На uCrazy 9 лет 6 месяцев
Как Oldsmobile Aerotech смог разогнаться до 443 км/ч на четырех цилиндрах в 1987 году
В 1987 году концептуальный Oldsmobile Aerotech развил на дистанции в одну милю феноменальные 443 км/ч. Помимо самих цифр, которые не помещаются в голове и 37 лет спустя, все шаблоны рвет тот факт, что на шасси футуристического автомобиля был смонтирован не какой-нибудь семилитровый биг-блок с приводным нагнетателем, как это принято в Америке, а скромный четырехцилиндровый турбомотор. Сегодня настал момент вспомнить о том, что, вопреки мнению множества доморощенных экспертов, в Новом Свете уже давным-давно научились снимать сумасшедшие мощности далеко не только с нижневальных V8, чья базовая архитектура уходит корнями в середину прошлого столетия.
Определенно вторую половину 80-х сложно назвать удачным временем в истории американского автопрома. Безвозвратно ушла эпоха, на всем протяжении которой машины продавали мощность и кубические дюймы объема, а покупателя с деньгами в первую очередь волновало то, насколько сильно его подружку вдавит в пассажирское сиденье, когда педаль газа соприкоснется с полом. На повестке дня стоял вопрос «Как не отдать европейцам с японцами весь рынок с потрохами?». И секунды на дрэг-стрипе, равно как и басовитое урчание прожорливых классических V8, в этом деле помочь смогли бы вряд ли.
Концерну General Motors кровь из носу нужен был собственный двигатель, удовлетворяющий современным требованиям. То есть, компактный, экономичный, но при этом обеспечивающий достойную динамику в формате каждодневного использования. Работа над созданием инновационного мотора стартовала в конце 1985-го внутри подразделения Oldsmobile, и спустя полтора года миру явили Quad 4. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 л с двумя распредвалами в алюминиевой головке блока выдавал 150 л.с., что было вполне конкурентоспособным показателем для своего времени. Так, например, 16-клапанный M102 аналогичного объема от Mercedes-Benz, разработанный совместно со специалистами Cosworth, мог похвастаться 167 «кобылами». Впервые Quad 4 появился под капотом Oldsmobile Cutlass Calais ’88, ну а поскольку агрегат вышел крайне удачным по многим параметрам, впоследствии его стали устанавливать и на модели других брендов General Motors. В комплектации High Output к 1989 году отдача достигла 180 л.с., подобравшись вплотную к S14B23 от BMW M3 в кузове Е30.
В ходе кампании по продвижению первого двигателя со схемой DOHC, созданного исключительно силами концерна, его 250-сильная турбированная версия оказалась в кабриолете Cutlass Supreme, засветившемся в 1988 году на гонке Indianapolis 500 в качестве пейс-кара. К сожалению, наддувный Quad 4 так никогда и не пошел в серию, но именно вокруг него был создан герой нашего повествования – Oldsmobile Aerotech. Отметиться в роли пейс-кара на одном из самых популярных автоспортивных мероприятий на континенте – это, безусловно, честь, но команда инженеров во главе с Тедом Луксом еще за пару лет до этого хотела продемонстрировать миру то, на что по-настоящему способно их детище. Смельчаки напросились на аудиенцию к руководству General Motors и изложили им свой план: построить максимально эффективный с точки зрения аэродинамики суперкар, выжать при помощи турбонаддува из четырех цилиндров всю мощность до последней капли и наклепать несколько рекордов, которые гарантированно повергнут автомобильную общественность в глубочайший шок. И им дали зеленый свет, а вместе с ним и финансирование.
По сути, проект начался в 1985-м параллельно с разработкой Quad 4. И начался он с вороха эскизов с изображением приземистого обтекаемого болида, очевидно, вдохновленного техникой, штурмовавшей Ле-Ман в 70-х. В качестве донора шасси конструкторы избрали March 84C CART, на котором в 1984-м Рик Мирс одержал верх в Индианаполисе. То есть, фактически речь шла об актуальных для того времени формульных технологиях.
Спроектированный Эдом Уэлберном углепластиковый кузов изначально обладал удлиненной задней частью в духе знаменитого Porsche 917 LH, однако это шло вразрез с планами Лукса установить closed-course рекорд на трассе Indianapolis Motor Speedway. Closed-course – это одиночный заезд по замкнутому кругу, и в Штатах для этих целей в качестве трека выбираются, как правило, локации из календаря таких серий, как NASCAR или IndyCar. В итоге остановились на конфигурации с коротким «хвостом».
Вскоре после утверждения дизайна был готов первоначальный макет, который тут же отправили на испытания в технический центр General Motors в Уоррене, что в штате Мичиган. Конструкция показала себя великолепно, но штатный специалист концерна по аэродинамике Макс Шенкель после тестов сообщил о необходимости ряда усовершенствований. Так, с его подачи «морда» стала более округлой, изменилась форма «фонаря», закрывающего кокпит, а воздухозаборники переехали с боков на верхнюю часть задних крыльев.
Внушительное антикрыло вкупе со сложной формой карбоновой скорлупы не генерировали достаточно прижимной силы для уверенной управляемости на скоростях свыше 400 км/ч, поэтому особое внимание инженеры уделили днищу с целью максимизировать граунд-эффект. При этом профилированное днище имело ряд регулируемых панелей, дающих возможность в ручном режиме настраивать Aerotech под конкретную конфигурацию трассы. Уэлберн хотел также оснастить машину полностью закрытыми арками, но компания Goodyear, отвечающая за шины, способные переварить такие нагрузки, наотрез отказалась участвовать в проекте, если талантливый дизайнер не передумает. Талантливый дизайнер передумал, а объем труда, затраченный на достижение столь выдающихся характеристик, был воистину огромным, благо двигатель и шасси уже имелись в наличии.
Итак, кузов и аэродинамика у машины уже появились, дело оставалось за двигателем – тем самым Quad 4. Основательно перетряхнув все потроха, прикрутив интеркулер и одну турбину совершенно невменяемого размера на фоне миниатюрного мотора, инженеры смогли снять с 2,3 литра чудовищные 900 сил к концу 1986 года. На тот момент похожее поголовье непарнокопытных из четырех «котлов» удавалось извлечь разве только светлым головам из Формулы-1 да их коллегам из раллийной Группы B. Меньше всего подобной прыти ожидали от марки, вполне заслуженно имевшей в 80-х репутацию производителя автомобилей для людей среднего возраста и столь же среднего класса, необремененных особыми амбициями. Думаю, излишне напоминать о том, что дорожные суперкары такими цифрами смогли похвастаться лишь в следующем веке, пусть в нашем случае речь и идет о концепте, который так никогда и не стал хотя бы мелкосерийным.
К концу 1986 года строительство автомобиля было завершено, и у всех причастных руки чесались испытать свое детище в самых что ни на есть боевых условиях. Роль пилота досталась семикратному чемпиону серии IndyCar и победителю Ле-Мана в 1967 году Эй Джей Фойту. Перед тем как оказаться в кокпите, прославленный гонщик крайне скептически относился к машине, но первые тесты на полигоне General Motors в Аризоне заставили его пересмотреть свои преждевременные оценки. Aerotech разогнали до 218 миль в час (351 км/ч), а сам Фойт был в неописуемом восторге от стабильности болида на высоких скоростях.
После столь успешных испытаний высокое начальство одобрило также и длиннохвостую модель Уэлберна, которая имела идентичное шасси, но отличалась от первого прототипа удлиненным задним свесом, сужающимся книзу. Также в плотном сотрудничестве с Fueling Engineering было модернизировано и сердце автомобиля. Конфигурация с двумя турбинами вместо одной позволила добиться совсем запредельных для своего времени цифр: отдача превысила отметку в 1000 лошадиных сил. Для сравнения, Bugatti Veyron, так никогда и не оправдавшему себя с финансовой точки зрения, для этого понадобилось вчетверо больше цилиндров, в 3,5 раза больше объема и ровно вдвое больше турбин спустя 17 лет. И полный привод в придачу.
По неизвестным причинам руководство концерна GM заартачилось с предоставлением своей площадки для рекордной попытки, и команда разработчиков избрала для этих целей испытательный центр в Форт-Стоктоне. Поэтому 26 августа 1987 года оба болида выкатили на Texas Proving Ground перед комиссией FISA (ныне FIA). В результате первых заездов на овальном треке протяженностью 7,7 мили короткая версия смогла преодолеть 250-мильный барьер скорости с результатом 250,919 миль в час (402,336 км/ч). На тот момент closed-course рекорд принадлежал Хансу Либолду, который в мае 1979 года развил за рулем Mercedes-Benz C111/IV 250,958 мили в час. Разница составляла ничтожные 39 тысячных.
Пока механики занимались настройкой аэродинамики, Фойт тестировал другую машину с развитой кормой и двумя «улитками» на прямом отрезке длиной в одну милю. В итоге Эй Джею удалось раскочегарить длиннохвостый Aerotech до 275 миль в час (443 км/ч). Кроме как сенсацией это назвать сложно, а точнее – невозможно. Однако суть дисциплины flying-mile заключается в том, что в зачет идет среднее арифметическое двух попыток в разном направлении. С этим проблем не возникло. На следующий день 267,399 миль в час (430,337 км/ч) по результатам двух заездов Фойт развил на машине с длинным хвостом, взяв рекорд в дисциплине flying-mile, а потом пересел в другую и подвинул Либолда и Mercedes-Benz в дисциплине closed-course, разогнавшись до 257,123 мили в час (413,799 км/ч).
Естественно, после этих немыслимых достижений Toyota и Volkswagen не покинули в ужасе американский рынок, осознав полнейшую бесперспективность конкуренции, но задача Теда Лукса была выполнена на все 146 процентов. От него просто хотели современный мотор, который не будет уступать по своим характеристикам игрокам из-за океана. А в итоге Лукс собрал команду талантливых и голодных до побед сотрудников, привлек специалистов со стороны и в крайне сжатые сроки переписал мировые рекорды сразу в двух престижнейших номинациях. Aerotech, наверное, мог бы стать дорожным автомобилем, таким же, как McLaren F1 или Jaguar XJ220, но… Проблема заключалась в том, что еще на этапе замысла ему определили роль НЛО, улетающего в стратосферу, пока все вокруг ковыряют палками землю.
Позже у Лукса, пребывающего под сильнейшим впечатлением от успехов, появилось желание развить идеи, заложенные в Quad 4, в восьмицилиндровый Quad 8, но на этот раз люди, принимающие ключевые решения в General Motors, оказались менее благосклонными. Частично конструктивные решения из Quad 4 перекочевали в двигатель Northstar V8 для Cadillac, который назвать удачным можно лишь с большой натяжкой.
В начале 90-х свет увидел третий прототип семейства Aerotech. Машину дооснастили фарами головного света, а 2,3-литровая «четверка» уступила место верхневальному L47, который также известен как Aurora V8. По сути, L47 являлся четырехлитровой вариацией упомянутого выше Northstar. В декабре 1992 года третья генерация вернулась в Форт-Стоктон, где за 8 дней команда гонщиков, работающих круглосуточно, переписала 47 мировых рекордов скорости по версиям FISA и USAC, среди которых особенно стоит отметить среднюю скорость в 273,588 км/ч на дистанции в 10 000 километров, а также 253,276 км/ч на 25 000 километров.
На этом боевая жизнь прототипа закончилась, марка Oldsmobile канула в Лету в 2004 году, а двигатель Quad 4 продержался на конвейере в течение 15 лет (1987-2002). Aerotech же навсегда занял свое почетное место на страницах автомобильной истории как прекрасный пример небывалой тяги к рекордам и способности их устанавливать не среди производителей мелкосерийных суперкаров и одиночек с горящими глазами, а на уровне мировых гигантов автоиндустрии.
Концерну General Motors кровь из носу нужен был собственный двигатель, удовлетворяющий современным требованиям. То есть, компактный, экономичный, но при этом обеспечивающий достойную динамику в формате каждодневного использования. Работа над созданием инновационного мотора стартовала в конце 1985-го внутри подразделения Oldsmobile, и спустя полтора года миру явили Quad 4. Рядный четырехцилиндровый двигатель объемом 2,3 л с двумя распредвалами в алюминиевой головке блока выдавал 150 л.с., что было вполне конкурентоспособным показателем для своего времени. Так, например, 16-клапанный M102 аналогичного объема от Mercedes-Benz, разработанный совместно со специалистами Cosworth, мог похвастаться 167 «кобылами». Впервые Quad 4 появился под капотом Oldsmobile Cutlass Calais ’88, ну а поскольку агрегат вышел крайне удачным по многим параметрам, впоследствии его стали устанавливать и на модели других брендов General Motors. В комплектации High Output к 1989 году отдача достигла 180 л.с., подобравшись вплотную к S14B23 от BMW M3 в кузове Е30.
Oldsmobile Cutlass Calais ’88
Двигатель Quad 4
В ходе кампании по продвижению первого двигателя со схемой DOHC, созданного исключительно силами концерна, его 250-сильная турбированная версия оказалась в кабриолете Cutlass Supreme, засветившемся в 1988 году на гонке Indianapolis 500 в качестве пейс-кара. К сожалению, наддувный Quad 4 так никогда и не пошел в серию, но именно вокруг него был создан герой нашего повествования – Oldsmobile Aerotech. Отметиться в роли пейс-кара на одном из самых популярных автоспортивных мероприятий на континенте – это, безусловно, честь, но команда инженеров во главе с Тедом Луксом еще за пару лет до этого хотела продемонстрировать миру то, на что по-настоящему способно их детище. Смельчаки напросились на аудиенцию к руководству General Motors и изложили им свой план: построить максимально эффективный с точки зрения аэродинамики суперкар, выжать при помощи турбонаддува из четырех цилиндров всю мощность до последней капли и наклепать несколько рекордов, которые гарантированно повергнут автомобильную общественность в глубочайший шок. И им дали зеленый свет, а вместе с ним и финансирование.
По сути, проект начался в 1985-м параллельно с разработкой Quad 4. И начался он с вороха эскизов с изображением приземистого обтекаемого болида, очевидно, вдохновленного техникой, штурмовавшей Ле-Ман в 70-х. В качестве донора шасси конструкторы избрали March 84C CART, на котором в 1984-м Рик Мирс одержал верх в Индианаполисе. То есть, фактически речь шла об актуальных для того времени формульных технологиях.
Спроектированный Эдом Уэлберном углепластиковый кузов изначально обладал удлиненной задней частью в духе знаменитого Porsche 917 LH, однако это шло вразрез с планами Лукса установить closed-course рекорд на трассе Indianapolis Motor Speedway. Closed-course – это одиночный заезд по замкнутому кругу, и в Штатах для этих целей в качестве трека выбираются, как правило, локации из календаря таких серий, как NASCAR или IndyCar. В итоге остановились на конфигурации с коротким «хвостом».
Вскоре после утверждения дизайна был готов первоначальный макет, который тут же отправили на испытания в технический центр General Motors в Уоррене, что в штате Мичиган. Конструкция показала себя великолепно, но штатный специалист концерна по аэродинамике Макс Шенкель после тестов сообщил о необходимости ряда усовершенствований. Так, с его подачи «морда» стала более округлой, изменилась форма «фонаря», закрывающего кокпит, а воздухозаборники переехали с боков на верхнюю часть задних крыльев.
Внушительное антикрыло вкупе со сложной формой карбоновой скорлупы не генерировали достаточно прижимной силы для уверенной управляемости на скоростях свыше 400 км/ч, поэтому особое внимание инженеры уделили днищу с целью максимизировать граунд-эффект. При этом профилированное днище имело ряд регулируемых панелей, дающих возможность в ручном режиме настраивать Aerotech под конкретную конфигурацию трассы. Уэлберн хотел также оснастить машину полностью закрытыми арками, но компания Goodyear, отвечающая за шины, способные переварить такие нагрузки, наотрез отказалась участвовать в проекте, если талантливый дизайнер не передумает. Талантливый дизайнер передумал, а объем труда, затраченный на достижение столь выдающихся характеристик, был воистину огромным, благо двигатель и шасси уже имелись в наличии.
Итак, кузов и аэродинамика у машины уже появились, дело оставалось за двигателем – тем самым Quad 4. Основательно перетряхнув все потроха, прикрутив интеркулер и одну турбину совершенно невменяемого размера на фоне миниатюрного мотора, инженеры смогли снять с 2,3 литра чудовищные 900 сил к концу 1986 года. На тот момент похожее поголовье непарнокопытных из четырех «котлов» удавалось извлечь разве только светлым головам из Формулы-1 да их коллегам из раллийной Группы B. Меньше всего подобной прыти ожидали от марки, вполне заслуженно имевшей в 80-х репутацию производителя автомобилей для людей среднего возраста и столь же среднего класса, необремененных особыми амбициями. Думаю, излишне напоминать о том, что дорожные суперкары такими цифрами смогли похвастаться лишь в следующем веке, пусть в нашем случае речь и идет о концепте, который так никогда и не стал хотя бы мелкосерийным.
К концу 1986 года строительство автомобиля было завершено, и у всех причастных руки чесались испытать свое детище в самых что ни на есть боевых условиях. Роль пилота досталась семикратному чемпиону серии IndyCar и победителю Ле-Мана в 1967 году Эй Джей Фойту. Перед тем как оказаться в кокпите, прославленный гонщик крайне скептически относился к машине, но первые тесты на полигоне General Motors в Аризоне заставили его пересмотреть свои преждевременные оценки. Aerotech разогнали до 218 миль в час (351 км/ч), а сам Фойт был в неописуемом восторге от стабильности болида на высоких скоростях.
После столь успешных испытаний высокое начальство одобрило также и длиннохвостую модель Уэлберна, которая имела идентичное шасси, но отличалась от первого прототипа удлиненным задним свесом, сужающимся книзу. Также в плотном сотрудничестве с Fueling Engineering было модернизировано и сердце автомобиля. Конфигурация с двумя турбинами вместо одной позволила добиться совсем запредельных для своего времени цифр: отдача превысила отметку в 1000 лошадиных сил. Для сравнения, Bugatti Veyron, так никогда и не оправдавшему себя с финансовой точки зрения, для этого понадобилось вчетверо больше цилиндров, в 3,5 раза больше объема и ровно вдвое больше турбин спустя 17 лет. И полный привод в придачу.
По неизвестным причинам руководство концерна GM заартачилось с предоставлением своей площадки для рекордной попытки, и команда разработчиков избрала для этих целей испытательный центр в Форт-Стоктоне. Поэтому 26 августа 1987 года оба болида выкатили на Texas Proving Ground перед комиссией FISA (ныне FIA). В результате первых заездов на овальном треке протяженностью 7,7 мили короткая версия смогла преодолеть 250-мильный барьер скорости с результатом 250,919 миль в час (402,336 км/ч). На тот момент closed-course рекорд принадлежал Хансу Либолду, который в мае 1979 года развил за рулем Mercedes-Benz C111/IV 250,958 мили в час. Разница составляла ничтожные 39 тысячных.
Пока механики занимались настройкой аэродинамики, Фойт тестировал другую машину с развитой кормой и двумя «улитками» на прямом отрезке длиной в одну милю. В итоге Эй Джею удалось раскочегарить длиннохвостый Aerotech до 275 миль в час (443 км/ч). Кроме как сенсацией это назвать сложно, а точнее – невозможно. Однако суть дисциплины flying-mile заключается в том, что в зачет идет среднее арифметическое двух попыток в разном направлении. С этим проблем не возникло. На следующий день 267,399 миль в час (430,337 км/ч) по результатам двух заездов Фойт развил на машине с длинным хвостом, взяв рекорд в дисциплине flying-mile, а потом пересел в другую и подвинул Либолда и Mercedes-Benz в дисциплине closed-course, разогнавшись до 257,123 мили в час (413,799 км/ч).
Естественно, после этих немыслимых достижений Toyota и Volkswagen не покинули в ужасе американский рынок, осознав полнейшую бесперспективность конкуренции, но задача Теда Лукса была выполнена на все 146 процентов. От него просто хотели современный мотор, который не будет уступать по своим характеристикам игрокам из-за океана. А в итоге Лукс собрал команду талантливых и голодных до побед сотрудников, привлек специалистов со стороны и в крайне сжатые сроки переписал мировые рекорды сразу в двух престижнейших номинациях. Aerotech, наверное, мог бы стать дорожным автомобилем, таким же, как McLaren F1 или Jaguar XJ220, но… Проблема заключалась в том, что еще на этапе замысла ему определили роль НЛО, улетающего в стратосферу, пока все вокруг ковыряют палками землю.
Позже у Лукса, пребывающего под сильнейшим впечатлением от успехов, появилось желание развить идеи, заложенные в Quad 4, в восьмицилиндровый Quad 8, но на этот раз люди, принимающие ключевые решения в General Motors, оказались менее благосклонными. Частично конструктивные решения из Quad 4 перекочевали в двигатель Northstar V8 для Cadillac, который назвать удачным можно лишь с большой натяжкой.
В начале 90-х свет увидел третий прототип семейства Aerotech. Машину дооснастили фарами головного света, а 2,3-литровая «четверка» уступила место верхневальному L47, который также известен как Aurora V8. По сути, L47 являлся четырехлитровой вариацией упомянутого выше Northstar. В декабре 1992 года третья генерация вернулась в Форт-Стоктон, где за 8 дней команда гонщиков, работающих круглосуточно, переписала 47 мировых рекордов скорости по версиям FISA и USAC, среди которых особенно стоит отметить среднюю скорость в 273,588 км/ч на дистанции в 10 000 километров, а также 253,276 км/ч на 25 000 километров.
На этом боевая жизнь прототипа закончилась, марка Oldsmobile канула в Лету в 2004 году, а двигатель Quad 4 продержался на конвейере в течение 15 лет (1987-2002). Aerotech же навсегда занял свое почетное место на страницах автомобильной истории как прекрасный пример небывалой тяги к рекордам и способности их устанавливать не среди производителей мелкосерийных суперкаров и одиночек с горящими глазами, а на уровне мировых гигантов автоиндустрии.
Комментарии1
