердце победителя Инди? Его друг и партнер Гарри Миллер сможет построить десять машин при смешном бюджете в $25 000. Вода камень точит – красноречие и откровенная лесть сделали свое дело, и после долгих переговоров Эдзел Форд выложил-таки требуемую сумму. 21 января 1935 года с деньгами в кармане Такер пообещал закончить работу к 10 мая, добавив «мы искренне уверены в том, что эти машины финишируют на 1-2-3 местах». Проект координировался через рекламное агентство Форда N. W. Ayer, и не скупившийся на обещания Такер вытянул у его шефа Эйера еще 50 тысяч. Эйер, разумеется, выложил эту сумму не из собственного кармана, позже он предъявил соответствующий счет Форду. За всеми этими хлопотами Престон не забывал о своих обязанностях как агента по продажам. Его по-прежнему ценили в этом качестве, и в начале 1935 года он был назначен дилером Packard в Индианаполисе. Это позволило Такеру жить рядом со знаменитым спидвеем и там же организовать постройку гоночных Miller-Ford.



Скоро, как известно, только кошки родятся. Дело же двигалось не спеша. Поставленное Фордом оборудование прибыло в Индианаполис только 12 марта. На постройку и испытания десятки гоночных машин оставалось всего два месяца. Даже с поддержкой завода Ford, откомандировавшего своих квалифицированных рабочих, это была чистейшей воды авантюра. Но в жизни всегда есть место подвигу – первая машина была готова с опозданием всего на два дня. Последний из десяти Miller-Ford появился на трассе 26 мая, за пару дней до конца квалификационной сессии.



Гоночный Miller-Ford оказался настоящим шедевром инженерной мысли. Исключительно жесткое шасси с непривычно малым дорожным просветом – следствие переднего привода – и полностью независимой подвеской неизменно приводило в восторг всех видевших его специалистов. Приводные валы переднего моста заодно служили радиусными рычагами, что на добрых три десятка лет предвосхитило конструкцию Колина Чепмена, создателя знаменитых гоночных Lotus. Недостаток времени не позволил как следует обкатать машины, на старт гонки они вышли слишком «сырыми» и «посыпались» одна за другой. На всех автомобилях из-за перегрева вышел из строя эпициклический рулевой механизм, расположенный очень близко к раскаленной выхлопной трубе. Генри Форд, узнав, что его надули на 75 тысяч, пришел в дикую ярость. Не обращая никакого внимания на то, что по контракту автомобили были собственностью компании Miller-Tucker, он запер их на складе своего старого завода Highland Park в Детройте.



Но на этом история Miller-Ford не закончилась. К Престону Такеру она не имела уже никакого отношения, но все же заслуживает того, чтобы коротко рассказать ее до конца. Через пару лет, когда о скандале уже никто не вспоминал, спорные машины были проданы «определенным друзьям Ford Motor Company», в частности производителю автобусов Лу Фагеолу и поставщику деталей Лью Уелчу. Уелч заменил практически серийный двигатель Ford V8 на более мощный гоночный Offenhauser. Модифицированный таким образом Miller-Offenhauser в 1938 году финишировал в Инди на восьмом месте, год спустя та же машина пришла третьей. В гонке 1940 года машина Уелча из-за проблем с рулевым управлением не смогла добраться до финиша. После этого автомобиль был основательно переработан Лео Гуссеном, бывшим помощником Миллера. Он установил новый трехлитровый мотор Offenhauser V8. Уже далеко не первой молодости машина получила наименование Novy-Offenhauser и еще неоднократно участвовала в гонках, в том числе и послевоенных. Любопытно, что своим названием Novy автомобиль обязан городку Нови в Мичигане, где находилось предприятие Уелча. В свою очередь название города возникло по той простой причине, что он был шестой остановкой на железнодорожной линии Детройт – Ленсинг и в расписании значился как «no. VI».



Но вернемся к Такеру. Их с Гарри Миллером партнерство продлилось недолго. Миллер, талантливый инженер, который когда-то мог позволить себе очень многое, скончался в 1943 году в такой нищете, что Такеру пришлось оплатить его похороны. В поисках новых приключений Такер в 1940 году основывает в городе Ипсиланти, Мичиган, свою очередную компанию Tucker Aviation Corporation. Теперь его понесло совсем в другом направлении – он работает над столь, казалось бы, несовместимыми проектами, как армейские транспортные средства и авиационные пушечные турели. Также пытается наладить сотрудничество с производителем катеров из Нового Орлеана Эндрю Джексон-Хиггинсом. Их целью было создание быстроходных катеров, вооруженных орудийными башнями Такера. Из-за разногласий между партнерами предприятие закончилось едва начавшись.



Вскоре после окончания войны по Детройту поползли первые смутные слухи о каком-то фантастическом автомобиле, проект которого разрабатывал Престон Такер. Постепенно обрастая подробностями, эти слухи получили подтверждение, когда в 1946 году Такер основал компанию Tucker Corporation. Он арендовал находившийся в Чикаго и оставшийся без заказов бывший завод авиационных моторов Dodge – крупнейшее в мире предприятие под одной крышей площадью 475 акров. В середине июня были представлены прототипы модели 1947 года. Такер приступил к реализации давней мечты, главному делу своей жизни – революционному Tucker Torpedo. К упомянутым выше особенностям автомобиля следует добавить, что первоначальным проектом предусматривался незаурядной внешности алюминиевый или совсем уж экзотический пластиковый кузов с подъемным ветровым стеклом, а также автоматическая трансмиссия с электровакуумным приводом. Для снижения уровня шума оппозитный шестицилиндровый двигатель объемом 9,7 л имел клапана с гидроприводом.



Еще весной 1946-го Фред Рокельман, ветеран автоиндустрии и бывший генеральный менеджер Ford, встретился в спортивном клубе Детройта с бывшим казначеем кузовной компании Briggs Робертом Пирсом, чтобы обсудить предполагаемый автомобиль Такера. Затем последовала встреча с самим Такером, который посвятил их в свои планы. Рокельман был «невероятно впечатлен» услышанным и согласился стать вице-президентом новой компании. Никогда не останавливавшийся на полпути Такер немедленно арендовал самолет, чтобы вместе лететь в Вашингтон на переговоры об аренде завода, находившегося в ведении правительства, а затем отправить Рокельмана в Чикаго открыть офис и организовать дилерскую сеть. На оплату аренды и подготовку производства требовались огромные деньги – к 1 марта следующего года Такер должен был располагать капиталом минимум в $15 миллионов. Будущие дилеры быстро расстались с 8 млн – половина наличными, половина в годовых обязательствах. Остальное набрали от продажи акций. Занятый едва ли не все 24 часа в сутки Такер не забывал о рекламе. Для этого он спонсировал довоенный гоночный Gulf-Miller Джорджа Берринджера в «Инди 500» просто потому, что этот автомобиль, как и Tucker Torpedo, был заднемоторным. Машина финишировала на позорном 27-м месте.



В 1947 году компания Такера построила полсотни (по другим данным, немного больше) демонстрационных экземпляров. В ходе их разработки автомобиль претерпел заметные изменения по сравнению с прототипом. Гидропривод клапанов двигателя оказался непригодным, поскольку с ростом температуры применявшееся в системе масло расширялось. Как следствие изменялась настройка фаз газораспределения, и о стабильной работе двигателя уже не могло быть и речи. Срочно потребовался новый мотор. Тогда Такер приспособил шестицилиндровый агрегат воздушного охлаждения от вертолета производства Air-Cooled Motors Inc. Эту компанию из города Сиракузы, штат Нью-Йорк, Такер даже приобрел в 1948 году за смешную сумму в $1,8 млн, чтобы не зависеть от сторонних поставщиков. Этот шаг лишний раз свидетельствовал о серьезности его намерений. И этот двигатель пришлось доработать, переведя его на водяное охлаждение.



Решение странно контрастировало с позицией самого Такера, еще незадолго до того бывшего убежденным сторонником мотора с воздушным охлаждением. Ненадежной оказалась и трансмиссия Tuckermatic, так что все опытные экземпляры были снабжены коробками Cord. Выявился и целый ряд менее значительных недостатков. Помимо решения чисто технических проблем Такер решил отказаться от некоторых других спорных черт концепта вроде центральной посадки водителя и мотоциклетных крыльев. Бывший дизайнер Cord Алек Тремулис создал выдающийся «компромиссный» стиль кузова. Он выглядел куда менее радикально, чем первоначальный проект, но все еще оставался на годы впереди любого другого автомобиля на дороге. Машина была способна на разгон до 110 миль/ч (176 км/ч), на трассе соляного плато Бонневиль специально подготовленный Torpedo зафиксировал 209,6 км/ч.



Конечно, потребовалось бы какое-то время на устранение «детских болезней», после чего проект был бы готов к производству. Не тут-то было! Детройт, усмотревший в его появлении явную угрозу, решил избавиться от потенциального конкурента. Действовать решили не напрямую, что было бы слишком грубо, а через правительственную Комиссию по ценным бумагам и биржевым операциям. Такера и его ближайших помощников обвинили в мошенничестве и подлоге. Краеугольным камнем обвинения были многочисленные различия между первоначальным проектом и предсерийными прототипами. То есть с точки зрения обвинения имел место обман инвесторов. Обвинение насчитывало 31 пункт, против Такера дали показания 73 свидетеля. В 1948 году одновременно с началом судебного процесса завод в Чикаго был закрыт на несколько недель. В прессе появились материалы из конфиденциального доклада о состоянии дел в компании, которые попали туда, конечно же, «случайно». Акции компании Такера упали вдвое. Процесс затягивался. Федеральный судья санкционировал возврат завода под юрисдикцию правительства. С началом в 1950 году войны в Корее предприятие под шумок передали компании Ford, чтобы выпускать там моторы для бомбардировщиков B-38. Несколько остававшихся на заводе Tucker Torpedo Форд презрительно обозвал «загрязняющим территорию ржавым хламом». Суд завершился только в январе 1950 года. Большое жюри вынесло вердикт «не виновен». Но спасать компанию было слишком поздно – от нее уже почти ничего не осталось. Мечта Такера была торпедирована только за то, что его революционный автомобиль появился слишком рано. Его последней авантюрой стала попытка организовать в 1955 году в Бразилии выпуск недорогого спортивного автомобиля Tucker Carioca по проекту графа Алексиса Сахновского. И этот проект не был реализован. Престон Такер скончался от рака 26 декабря 1956 года и похоронен в мемориальном парке штата Мичиган во Флат Рок. Лишь в августе 1963 года с активом $1,6 млн и долгами $1,9 млн была окончательно ликвидирована Tucker Corporation. Странные и непредсказуемые создания эти правительственные чиновники. Их главное предназначение – сглаживать возможные шероховатости и корректировать в лучшую сторону ход созидательного процесса. При этом они могут порой – если необходимо – так умело «спасать» свои жертвы, что у последних не остается никаких шансов. Даже если они, случайно, конечно, оказываются ни в чем не виновны…