Икарус-280: запах солярки и ностальгия по «гармошке»

Технические особенности

Сердцем модели 280 является рядный шестицилиндровый дизельный двигатель Raba, созданный по лицензии MAN. Основой для этих моторов послужили горизонтальные дизельные агрегаты MAN-Rheinstahl, разработанные еще в 1960-х годах. Позже компания MAN приобрела Rheinstahl и передала права на производство венгерской стороне.

Двигатель установлен горизонтально между передней и средней осями, повернутый на 90 градусов. Такое инженерное решение позволило добиться идеально ровного пола в салоне автобуса.

Базовая версия двигателя развивала мощность 192 или 210 лошадиных сил, а турбированный вариант Raba D10 выдавал уже 240 л.с. Привод осуществлялся на среднюю ось через шестиступенчатую механическую коробку передач. Хотя существовали модели с автоматической трансмиссией отечественного производства, большинство автобусов оснащалось классической "механикой".

Характерной особенностью двигателей Raba была их зеленая окраска, что позволяло легко отличить оригинальный мотор от замененного. В комплекте с каждым автобусом поставлялся специальный квадратный ключ, который подходил ко всем замкам в машине - незаменимый инструмент для водителя.

Особенности ходовой части

Задние мосты Raba считались одной из самых надежных частей конструкции. Разработанные еще в 1970-х годах, они были настолько удачными, что использовались не только на Икарусах, но и на советских ЛиАЗах и ЛАЗах в рамках сотрудничества стран СЭВ.

С передними мостами была интересная история. На ранних моделях они состояли из "сухарей", которые можно было разобрать и собрать прямо в полевых условиях силами водителя. На более поздних версиях устанавливались евромосты, требующие профессионального ремонта.

Почему водители ценили Икарус

Водители "Икарусов" всегда считались элитой. Просторное подрессоренное кресло позволяло избежать усталости спины после долгого рабочего дня, в отличие от отечественных ЛиАЗов. Панель приборов была удобно расположена, шторка регулировалась по высоте, форточка легко сдвигалась, а ручной тормоз находился под левой рукой.

Особое внимание привлекали кнопки открывания дверей, которые казались чем-то необычным для молодого поколения. А звук открывающихся дверей! Это была настоящая симфония. Характерное шипение пневматики невозможно было спутать ни с чем другим.

История происхождения "гармошки"

История сочлененных Икарусов началась в 1956 году, когда венгры приобрели лицензию у немецкой компании Kässbohrer. Именно от немцев пришли защитные меха-шторы, которые дали автобусу народное прозвище "гармошка".

Модель 280 выполнена по тянущей схеме. Она состоит из тягача с двигателем и прицепа, соединенных шарниром. В месте соединения установлена резиновая гармошка.

Особого внимания заслуживает поворотная задняя ось. Специальная тяга соединяет задний мост с узлом сочленения, что позволяет задним колесам поворачиваться в противоположную сторону относительно передних. Благодаря этому 18-метровая махина легко вписывалась в повороты.

Венгерские инженеры экспериментировали и с толкающей схемой. Например, модель Икарус-284 с пониженным полом проходила испытания в Ленинграде в 1987 году. В ней сиденья располагались лицом к проходу, как в метро.

Однако предпочтение все же отдали классическим высокопольным моделям.

Модель Икарус-435 с толкающей схемой нашла применение в Москве, где работало 365 таких автобусов. Двигатель располагался в заднем свесе, привод осуществлялся на третью ось - схема, ставшая стандартом для современных низкопольных автобусов.

Типичные проблемы

Несмотря на многие достоинства, Икарусы имели и свои недостатки. В зимнее время в салоне было холодно - три широкие двери и негерметичная гармошка способствовали быстрой потере тепла. Венгрия, конечно, не Сибирь, но морозы там тоже бывают.

Запах выхлопа был отдельной проблемой. Особенно он ощущался в задней части салона, где выхлопная труба была выведена сбоку, рядом с гармошкой.

Еще одной характерной проблемой был "присевший хвост". Когда автобус был полностью заполнен, задняя часть проседала на одну сторону. Водители использовали различные ухищрения, например, устанавливали дополнительные сиденья у задней стенки, чтобы уменьшить нагрузку.

Многие помнят автобусы, которые ехали "домиком" - с перекосом влево или вправо. Это происходило, когда мосты тягача и прицепа перекашивались в разные стороны. Подъехать ровно к остановке на такой машине было практически невозможно, а при перекосе влево водитель терял обзор третьей и четвертой дверей.

Самые необычные модификации

Двухдверная версия 280.03 для пригородных маршрутов, рассчитанная на 60 сидячих мест вместо стандартных 37.

Удлиненная модель 283 с двумя колесами на задней оси вместо одного. Такие автобусы эксплуатировались в Екатеринбурге до 2021 года.

Троллейбусная версия 280T. Всего было выпущено 373 электрических гармошки для Венгрии, ГДР, Болгарии и Украины. Кроме того, московский завод СВАРЗ в конце 1980-х собрал 60 троллейбусов на базе сочлененных Икарусов, которые работали до 2004 года.

Американская версия Ikarus Crown 286 с двигателем Cummins мощностью 290 л.с., созданная для рынка США.

Кабриолет для чешского сафари-парка, где вместо окон были установлены сетки для защиты от животных.

Рельсовый Икарус 700, созданный для железных дорог Малайзии и Сингапура.

Трехсекционный гигант 293 длиной 22,5 метра, рассчитанный на 229 пассажиров. Один экземпляр до сих пор работает в Тегеране.

Двухэтажный аэродромный автобус Икарус 695, предназначенный для перевозки пассажиров от Садового кольца до трапа самолета в Шереметьево. Проект был свернут из-за высокой стоимости.

В Петербурге последний Икарус 280 вышел на маршрут 31 октября 2013 года, что символично. В Москве эти автобусы исчезли в 2014 году, а в Екатеринбурге - в 2021.