На uCrazy 17 лет 10 месяцев
Porsche 911(997): свободная касса
Несмотря на позицию Главного редактора культивировать понятие доступного тюнинга распространенных машин, в разделе News с неизменной периодичностью появляются самые отчаянные, интересные и безбашенные проекты ведущих автомобильных бюро, для того чтоб в очередной раз вызвать неподдельный интерес к последним тенденциям автомобильной моды.
К сожалению, подавляющее большинство обывателей видит в этом автомобиле только образ. Глядя на машину, люди подвергают сомнению тот факт, что весь кузов из карбона, полагая, что это некий дизайнерский ход, декоративная отделка или даже совсем банальное – пленка. Удостоверившись лично, что это не обман, а самый натуральный несущий карбон, выполненный по всем технологическим требованиям, задаешься главным и единственным вопросом: сколько это стоит? Действительно, зачем тянуть? От трехсот пятидесяти тысяч евро. Вот и все, зеваки отвалились от нашей беседы, и мы можем спокойно продолжить.
В чем прикол?
Не стоит думать, что авторы проекта хотели удивить мировую общественность самим фактом. Да, карбон, ну и что? Репутация любого современного автопроизводителя из тех, что делают нормальные машины, а не электровеники, складывается из двух основных факторов: сам факт участия в автоспорте, ну и, разумеется, успехи в данном мероприятии. Отсутствие боязни вступить в убыточное соревнование с тем, чтобы доказать конкурентоспособность своего боевого духа. Почему духа, а не автомобилей? Современные гоночные образцы имеют мало общего с серийными "аналогами". Ведь никто не станет утверждать, что гоночный Porsche 911 GT3-RSR Николая Фоменко и Алексея Васильева имеет какие-либо пересечения с тем 911, что можно приобрести в салоне, кроме единого бренда. Гонки – это, конечно, пиар. Но чтобы выступить достойно, необходимо привлекать лучшие технические решения.
Выражаясь иными словами – углеволокно используется повсеместно. Сейчас уже нельзя сказать "Плоха та команда, что не применяет карбон". Им пользуются все. Распространение этого материала так широко, что и рядовые автомобилисты легко могут приобрести бодикит, скажем на Lancer Evo или BMW. И тут кроется загвоздка: при правильном подходе этот материал может быть не только легким и прочным, но и невероятно красивым, играть бликами и завораживать, а не прятаться стыдливо под краской и наклейками спонсоров, потому что, если погнаться за экономией времени и средств, волокна ткани лягут как получится, а рваные стыки будут кое-как подогнаны и зашпаклеваны. Это называется "карбон под покраску". Мы же говорим про эстетическую составляющую, которой незаслуженно лишен материал в меру трудоемкости и кропотливой точности по выкладке декоративного слоя, в отличие от материала, применяемого в спорте. При точно таких же характеристиках данный сорт углеволокна можно назвать декоративным…
А это уже совсем другая история
С точки зрения правомерности подобных перевоплощений данного Porsche все условности учтены – история знает гоночный образец, получивший карбоновую "кожу", и ни один поборник чистого стиля не найдет что возразить. В 1983 году на базе дорожной модели Porsche 958 появился спортивный снаряд с малоизвестным индексом 961, карьера которого грустна и увлекательна одновременно. Поначалу проект был сориентирован на участие в мировом ралли в сумасшедшей группе "Б".
Но через некоторое время планы изменились и из-за неудобств в регламенте было принято решение переквалифицировать 961-й под лемановскую группу "C" (технические требования были идентичными), но и это не помогло показать результат из-за "неподходящей регламентной политики". Porsche в отличие от, скажем, Lancia, которая успешно выступала и там и там, не совладал с правилами соревнований, что, однако, не помешало данному автомобилю дважды взять Дакар (!) в 1984 и 1986 годах. Краткая история этого бойца закончилась в 1987 году на гонке 24 часа Ле Мана, в ходе которой, преодолев почти двести кругов, 961-й погиб в огне.
Спортивная часть проекта была закрыта, но Porsche продолжил выпуск дорожной версии 958 по баснословной и по нынешним временам цене 225 тысяч долларов, что не окупало расходов на разработку и строительство, и этот факт, как ни странно, роднит эти "спорткары со статусом суперкара" с проектом Porsche Carbon.
Но главное не это
Посвященный в тонкости процесса тут же отметит колоссальный объем труда: каждое волокно ровно, без изломов лежит и сияет бликами под определенным углом, все зазоры выставлены четко, и хоть для этого понадобилось выравнивать некоторые из них с помощью специальной смолы – все это пошло в зачет основной дизайнерской концепции. Как? Об этом чуть ниже.
А что же обычные наблюдатели, не искушенные в особенностях работы с углеволокном? Для них это… обычный черный Porsche Carrera. Ну да – со слегка видоизмененными формами кузова. Обычный ровно до того момента, пока заинтересовавшийся необычным автомобилем человек, ведомый страстным любопытством, не станет подходить ближе. Еще чуть ближе, последний шаг…
И вот он – Porsche 911(997) Carbon, во всем величии ювелирной работы, гоночный автомобиль, устремившийся в будущее. Теперь понятно, зачем акцентировать внимание на форме кузовных панелей. Помимо окантовки капота и дверей этот прием использован и для усиления эффекта энергичности и силы, с помощью визуального подчеркивания мощных колесных арок. А чтобы придать машине целеустремленности даже в статике, задействован психологический прием: небольшой штрих на задних стойках, плавно перетекающий в ниспадающую линию возле задних арок, уводит взор к оконечным насадкам выхлопа.
Как раз туда, где переработанная в недрах болида энергия прощается с настоящим. Он не похож на взведенную пружину, готовую выстрелить в любой момент, но скорее вызывает ощущение этакого "уплотнителя пространства", который сжимает воздух до состояния вязкой массы, плавно стекающей по его бортам. И в этом нет ничего удивительного. Карбон, состоящий из углерода, имеет абсолютно такую же химическую формулу, что и алмаз. Таким образом, создав этот материал, инженерная мысль человечества вплотную приблизилась к величайшему и самому твердому минералу на планете, венцу творения природы. И так же как бриллиант, профессионально изготовленный карбон может завораживать и притягивать, сводя с ума.
Вот так и выясняется "незамысловатый" ход мысли команды специалистов одной из скромных московских компаний – Depp Auto Tuning.
Интерьер
Как ни странно, главной гордостью авторов проекта является не гоночный экстерьер, а умиротворяющий салон, находясь в котором испытываешь жуткую потребность в домашних тапочках. Интерьер машины представляет самостоятельную ценность и качеством исполнения, и примененными материалами, и эмоциональным посылом, который он несет. Выбор цвета, фактуры – дело нелегкое: по-настоящему роскошных цветов не так много. Выбор пал на темнобордовый нубук с шоколадной кожей фирмы Hulshof (Королевские мануфактуры Голландии) и шпоном зебрано. Эксклюзивности добавляет и то обстоятельство, что зебрано, очень редкий и дорогой материал, является диковиной даже в мебельной промышленности. Что уж говорить про автомобильные интерьеры, где декоративные вставки, как правило, являются пластиковой имитацией. Невероятное сочетание индивидуально изготовленной анатомии сидений с оригинальным рулевым колесом, мягким объемным звучанием акустической системы с низким бархатным звуком сабвуфера, расположившегося в недрах обшивок.
Итог: сидя в машине, в этом уютном творении, проникаешься мыслью – как много красивого можно сделать за деньги!
Гоночный уют
Автор проекта играет на контрасте. Совмещая ну уж совсем разноплановые эмоции, продуцирует некое контр-ощущение, подарить которое ранее не мог ни один автомобиль. Но как реагировать на данный прецедент? Дерево зебрано... что это – тенденция или продукт воспаленного мозга дизайнера? Или каприз заказчика? Пожалуй, вот что: создавать нечто такое, чего ранее никто не делал, непросто. Но проект не вызывает изжоги в комплексе… невероятно, но он притягивает. А раз так – идея жизнеспособна. Да иначе и быть не могло. Для людей, у которых главный творческий критерий – органичное восприятие и здравый смысл, это в порядке вещей. Противопоставлять себя целой команде профессионалов на заводах-монстрах с дизайн-бюро, технологическими отделами и абсолютно другими отправными точками экономических затрат автопроизводителя (в данном случае Porsche) в частном порядке – невозможно. Работа считается удачной, если удалось вписаться в то, что выпустил завод, если отличить изменения от исходника не получается. Но, глядя на этот проект, сложно считать его излишней осторожностью. Это честный подход.
Непосредственно создание данного агрегата длилось семь месяцев. Плюс некоторое время на создание дизайн-проекта. Плюс томительные месяцы ожидания, пока просядет лак, пока жадный карбон наконец им насытится. С нашей стороны – постоянный контакт с командой проекта. Чуть больше года перманентных переговоров и создание эксклюзивного материала о данном автомобиле не заставило себя долго ждать. Машину конечно же ждет хорошая пресса, и, вероятно, музей Porsche мог бы гордиться этим экспонатом, но нас это уже не волнует. Нам интересно: что дальше? Но не все так просто.
Для фирмы, чей основной доход связан с несколько иными автомобилями, подобные свершения – эксперимент, не более. Рентабельность подобного проекта не то чтобы сомнительна – ее просто нет. Конечно, мы верим, что команда не сможет вот так вот взять и успокоиться. Но из разговора с руководителем компании Depp-A.T. стало ясно, что еще раз вкладывать всю душу в аналогичный проект никто не намерен.
Во всяком случае, пока…
HARDWARE:
* Компрессор-кит Vortech
* диски Tech Art R19
* шины Dunlop SP Sport MAXX 235/35 R19 спереди и 305/30 R19 на задней оси
* тормоза Brembo
Ice
* Головное устройство JVC KW-AVX 800
* фронтальная акустика DLS Nobelium 6.2
* усилитель фронтальной акустики (поканальное включение) DLS A4 Big Four
* сабвуфер DLS Nobelium 12"
* усилитель сабвуферного тракта DLS A6 Mono
К сожалению, подавляющее большинство обывателей видит в этом автомобиле только образ. Глядя на машину, люди подвергают сомнению тот факт, что весь кузов из карбона, полагая, что это некий дизайнерский ход, декоративная отделка или даже совсем банальное – пленка. Удостоверившись лично, что это не обман, а самый натуральный несущий карбон, выполненный по всем технологическим требованиям, задаешься главным и единственным вопросом: сколько это стоит? Действительно, зачем тянуть? От трехсот пятидесяти тысяч евро. Вот и все, зеваки отвалились от нашей беседы, и мы можем спокойно продолжить.
В чем прикол?
Не стоит думать, что авторы проекта хотели удивить мировую общественность самим фактом. Да, карбон, ну и что? Репутация любого современного автопроизводителя из тех, что делают нормальные машины, а не электровеники, складывается из двух основных факторов: сам факт участия в автоспорте, ну и, разумеется, успехи в данном мероприятии. Отсутствие боязни вступить в убыточное соревнование с тем, чтобы доказать конкурентоспособность своего боевого духа. Почему духа, а не автомобилей? Современные гоночные образцы имеют мало общего с серийными "аналогами". Ведь никто не станет утверждать, что гоночный Porsche 911 GT3-RSR Николая Фоменко и Алексея Васильева имеет какие-либо пересечения с тем 911, что можно приобрести в салоне, кроме единого бренда. Гонки – это, конечно, пиар. Но чтобы выступить достойно, необходимо привлекать лучшие технические решения.
Выражаясь иными словами – углеволокно используется повсеместно. Сейчас уже нельзя сказать "Плоха та команда, что не применяет карбон". Им пользуются все. Распространение этого материала так широко, что и рядовые автомобилисты легко могут приобрести бодикит, скажем на Lancer Evo или BMW. И тут кроется загвоздка: при правильном подходе этот материал может быть не только легким и прочным, но и невероятно красивым, играть бликами и завораживать, а не прятаться стыдливо под краской и наклейками спонсоров, потому что, если погнаться за экономией времени и средств, волокна ткани лягут как получится, а рваные стыки будут кое-как подогнаны и зашпаклеваны. Это называется "карбон под покраску". Мы же говорим про эстетическую составляющую, которой незаслуженно лишен материал в меру трудоемкости и кропотливой точности по выкладке декоративного слоя, в отличие от материала, применяемого в спорте. При точно таких же характеристиках данный сорт углеволокна можно назвать декоративным…
А это уже совсем другая история
С точки зрения правомерности подобных перевоплощений данного Porsche все условности учтены – история знает гоночный образец, получивший карбоновую "кожу", и ни один поборник чистого стиля не найдет что возразить. В 1983 году на базе дорожной модели Porsche 958 появился спортивный снаряд с малоизвестным индексом 961, карьера которого грустна и увлекательна одновременно. Поначалу проект был сориентирован на участие в мировом ралли в сумасшедшей группе "Б".
Но через некоторое время планы изменились и из-за неудобств в регламенте было принято решение переквалифицировать 961-й под лемановскую группу "C" (технические требования были идентичными), но и это не помогло показать результат из-за "неподходящей регламентной политики". Porsche в отличие от, скажем, Lancia, которая успешно выступала и там и там, не совладал с правилами соревнований, что, однако, не помешало данному автомобилю дважды взять Дакар (!) в 1984 и 1986 годах. Краткая история этого бойца закончилась в 1987 году на гонке 24 часа Ле Мана, в ходе которой, преодолев почти двести кругов, 961-й погиб в огне.
Спортивная часть проекта была закрыта, но Porsche продолжил выпуск дорожной версии 958 по баснословной и по нынешним временам цене 225 тысяч долларов, что не окупало расходов на разработку и строительство, и этот факт, как ни странно, роднит эти "спорткары со статусом суперкара" с проектом Porsche Carbon.
Но главное не это
Посвященный в тонкости процесса тут же отметит колоссальный объем труда: каждое волокно ровно, без изломов лежит и сияет бликами под определенным углом, все зазоры выставлены четко, и хоть для этого понадобилось выравнивать некоторые из них с помощью специальной смолы – все это пошло в зачет основной дизайнерской концепции. Как? Об этом чуть ниже.
А что же обычные наблюдатели, не искушенные в особенностях работы с углеволокном? Для них это… обычный черный Porsche Carrera. Ну да – со слегка видоизмененными формами кузова. Обычный ровно до того момента, пока заинтересовавшийся необычным автомобилем человек, ведомый страстным любопытством, не станет подходить ближе. Еще чуть ближе, последний шаг…
И вот он – Porsche 911(997) Carbon, во всем величии ювелирной работы, гоночный автомобиль, устремившийся в будущее. Теперь понятно, зачем акцентировать внимание на форме кузовных панелей. Помимо окантовки капота и дверей этот прием использован и для усиления эффекта энергичности и силы, с помощью визуального подчеркивания мощных колесных арок. А чтобы придать машине целеустремленности даже в статике, задействован психологический прием: небольшой штрих на задних стойках, плавно перетекающий в ниспадающую линию возле задних арок, уводит взор к оконечным насадкам выхлопа.
Как раз туда, где переработанная в недрах болида энергия прощается с настоящим. Он не похож на взведенную пружину, готовую выстрелить в любой момент, но скорее вызывает ощущение этакого "уплотнителя пространства", который сжимает воздух до состояния вязкой массы, плавно стекающей по его бортам. И в этом нет ничего удивительного. Карбон, состоящий из углерода, имеет абсолютно такую же химическую формулу, что и алмаз. Таким образом, создав этот материал, инженерная мысль человечества вплотную приблизилась к величайшему и самому твердому минералу на планете, венцу творения природы. И так же как бриллиант, профессионально изготовленный карбон может завораживать и притягивать, сводя с ума.
Вот так и выясняется "незамысловатый" ход мысли команды специалистов одной из скромных московских компаний – Depp Auto Tuning.
Интерьер
Как ни странно, главной гордостью авторов проекта является не гоночный экстерьер, а умиротворяющий салон, находясь в котором испытываешь жуткую потребность в домашних тапочках. Интерьер машины представляет самостоятельную ценность и качеством исполнения, и примененными материалами, и эмоциональным посылом, который он несет. Выбор цвета, фактуры – дело нелегкое: по-настоящему роскошных цветов не так много. Выбор пал на темнобордовый нубук с шоколадной кожей фирмы Hulshof (Королевские мануфактуры Голландии) и шпоном зебрано. Эксклюзивности добавляет и то обстоятельство, что зебрано, очень редкий и дорогой материал, является диковиной даже в мебельной промышленности. Что уж говорить про автомобильные интерьеры, где декоративные вставки, как правило, являются пластиковой имитацией. Невероятное сочетание индивидуально изготовленной анатомии сидений с оригинальным рулевым колесом, мягким объемным звучанием акустической системы с низким бархатным звуком сабвуфера, расположившегося в недрах обшивок.
Итог: сидя в машине, в этом уютном творении, проникаешься мыслью – как много красивого можно сделать за деньги!
Гоночный уют
Автор проекта играет на контрасте. Совмещая ну уж совсем разноплановые эмоции, продуцирует некое контр-ощущение, подарить которое ранее не мог ни один автомобиль. Но как реагировать на данный прецедент? Дерево зебрано... что это – тенденция или продукт воспаленного мозга дизайнера? Или каприз заказчика? Пожалуй, вот что: создавать нечто такое, чего ранее никто не делал, непросто. Но проект не вызывает изжоги в комплексе… невероятно, но он притягивает. А раз так – идея жизнеспособна. Да иначе и быть не могло. Для людей, у которых главный творческий критерий – органичное восприятие и здравый смысл, это в порядке вещей. Противопоставлять себя целой команде профессионалов на заводах-монстрах с дизайн-бюро, технологическими отделами и абсолютно другими отправными точками экономических затрат автопроизводителя (в данном случае Porsche) в частном порядке – невозможно. Работа считается удачной, если удалось вписаться в то, что выпустил завод, если отличить изменения от исходника не получается. Но, глядя на этот проект, сложно считать его излишней осторожностью. Это честный подход.
Непосредственно создание данного агрегата длилось семь месяцев. Плюс некоторое время на создание дизайн-проекта. Плюс томительные месяцы ожидания, пока просядет лак, пока жадный карбон наконец им насытится. С нашей стороны – постоянный контакт с командой проекта. Чуть больше года перманентных переговоров и создание эксклюзивного материала о данном автомобиле не заставило себя долго ждать. Машину конечно же ждет хорошая пресса, и, вероятно, музей Porsche мог бы гордиться этим экспонатом, но нас это уже не волнует. Нам интересно: что дальше? Но не все так просто.
Для фирмы, чей основной доход связан с несколько иными автомобилями, подобные свершения – эксперимент, не более. Рентабельность подобного проекта не то чтобы сомнительна – ее просто нет. Конечно, мы верим, что команда не сможет вот так вот взять и успокоиться. Но из разговора с руководителем компании Depp-A.T. стало ясно, что еще раз вкладывать всю душу в аналогичный проект никто не намерен.
Во всяком случае, пока…
СПЕКИ PORSCHE 911
HARDWARE:
* Компрессор-кит Vortech
* диски Tech Art R19
* шины Dunlop SP Sport MAXX 235/35 R19 спереди и 305/30 R19 на задней оси
* тормоза Brembo
Ice
* Головное устройство JVC KW-AVX 800
* фронтальная акустика DLS Nobelium 6.2
* усилитель фронтальной акустики (поканальное включение) DLS A4 Big Four
* сабвуфер DLS Nobelium 12"
* усилитель сабвуферного тракта DLS A6 Mono
Комментарии18
