Последний рейс перед Новым годом: трагедия Ил-18 на Кавказе

 авиалайнеры Ил-18 только начали выполнять регулярные пассажирские рейсы. 20 апреля 1959 года были совершены первые коммерческие полёты на этом типе самолёта по маршрутам Москва — Адлер и Москва — Алма-Ата. До этого, с момента своего первого полёта 4 июля 1957 года, четырёхдвигательный турбовинтовой самолёт проходил завершающие испытания и сертификацию, чтобы стать флагманом советской гражданской авиации.

Борт с регистрационным номером СССР-75757, о котором идёт речь, был выпущен Московским машиностроительным заводом «Знамя Труда» в 1961 году и в июне того же года направлен в Ереван. Внутренняя компоновка салона предусматривала 84 посадочных места — важный деталь для дальнейшего повествования. На момент описываемого события самолёт налетал всего 593 часа.

Управление самолётом осуществлял опытный армянский экипаж из Ереванского лётного отряда, состоявший из шести человек под командованием капитана А. Б. Оганесяна. Пассажиров обслуживали три бортпроводницы.

Первоначально самолёт 29 декабря выполнил чартерный рейс из аэропорта Внуково (Москва) в аэропорт Эребуни (Ереван). Однако в период с 29 по 31 декабря в Кавказском регионе резко ухудшились метеоусловия: сильные снегопады, туман и низкая облачность привели к закрытию большинства аэропортов, включая ереванский. В результате Ил-18 СССР-75757 был вынужден совершить вынужденную посадку в Тбилиси — на запасном аэродроме.

Поскольку закрытие аэропортов длилось несколько дней, многие пассажиры отказались от билетов и предпочли добраться до пунктов назначения наземным транспортом. Это вызвало серьёзную неразбериху в работе наземных служб аэропорта. К 31 декабря в Тбилиси скопилось более 500 пассажиров, спешащих домой к новогоднему столу.

Ил-18

К вечеру 31 декабря погода в Минеральных Водах улучшилась, и аэропорт был открыт. Руководство Грузинского управления гражданской авиации обратилось к Армянской отдельной авиагруппе с просьбой задействовать два Ил-18, простаивающих в Тбилиси, для организации дополнительных рейсов в Минеральные Воды — с целью снизить нагрузку на переполненный аэровокзал.

Армянские авиаторы сначала отказали, но, получив актуальные данные о погоде в Эребуни, поняли: аэропорт Еревана не откроется в ближайшие часы. Они согласились. Одним из самолётов, выделенных для этой миссии, стал именно Ил-18 СССР-75757.

В Тбилиси царил полный хаос: переполненный терминал, толпы пассажиров, отсутствие контроля. Несмотря на то, что официальных объявлений о дополнительных рейсах не было, слухи мгновенно распространились по всему Кавказу. Пассажиры, не дожидаясь приглашений, начали врываться на перрон — тогда это было ещё возможно — и забиваться в самолёт. Все стремились попасть домой, а не ждать в холодном и переполненном аэропорту. Проверка билетов стала невозможной: трап пришлось оттащить, даже не дождавшись, пока все пассажиры сойдут с него.

После отъезда трапа выяснилось, что на борт не успели два члена экипажа — бортмеханик и одна из бортпроводниц. Для их посадки спустили приставную лестницу. Но вместо того чтобы подняться только им, на борт просочились ещё несколько пассажиров, надеявшихся уехать в Минеральные Воды.

Салон Ил-18

Таким образом, на борту 84-местного лайнера оказалось 110 человек. 26 пассажиров не нашли мест: они стояли в проходах, сидели на багаже, некоторые уместились в гардеробе и буфете. Экипаж испытывал растущее напряжение: беспорядок, перегрузка и отсутствие контроля создавали крайне опасную ситуацию. Более того, из-за неправильного распределения веса самолёт получил критическую заднюю центровку — что серьёзно ухудшило его аэродинамические характеристики.

В 16:55 по местному времени 31 декабря Ил-18 взлетел из Тбилиси и направился в Минеральные Воды. Расстояние в 315 км было преодолено без технических сбоев. Однако погода над аэродромом была ужасной: нижняя граница облаков находилась на высоте 120 метров, видимость — всего 2000 метров, шёл слабый снег.

После четвёртого разворота, на расстоянии 20 км от торца ВПП, самолёт отклонился вправо на 800–900 метров — в пределах допустимого. По командам диспетчера экипаж начал корректировать курс, и за 8 км до полосы лайнер вышел на правильный посадочный курс.

Дальний привод (в 3850 метрах от торца ВПП) был пройдён на высоте 250 метров — точно по глиссаде. После доклада экипажа о прохождении дальнего привода диспетчер спросил: видят ли они огни полосы. Экипаж ответил отрицательно и сообщил о решении прервать заход и уйти на второй круг.

Однако при уходе на второй круг Ил-18 резко отклонился вправо от курса. В 17:58, летя в темноте на высоте всего 90 метров, самолёт врезался в лесистый склон холма в 3 км юго-западнее аэродрома. Пролетев по лесу около 280 метров, он перевернулся влево и загорелся. В катастрофе погибли бортрадист-стажёр, одна бортпроводница и 30 пассажиров.

Комиссия по расследованию установила, что причиной катастрофы стало грубое нарушение экипажем инструкций по взаимодействию при ночном заходе на посадку в сложных метеоусловиях. Расшифровка бортовых самописцев показала: в решающий момент полёта в кабине не было слаженного, сплочённого коллектива — вместо этого наблюдалась полная анархия. Каждый член экипажа действовал самостоятельно, не согласовывая действия, нажимая на приборы, как хотел. Именно этот хаос привёл к несвоевременному и некорректному уходу с посадочного курса, а затем к столкновению с землёй. Экипаж начал уход на второй круг с высоты 90 метров — и не изменил её. Самолёт просто продолжал лететь вниз, а не набирать высоту.

Также выяснилось, что экипажу была передана устаревшая метеоинформация — данные получасовой давности, не соответствовавшие реальному состоянию погоды на момент захода.

Особое внимание комиссия уделила катастрофической организации посадки пассажиров в Тбилиси: толпы людей без билетов врывались на борт, превысив допустимую нагрузку на 26 человек. После катастрофы это обстоятельство серьёзно затруднило спасательные операции: спасатели не могли точно определить, сколько человек находилось на борту, и не знали, кого искать. Это привело к дополнительным жертвам и замедлению эвакуации по