На uCrazy 9 лет 8 месяцев
ЗИЛ: Легендарные советские вездеходы, созданные инженерами-мечтателями эпохи
Московский автомобильный завод имени Лихачева, который существовал под названием ЗИС (Завод имени Сталина) с 1931 по 1956 год, прославился производством массовых серийных грузовиков и правительственных лимузинов. Однако его деятельность не ограничивалась только этими видами транспорта. В истории предприятия также находится множество увлекательных глав, посвященных созданию необычных экспериментальных и специализированных автомобилей.
Разработки столичного предприятия — живое опровержение нелестного мифа о том, что плоды советской автомобильной промышленности — это варево из сплошь заимствованных зарубежных решений, лишенное вкуса, оригинальности и изящества. Инженеры зиловского СКБ (специального конструкторского бюро), работавшие под началом легендарного гуру техники повышенной проходимости Виталия Андреевича Грачева, демонстрировали недюжинный потенциал. Некоторые их творения так и остались выдающимся экспериментом, другие удивительные конструкции получили путевку в жизнь и поражают по сей день.
Обложку книги «Преодоление бездорожья. Разработки СКБ ЗИЛ» неспроста украшает странный восьмиколесник-амфибия ЗИЛ-135Б. Героев следует знать в лицо!
Начнем с того, что трансмиссия вездехода кардинально отличалась от привычных схем: два 120-сильных мотора ЗИЛ-123Ф вращали колеса своего борта через индивидуальную «гидромеханику». На практике это означало, что машина сохраняла способность передвигаться даже если из строя выйдет один из двигателей. Немаловажное свойство, учитывая военное предназначение «земноводного».
Другой видной невооруженным глазом особенностью стало отсутствие подвески для снижения массы, что отчасти компенсировали шины низкого давления. Плавучесть обеспечивалась водоизмещающим корпусом-лодкой и парой водометов. Обратите внимание, две центральные оси сближены, а рулевое управление воздействует не только на передние, но и задние колеса для улучшения маневренности и проходимости.
Первый экземпляр амфибии едва не повторил судьбу «Титаника». Во время испытаний летом 1959 года он был близок к затоплению в реке Дон — пусковая установка 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна», предназначенного для поражения живой силы и техники противника, оказалась непосильной ношей.
А вот при ракетных пусках с твердой поверхности машина показала устойчивость, и уже к концу 1959-го завод построил три модифицированных предсерийных образца. Увы, ЗИЛ-135Б так и не встал под ружье, причем не по своей вине — военные отказались от концепции амфибии, и к тому же началась разработка модернизированной системы «Луна-М», в связи с чем прежние пусковые установки перешли в категорию устаревших.
Шестидесятые годы оказались сложным периодом для сотрудников зиловского СКБ — государственное финансирование прекратилось, а неодобрение специфичных узкоспециализированных проектов со стороны руководства предприятия росло. Несмотря на обстоятельства у инженеров не иссякал поток смелых, а порой и революционных идей. Над реализованными проектами тех времен возвышается громадина с казенным канцелярским названием ЗИЛ-Э167 (Э — экспериментальный). Она относится к категории машин, на которые с благоговением и трепетом смотришь снизу вверх. И дело не только в габаритах.
Биография вездехода началась удивительно. Запрос на разработку поступил, как ни странно, от Московского городского Совнархоза. Проектирование стартовало в октябре 1962-го с годовым опозданием. По имеющимся данным, проект случайно поставили на огромную паузу — задание буквально затерялось на столе у главного конструктора завода. Спохватившись, обратились к Грачеву и его команде. Уж кто-кто, а они могли реализовать проект в сжатые сроки. Машину лепили из того, что имелось под рукой, но по внешнему виду этого не скажешь. Она прекрасна во всех отношениях!
В основу ЗИЛ-Э167 легло усиленное рамное шасси модели 135Л с передней и задней управляемой осью на торсионных подвесках, при этом центральный мост обходился без подвески как таковой. В высшей степени неординарным решением стали колесные диски из стеклопластика, разработанные при участии специалистов МВТУ имени Баумана и весившие в 2,5 раза меньше традиционных стальных. Единственными металлическими частями конструкции стали распорное кольцо и диск крепления к ступице.
Даже на изображениях ЗиЛ-167Э буквально подавляет своей колоссальной тушей, но в жизни его размеры производят еще более сильное впечатление. Эльбрус среди вездеходов имеет длину, равную 9420 мм, ширину 3130 мм и высоту 3060 мм. Можно подумать, что по весовым показателям он сравним с Австралией, но это совершенно не так! Применение стеклопластиковой «скорлупы» для 14 пассажиров, включая четырехместную кабину от 135Л, позволило удержать снаряженную массу на уровне 12 тонн. Для перемещения суперавтомобиля в пространстве инженеры отрядили сразу две «восьмерки» мощностью по 180 лошадиных сил для колес каждого борта и с предпусковыми подогревателями. Запас топлива в 900 л позволял проезжать порядка шести сотен километров и был почти обязательным, учитывая богатырский аппетит двигателей.
Оранжевый монстр продемонстрировал великолепные результаты на испытаниях в первые месяцы 1965 года, оказывая помощь строителям нефтепровода Шаим-Тюмень. А разве могло быть иначе, когда ход подвесок составляет 240 мм, дорожный просвет достигает 852 мм, а удельное давление на грунт сопоставимо с таковым у гусеничной техники? К великому сожалению выдающаяся машина не стала серийной ввиду сложной трансмиссии и запуска в производство гусеничного транспортера ГТ-Т. Впрочем, хорошо уже то, что единственный построенный экземпляр сохранился, а не канул в вечность.
Одного лишь беглого взгляда на амфибию неимоверной длины достаточно, чтобы из уст смотрящего вырвался возглас «о, святые угодники!», а перед глазами вдруг невольно возник образ кита Моби Дика из одноименного произведения Германа Мелвилла. Еще больший накал эмоций способна вызвать революционная анатомия экспериментальной зиловской машины с именем собственным «Дельфин». Все-таки это скорее нечто бескостное, например, белуга. Аналогии с крупнейшей пресноводной рыбой семейства осетровых уместны, поскольку ЗИЛ-135П лишен металлической силовой структуры. Как ни странно, он представляет собой первую в мире несущую конструкцию подобного типа из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» с пенопластовой прослойкой.
Согласно первоначальному замыслу, почти 14-метровая чудо-машина должна была играть роль самоходного понтона, который встраивается в систему плавучей переправы. Позже концепция изменилась, и рыбина превратилась в десантный транспортер с отсеком для 22 бойцов или пяти тонн груза. При необходимости «Дельфин» расширял сферу деятельности и мог обернуться водно-наземным спасателем.
Особенности внешней обшивки позволяли советской амфибии спокойнее переносить пулевые попадания и осколочные повреждения при взрывах. При появлении пробоины вода не врывалась сплошным потоком внутрь корпуса, а словно нехотя просачивалась. Кроме того, пластик позволял снизить массу конструкции, изготовить единые, нержавеющие и прочные панели безо всяких швов, а заодно радовал перспективами сравнительно несложного ремонта в случае повреждений.
На выдающемся «земноводном», как и в случае с упомянутым выше машинами применили управляемые колеса первой и последней оси. Два двигателя ЗИЛ-375 V8 передавали тягу вдоль своих бортов посредством индивидуальных коробок передач и редукторов. Другим сходством с тем же ЗИЛ-135Б стало отсутствие подвесок — в качестве демпфирующих элементов выступали шины низкого давления с системой централизованной подкачки.
В водной среде «Дельфин» чувствовал себя не хуже рыбы благодаря двум винтам диаметром 700 мм, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем не только в одну, но и в разные стороны. Здесь стоит вспомнить пропульсивный коэффициент полезного действия винтов — еще одно обстоятельство, делающее отечественный проект уникальным на фоне иностранных амфибий. Отношение мощности, которую водные движители тратили на преодоление сопротивления среды к мощности, подведенной непосредственно к ним, достигало значения 0.48, в то время как у зарубежной техники оно было в лучшем случае вдвое ниже.
На испытаниях машина продемонстрировала непоколебимость перед бездорожьем и отличные свойства во время купания в Балтике и Северном море. Жаль, послужить стране «Дельфину» так и не довелось — военные утратили к нему интерес.
Еще одна бесцветная комбинация букв и цифр, за которой стоит поражающий воображение проект зиловцев. Скажем больше! Если в СССР и был концепт автомобиля, который по грандиозности мог встать в один ряд с неосуществленным архитектурным проектом Дворца Советов сталинской эпохи, то это именно гибридный ЗИЛ-135Ш.
Феноменальное творение появилось на свет с подачи конструктора и ученого Сергея Павловича Королева, легенды советской ракетно-космической отрасли. Дело в том, что процесс транспортировки ракеты-носителя H-1 сверхтяжелого класса обещал трудности: доставка на Байконур по железной дороге, как это обычно и делалось, не позволяла перевезти объект крупными частями, а «дробление» его конструкции инженеров ОКБ-1 не устраивало.
Решением виделся альтернативный маршрут. Аппарат предложили транспортировать со сборочного предприятия в Самаре по Волге до города Гурьев (ныне Атырау) и оттуда везти к стартовой площадке на машине фантастических размеров, которой не существовало в принципе.
Специфика задания породила франкенштейна, очертаниями отдаленно напоминающего автомобиль, но с рядом заимствований из мира авиации. Истинный размер транспортера определенно мог перенести зрителя прямиком в роман Филипа Рива «Хроники хищных городов», а потому не позволял сразу построить его в полную величину. Конструктивные решения отрабатывали на прототипе ЗИЛ-135МШ (макет шасси) 1967 года, который тем не менее отражал грандиозность замысла.
Самой обыденной частью была кабина. Позади возвышался изгиб рамы с закрепленными в нем могучими «лапами» — опорно-поворотными стойками самолета Ил-18 с гидропневматической подвеской, способной изменять высоту дорожного просвета, и 15-киловаттным электромотором в ступице каждого колеса.
Поворот стоек посредством электродвигателей на угол до 90 градусов обеспечивал выдающуюся маневренность и в буквальном смысле позволял разворачиваться на месте. Отнюдь не лишний навык, учитывая масштабы финального варианта, так и не увидевшего свет. По замыслу, степи должен был бороздить гигант грузоподъемностью 100 тонн с двумя кабинами и восемью четырехколесными стойками. Таким образом, общее количество ведущих движителей у полноразмерной модели достигало 32, а колея в теории составляла 11,2 метра. И все это дело должно было как-то маневрировать.
В глубине бортового кузова скрывалась «восьмерка» ЗИЛ-375, не имевшая физической связи с колесами и приводившая 120-киловаттный генератор постоянного тока для мотор-колес. Второй агрегат V8 приводил задние колеса на пересеченной местности и в нештатных ситуациях. Диковинная колесная формула 4х4+2х2 как она есть во всей своей инженерной красе! Прототип хорошо показал себя на испытаниях, но дальше них дело не пошло — не стало Королева, а Василий Павлович Мишин, сменивший его на посту главного конструктора ракетно-космических систем, выступил против подобного способа транспортировки.
Разумеется, не все опытные разработки завода печально застывали в опытной фазе, но вполне успешно служили поставленным задачам. В их числе советский хот-род и супертрак, известный под прозвищем «Чебурашка». Сплошной когнитивный диссонанс? Так ведь и случай особый! Представьте себе автомобиль, который с большой натяжкой можно окрестить отечественным эквивалентом Dodge Ram SRT-10 времен освоения космоса, и вы поймете всю суть монстра с мультяшным именем.
Лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ пришлось вынужденно городить огород с экстремальными грузовиками. Гоняя предсерийные лимузины по разным регионам страны, заводчане раз за разом сталкивались с очевидной проблемой. Легковым ЗИСам требовался бензин А-72, который на пути следования пробеговых испытаний был не везде. Топливо везли с собой на грузовике ЗИС-150, физически не поспевавшим за легковыми автомобилями — разница в скоростях на шоссе оказывалась двукратной.
Для постройки супербензовоза разобрали один из «сталинских» броневиков ЗИС-115 с 6,0-литровой 140-сильной «восьмеркой», заменив «панцирь» кабиной грузовика ЗИС-157 и бортовым кузовом с тентом. Первенец диковинной плеяды, по некоторым данным, мог выжимать 120 км/ч при полной нагрузке в полторы тонны. Чем не маслтрак по-советски?
Спустя два десятилетия, на рубеже семидесятых и восьмидесятых заводчане взрастили смену заслуженному топливозаправщику, как и прежде, состряпав его безо всяких чертежей. К шасси лимузина ЗИЛ-114 с 7,0-литровым двигателем V8 мощностью 300 лошадиных сил и трехступенчатым автоматом приладили модифицированную кабину грузовой модели 133ГЯ. Новинка получила неофициальное обозначение ЗИЛ-113Г и удостоилась еще более неофициального прозвища «Чебурашка», которое не слишком вязалось с эффектной и не лишенной агрессии внешностью.
Припавший к земле кузов, парадоксально маленькие и от того кажущиеся неуловимо хищными колеса, вертикально установленные лобовое стекло и радиаторная решетка, от одного вида которых воздушные потоки должны в панике разбегаться прочь… Да это целый аллигатор Геннадий! По габаритам зверюга встает в один ряд с современными полноразмерными внедорожниками. Между передним бампером и задним бортом 5200 мм, ширина равна 2000 мм, а высота — 2200 мм.
Впрочем, все эти особенности меркнут на фоне одной единственной характеристики — скорости. Только вдумайтесь, могучий бензовоз мог выжимать до 170 км/ч! Остается лишь гадать, что чувствовал водитель, восседавший в роскошном кожаном кресле от лимузина, при этом видевший перед собой оперение грузовика и двигавшийся в темпе, недостижимом для большинства отечественных легковушек. В первой половине восьмидесятых на предприятии построили еще двух «Чебурашек», используя базу ЗИЛ-4104 c 315-сильными двигателями и кабины от армейских ЗИЛ-131. Скорости и устойчивости им было не занимать, поэтому сферу применения расширили до междугородной экспресс-доставки комплектующих и других «неуставных» задач.
В начале девяностых причудливый гибрид грузовика и лимузина имел шансы трансформироваться в упрощенный народный вариант, когда предприятие задумалось о выпуске малотоннажной развозной модели, но, увы, этого не произошло.
Последним проектом СКБ, осуществленным при жизни Грачева, стал поисковый супервездеход, который, как гласит история, появился на свет не без участия Сергея Павловича Королева. В марте 1965 года космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев отправились на орбиту. Первый в истории выход в открытый космос — его совершил Леонов — дался экипажу очень непросто, а во время возвращения на Землю экипаж «Восхода-2» столкнулся с техническими проблемам, и Беляев взял управление спускаемым модулем на себя.
В результате космонавтов пришлось разыскивать посреди заснеженных лесов под Пермью. Инцидент четко указал на необходимость создания экстремального вездехода, который прорвется через любое бездорожье и вернет звездных странников обратно в цивилизацию.
При проектировании рассматривали разные принципиальные решения. Еще до появления первого прототипа в начале семидесятых годов инженеры создали две амфибии ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (поисково-эвакуационная установка), использовав в них свои фирменные решения. В частности, вторая итерация имела два двигателя с бортовой передачей крутящего момента и стеклопластиковые колеса. Она была всем хороша, но вышла очень уж большой.
И тогда в СКБ призадумались над созданием двух более компактных спецмашин вместо одного гиганта. Так появился шестиколесный транспортер ЗИЛ-4906 с крановой установкой и платформой для перевозки шнекороторного вездехода, а также пассажирская версия с индексом 49061, имевшая четыре сиденья, три пары носилок, медицинское оснащение и запас продовольствия на трое суток. Прозвище «Синяя птица» амфибии получили за яркую окраску, выделяющую их на любой местности.
Обе машины построены на раме, облачены в стеклопластиковые корпусы и оснащены 150-сильными двигателями V8 объемом 6,0 л с механическими коробками передач. Потребление топлива может превышать 70 литров на «сотню», поэтому в номенклатуру вооружения каждой спецмашины вошли два 260-литровых бензобака.
Колеса передней и задней оси по традиции управляемые, подвеска полностью независимая торсионная. Интересным решением стала тормозная система — инженеры не только применили дисковые механизмы вместо барабанных, но еще и сместили их в кузов амфибии. Движение по воде обеспечивают два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
В начале восьмидесятых годов «Синие птицы» заступили в ряды Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Со временем необходимость в технике для эвакуации космонавтов по большей части отпала, но скучать и пылиться супер-ЗИЛам не пришлось — их способности пригодились другим службам спасения.
По имеющимся данным, в советский период в общей сложности было выпущено 12 версий с крановой установкой, 14 экземпляров пассажирского транспортера и 5 шнекороторных вездеходов, являющихся последним аргументом в борьбе с бездорожьем.
ЗИЛ-135Б
Обложку книги «Преодоление бездорожья. Разработки СКБ ЗИЛ» неспроста украшает странный восьмиколесник-амфибия ЗИЛ-135Б. Героев следует знать в лицо!
Начнем с того, что трансмиссия вездехода кардинально отличалась от привычных схем: два 120-сильных мотора ЗИЛ-123Ф вращали колеса своего борта через индивидуальную «гидромеханику». На практике это означало, что машина сохраняла способность передвигаться даже если из строя выйдет один из двигателей. Немаловажное свойство, учитывая военное предназначение «земноводного».
Другой видной невооруженным глазом особенностью стало отсутствие подвески для снижения массы, что отчасти компенсировали шины низкого давления. Плавучесть обеспечивалась водоизмещающим корпусом-лодкой и парой водометов. Обратите внимание, две центральные оси сближены, а рулевое управление воздействует не только на передние, но и задние колеса для улучшения маневренности и проходимости.
Первый экземпляр амфибии едва не повторил судьбу «Титаника». Во время испытаний летом 1959 года он был близок к затоплению в реке Дон — пусковая установка 2П21 оперативно-тактического ракетного комплекса 2К6 «Луна», предназначенного для поражения живой силы и техники противника, оказалась непосильной ношей.
А вот при ракетных пусках с твердой поверхности машина показала устойчивость, и уже к концу 1959-го завод построил три модифицированных предсерийных образца. Увы, ЗИЛ-135Б так и не встал под ружье, причем не по своей вине — военные отказались от концепции амфибии, и к тому же началась разработка модернизированной системы «Луна-М», в связи с чем прежние пусковые установки перешли в категорию устаревших.
ЗиЛ-Э167
Шестидесятые годы оказались сложным периодом для сотрудников зиловского СКБ — государственное финансирование прекратилось, а неодобрение специфичных узкоспециализированных проектов со стороны руководства предприятия росло. Несмотря на обстоятельства у инженеров не иссякал поток смелых, а порой и революционных идей. Над реализованными проектами тех времен возвышается громадина с казенным канцелярским названием ЗИЛ-Э167 (Э — экспериментальный). Она относится к категории машин, на которые с благоговением и трепетом смотришь снизу вверх. И дело не только в габаритах.
Биография вездехода началась удивительно. Запрос на разработку поступил, как ни странно, от Московского городского Совнархоза. Проектирование стартовало в октябре 1962-го с годовым опозданием. По имеющимся данным, проект случайно поставили на огромную паузу — задание буквально затерялось на столе у главного конструктора завода. Спохватившись, обратились к Грачеву и его команде. Уж кто-кто, а они могли реализовать проект в сжатые сроки. Машину лепили из того, что имелось под рукой, но по внешнему виду этого не скажешь. Она прекрасна во всех отношениях!
В основу ЗИЛ-Э167 легло усиленное рамное шасси модели 135Л с передней и задней управляемой осью на торсионных подвесках, при этом центральный мост обходился без подвески как таковой. В высшей степени неординарным решением стали колесные диски из стеклопластика, разработанные при участии специалистов МВТУ имени Баумана и весившие в 2,5 раза меньше традиционных стальных. Единственными металлическими частями конструкции стали распорное кольцо и диск крепления к ступице.
Даже на изображениях ЗиЛ-167Э буквально подавляет своей колоссальной тушей, но в жизни его размеры производят еще более сильное впечатление. Эльбрус среди вездеходов имеет длину, равную 9420 мм, ширину 3130 мм и высоту 3060 мм. Можно подумать, что по весовым показателям он сравним с Австралией, но это совершенно не так! Применение стеклопластиковой «скорлупы» для 14 пассажиров, включая четырехместную кабину от 135Л, позволило удержать снаряженную массу на уровне 12 тонн. Для перемещения суперавтомобиля в пространстве инженеры отрядили сразу две «восьмерки» мощностью по 180 лошадиных сил для колес каждого борта и с предпусковыми подогревателями. Запас топлива в 900 л позволял проезжать порядка шести сотен километров и был почти обязательным, учитывая богатырский аппетит двигателей.
Оранжевый монстр продемонстрировал великолепные результаты на испытаниях в первые месяцы 1965 года, оказывая помощь строителям нефтепровода Шаим-Тюмень. А разве могло быть иначе, когда ход подвесок составляет 240 мм, дорожный просвет достигает 852 мм, а удельное давление на грунт сопоставимо с таковым у гусеничной техники? К великому сожалению выдающаяся машина не стала серийной ввиду сложной трансмиссии и запуска в производство гусеничного транспортера ГТ-Т. Впрочем, хорошо уже то, что единственный построенный экземпляр сохранился, а не канул в вечность.
ЗИЛ-135П «Дельфин»
Одного лишь беглого взгляда на амфибию неимоверной длины достаточно, чтобы из уст смотрящего вырвался возглас «о, святые угодники!», а перед глазами вдруг невольно возник образ кита Моби Дика из одноименного произведения Германа Мелвилла. Еще больший накал эмоций способна вызвать революционная анатомия экспериментальной зиловской машины с именем собственным «Дельфин». Все-таки это скорее нечто бескостное, например, белуга. Аналогии с крупнейшей пресноводной рыбой семейства осетровых уместны, поскольку ЗИЛ-135П лишен металлической силовой структуры. Как ни странно, он представляет собой первую в мире несущую конструкцию подобного типа из полиэфирного стеклопластикового «сэндвича» с пенопластовой прослойкой.
Согласно первоначальному замыслу, почти 14-метровая чудо-машина должна была играть роль самоходного понтона, который встраивается в систему плавучей переправы. Позже концепция изменилась, и рыбина превратилась в десантный транспортер с отсеком для 22 бойцов или пяти тонн груза. При необходимости «Дельфин» расширял сферу деятельности и мог обернуться водно-наземным спасателем.
Особенности внешней обшивки позволяли советской амфибии спокойнее переносить пулевые попадания и осколочные повреждения при взрывах. При появлении пробоины вода не врывалась сплошным потоком внутрь корпуса, а словно нехотя просачивалась. Кроме того, пластик позволял снизить массу конструкции, изготовить единые, нержавеющие и прочные панели безо всяких швов, а заодно радовал перспективами сравнительно несложного ремонта в случае повреждений.
На выдающемся «земноводном», как и в случае с упомянутым выше машинами применили управляемые колеса первой и последней оси. Два двигателя ЗИЛ-375 V8 передавали тягу вдоль своих бортов посредством индивидуальных коробок передач и редукторов. Другим сходством с тем же ЗИЛ-135Б стало отсутствие подвесок — в качестве демпфирующих элементов выступали шины низкого давления с системой централизованной подкачки.
В водной среде «Дельфин» чувствовал себя не хуже рыбы благодаря двум винтам диаметром 700 мм, которые могли поворачиваться в горизонтальной плоскости, причем не только в одну, но и в разные стороны. Здесь стоит вспомнить пропульсивный коэффициент полезного действия винтов — еще одно обстоятельство, делающее отечественный проект уникальным на фоне иностранных амфибий. Отношение мощности, которую водные движители тратили на преодоление сопротивления среды к мощности, подведенной непосредственно к ним, достигало значения 0.48, в то время как у зарубежной техники оно было в лучшем случае вдвое ниже.
На испытаниях машина продемонстрировала непоколебимость перед бездорожьем и отличные свойства во время купания в Балтике и Северном море. Жаль, послужить стране «Дельфину» так и не довелось — военные утратили к нему интерес.
ЗИЛ-135Ш
Еще одна бесцветная комбинация букв и цифр, за которой стоит поражающий воображение проект зиловцев. Скажем больше! Если в СССР и был концепт автомобиля, который по грандиозности мог встать в один ряд с неосуществленным архитектурным проектом Дворца Советов сталинской эпохи, то это именно гибридный ЗИЛ-135Ш.
Феноменальное творение появилось на свет с подачи конструктора и ученого Сергея Павловича Королева, легенды советской ракетно-космической отрасли. Дело в том, что процесс транспортировки ракеты-носителя H-1 сверхтяжелого класса обещал трудности: доставка на Байконур по железной дороге, как это обычно и делалось, не позволяла перевезти объект крупными частями, а «дробление» его конструкции инженеров ОКБ-1 не устраивало.
Решением виделся альтернативный маршрут. Аппарат предложили транспортировать со сборочного предприятия в Самаре по Волге до города Гурьев (ныне Атырау) и оттуда везти к стартовой площадке на машине фантастических размеров, которой не существовало в принципе.
Специфика задания породила франкенштейна, очертаниями отдаленно напоминающего автомобиль, но с рядом заимствований из мира авиации. Истинный размер транспортера определенно мог перенести зрителя прямиком в роман Филипа Рива «Хроники хищных городов», а потому не позволял сразу построить его в полную величину. Конструктивные решения отрабатывали на прототипе ЗИЛ-135МШ (макет шасси) 1967 года, который тем не менее отражал грандиозность замысла.
Самой обыденной частью была кабина. Позади возвышался изгиб рамы с закрепленными в нем могучими «лапами» — опорно-поворотными стойками самолета Ил-18 с гидропневматической подвеской, способной изменять высоту дорожного просвета, и 15-киловаттным электромотором в ступице каждого колеса.
Поворот стоек посредством электродвигателей на угол до 90 градусов обеспечивал выдающуюся маневренность и в буквальном смысле позволял разворачиваться на месте. Отнюдь не лишний навык, учитывая масштабы финального варианта, так и не увидевшего свет. По замыслу, степи должен был бороздить гигант грузоподъемностью 100 тонн с двумя кабинами и восемью четырехколесными стойками. Таким образом, общее количество ведущих движителей у полноразмерной модели достигало 32, а колея в теории составляла 11,2 метра. И все это дело должно было как-то маневрировать.
В глубине бортового кузова скрывалась «восьмерка» ЗИЛ-375, не имевшая физической связи с колесами и приводившая 120-киловаттный генератор постоянного тока для мотор-колес. Второй агрегат V8 приводил задние колеса на пересеченной местности и в нештатных ситуациях. Диковинная колесная формула 4х4+2х2 как она есть во всей своей инженерной красе! Прототип хорошо показал себя на испытаниях, но дальше них дело не пошло — не стало Королева, а Василий Павлович Мишин, сменивший его на посту главного конструктора ракетно-космических систем, выступил против подобного способа транспортировки.
ЗИЛ «Чебурашка»
Разумеется, не все опытные разработки завода печально застывали в опытной фазе, но вполне успешно служили поставленным задачам. В их числе советский хот-род и супертрак, известный под прозвищем «Чебурашка». Сплошной когнитивный диссонанс? Так ведь и случай особый! Представьте себе автомобиль, который с большой натяжкой можно окрестить отечественным эквивалентом Dodge Ram SRT-10 времен освоения космоса, и вы поймете всю суть монстра с мультяшным именем.
Лаборатории Управления конструкторских и экспериментальных работ (УКЭР) ЗИЛ пришлось вынужденно городить огород с экстремальными грузовиками. Гоняя предсерийные лимузины по разным регионам страны, заводчане раз за разом сталкивались с очевидной проблемой. Легковым ЗИСам требовался бензин А-72, который на пути следования пробеговых испытаний был не везде. Топливо везли с собой на грузовике ЗИС-150, физически не поспевавшим за легковыми автомобилями — разница в скоростях на шоссе оказывалась двукратной.
Для постройки супербензовоза разобрали один из «сталинских» броневиков ЗИС-115 с 6,0-литровой 140-сильной «восьмеркой», заменив «панцирь» кабиной грузовика ЗИС-157 и бортовым кузовом с тентом. Первенец диковинной плеяды, по некоторым данным, мог выжимать 120 км/ч при полной нагрузке в полторы тонны. Чем не маслтрак по-советски?
Спустя два десятилетия, на рубеже семидесятых и восьмидесятых заводчане взрастили смену заслуженному топливозаправщику, как и прежде, состряпав его безо всяких чертежей. К шасси лимузина ЗИЛ-114 с 7,0-литровым двигателем V8 мощностью 300 лошадиных сил и трехступенчатым автоматом приладили модифицированную кабину грузовой модели 133ГЯ. Новинка получила неофициальное обозначение ЗИЛ-113Г и удостоилась еще более неофициального прозвища «Чебурашка», которое не слишком вязалось с эффектной и не лишенной агрессии внешностью.
Припавший к земле кузов, парадоксально маленькие и от того кажущиеся неуловимо хищными колеса, вертикально установленные лобовое стекло и радиаторная решетка, от одного вида которых воздушные потоки должны в панике разбегаться прочь… Да это целый аллигатор Геннадий! По габаритам зверюга встает в один ряд с современными полноразмерными внедорожниками. Между передним бампером и задним бортом 5200 мм, ширина равна 2000 мм, а высота — 2200 мм.
Впрочем, все эти особенности меркнут на фоне одной единственной характеристики — скорости. Только вдумайтесь, могучий бензовоз мог выжимать до 170 км/ч! Остается лишь гадать, что чувствовал водитель, восседавший в роскошном кожаном кресле от лимузина, при этом видевший перед собой оперение грузовика и двигавшийся в темпе, недостижимом для большинства отечественных легковушек. В первой половине восьмидесятых на предприятии построили еще двух «Чебурашек», используя базу ЗИЛ-4104 c 315-сильными двигателями и кабины от армейских ЗИЛ-131. Скорости и устойчивости им было не занимать, поэтому сферу применения расширили до междугородной экспресс-доставки комплектующих и других «неуставных» задач.
В начале девяностых причудливый гибрид грузовика и лимузина имел шансы трансформироваться в упрощенный народный вариант, когда предприятие задумалось о выпуске малотоннажной развозной модели, но, увы, этого не произошло.
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»
Последним проектом СКБ, осуществленным при жизни Грачева, стал поисковый супервездеход, который, как гласит история, появился на свет не без участия Сергея Павловича Королева. В марте 1965 года космонавты Алексей Леонов и Павел Беляев отправились на орбиту. Первый в истории выход в открытый космос — его совершил Леонов — дался экипажу очень непросто, а во время возвращения на Землю экипаж «Восхода-2» столкнулся с техническими проблемам, и Беляев взял управление спускаемым модулем на себя.
В результате космонавтов пришлось разыскивать посреди заснеженных лесов под Пермью. Инцидент четко указал на необходимость создания экстремального вездехода, который прорвется через любое бездорожье и вернет звездных странников обратно в цивилизацию.
При проектировании рассматривали разные принципиальные решения. Еще до появления первого прототипа в начале семидесятых годов инженеры создали две амфибии ПЭУ-1 и ПЭУ-2 (поисково-эвакуационная установка), использовав в них свои фирменные решения. В частности, вторая итерация имела два двигателя с бортовой передачей крутящего момента и стеклопластиковые колеса. Она была всем хороша, но вышла очень уж большой.
И тогда в СКБ призадумались над созданием двух более компактных спецмашин вместо одного гиганта. Так появился шестиколесный транспортер ЗИЛ-4906 с крановой установкой и платформой для перевозки шнекороторного вездехода, а также пассажирская версия с индексом 49061, имевшая четыре сиденья, три пары носилок, медицинское оснащение и запас продовольствия на трое суток. Прозвище «Синяя птица» амфибии получили за яркую окраску, выделяющую их на любой местности.
Обе машины построены на раме, облачены в стеклопластиковые корпусы и оснащены 150-сильными двигателями V8 объемом 6,0 л с механическими коробками передач. Потребление топлива может превышать 70 литров на «сотню», поэтому в номенклатуру вооружения каждой спецмашины вошли два 260-литровых бензобака.
Колеса передней и задней оси по традиции управляемые, подвеска полностью независимая торсионная. Интересным решением стала тормозная система — инженеры не только применили дисковые механизмы вместо барабанных, но еще и сместили их в кузов амфибии. Движение по воде обеспечивают два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
В начале восьмидесятых годов «Синие птицы» заступили в ряды Единой государственной авиационной поисково-спасательной службы СССР. Со временем необходимость в технике для эвакуации космонавтов по большей части отпала, но скучать и пылиться супер-ЗИЛам не пришлось — их способности пригодились другим службам спасения.
По имеющимся данным, в советский период в общей сложности было выпущено 12 версий с крановой установкой, 14 экземпляров пассажирского транспортера и 5 шнекороторных вездеходов, являющихся последним аргументом в борьбе с бездорожьем.
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии2
