«Человеко-торпеды» для Кригсмарине

Запоздалый старт

В годы Второй мировой войны военно-морские силы нацистcкой Германии обратились к идее создания «человеко-торпед» последними — лишь во второй половине 1943 года. К этому времени на счету итальянских и британских водителей «человеко-торпед» была не одна успешно проведенная операция. Да и японцы к тому времени уже приняли решение создавать отряды подводных смертников. Разработка «кайтена» была в целом завершена в первой половине 1943 года, хотя боевое крещение японские «человеко-торпеды» получили полугодом позже своих немецких коллег. Отсутствие интереса немецких адмиралов к данной тематике тем более заметно, что впервые идею разработки и принятия на вооружение флота человекоуправляемой торпеды — по типу примененной в конце Первой мировой войны итальянскими моряками «Пиявки» — ряд немецких военно-морских специалистов предложил еще в 1929 году. Адмиралы считали, что вполне смогут решить все задачи, стоящие перед ними, традиционными методами и средствами.

Однако ко второй половине 1943 года даже отъявленному оптимисту стало ясно, что все эти многотонные, ощетинившиеся крупнокалиберными орудиями горы стали и брони вместе со «стальными акулами» адмирала Карла Деница постепенно начинают сдавать поле боя противнику. Тогда адмиралы и вспомнили о «нетрадиционных методах и средствах ведения войны на море». Катализатором послужила успешная операция, проведенная осенью 1943 года британскими сверхмалыми подводными лодками типа «Х» против германского линкора «Тирпиц».

В целях пополнения знаний и получения опыта по боевому применению подразделений военно-морского спецназа и созданию для них образцов военно-морской техники специального назначения в Италию, к знаменитому «черному князю» Юнио Валерио Боргезе был направлен капитан-лейтенант Хейнц Шомбург. В кригсмарине быстрыми темпами приступили к созданию частей спецназа — знаменитого диверсионно-штурмового соединения «К», от «кляйнкампффербанд» (Kleinkampfverbande — в переводе с немецкого буквально «соединение малого боя»; полное оригинальное название — Kommando der Kleinkampfverbande der Kriegsmarine).

Эмблема-нашивка "Kleinkampfverbande"

В его состав вошли отряды боевых пловцов, а также дивизионы катеров-брандеров, человекоуправляемых торпед и сверхмалых подводных лодок.

Первая группа диверсантов — 30 военнослужащих — под руководством капитан-лейтенанта Опладена приступила к обучению на территории созданного центра в районе Хейлигенхафена, на восточном берегу Кильской бухты в январе 1944 года. К весне для подготовки личного состава соединения «К» выделили отдельное здание в Любеке. Здесь, как писал в своем труде о соединении «К» Кайюс Беккер, в стоявшем на берегу моря незаметном бараке, внешне напоминавшем «скорее курятник, чем казарму будущих солдат соединения «К», спецназовцы проходили обучение и уже затем направлялись в конкретные подразделения. Причем масштаб процесса оказался настолько большим, что очень скоро морякам пришлось «захватить» и стоявшую неподалеку казарму артиллерийской части.

Появление «Негера»

21 декабря 1943 года на совещании по вопросам разработки мер противодействия англо-американским силам вторжения под председательством начальника Исследовательского центра торпедного оружия в Эккернферде контр-адмирала Рудольфа Юнкера советник по вопросам кораблестроения Рихард Мор предложил создать многочисленный флот небольших по размерам и водоизмещению и относительно простых в инженерно-конструктивном плане сверхмини-субмарин. Он предлагал их разработать на базе стандартной боевой торпеды и вооружить, в свою очередь, одной торпедой.

Юнкер Рудольф (12.03.1895 – 21.06.1980)
руководящий сотрудник ОКМ, контр-адмирал с 1942 года

В случае массированного применения подобных боевых средств против флота вторжения и транспортов в прибрежных водах можно было, при благоприятном стечении обстоятельств, добиться определенных успехов. Немаловажным был и фактор внезапности. Противник вынужденно потратил бы время и силы на выявление нового «врага» и разработку методов и способов борьбы с ним.

«Боевые возможности одноместной человекоуправляемой торпеды, несомненно, казались очень заманчивыми, — писал бывший офицер кригсмарине Хайнрих Берендонк под псевдонимом Кайюс Беккер в своем знаменитом труде «Люди соединения «К». — К тому же такое боевое средство хорошо вписывалось в разработанный Деницем план «интенсификации методов ведения войны», расширения военно-морских операций всеми возможными средствами. Дениц уже более года занимал пост командующего кригсмарине, за это время Германии пришлось и на море перейти от наступления к обороне. Необходимо было преодолеть вынужденный застой в действиях подводных лодок. Противолодочная оборона противника и особенно прикрытие его конвоев стали очень эффективными. На всех морских театрах войны противник научился на значительном расстоянии обнаруживать немецкие подлодки и загонять их под воду. Если даже врагу и не удавалось поразить их обычными и глубинными бомбами, то все равно в подводном положении лодки были слишком медлительны и беспомощны, чтобы эффективно атаковать. Отдельные же удачи не могли идти в счет, поскольку они предопределялись лишь благоприятными случайностями. Новые быстроходные подлодки, которые могли бы поиграть в «кошки-мышки» и с современными противолодочными средствами противника, были еще не готовы. Разве не естественно, что в этих условиях хватались за любую новую конструкцию, с помощью которой можно было бы вновь наносить противнику удары таким испытанным и мощным боевым средством, как торпеда?».

По воспоминаниям современников, не только инженеры, но и рабочие проявляли к новому делу живой интерес. Они помогали по различным направлениям, всем, чем могли. Это было тем более важным, что даже в марте 1944 года, как утверждал тот же Кайюс Беккер, гросс-адмирал Дениц испытывал «недостаток доверия» со стороны многих своих коллег как в штабе кригсмарине, так и в Управлении конструкторских бюро ВМС. По мнению Деница, подавляющая часть представителей высшего морского командования все еще воспринимала новые образцы военно-морской техники и вооружения специального назначения с недоверием, склоняясь к постройке уже апробированных и оправдавших себя в боевых действиях военно-морских вооружения и техники — особенно боевых кораблей, а не растрачивать силы на изготовление «экспериментальных кроликов». Однако гросс-адмирал Дениц был в корне с ними не согласен: «Чтобы построить линкор, нам нужно четыре года, а на выпуск десятка одноместных управляемых торпед — всего четыре дня. Это очень существенно».

18 января 1944 года Адольф Гитлер утвердил запрос гросс-адмирала Карла Деница на постройку 50 сверхмалых подводных лодок, способных выполнять минные постановки и нести боевые торпеды, а также разработку и серийную постройку одноместной человекоуправляемой торпеды, которая, «ввиду своих конструктивных особенностей может быть с высокой эффективностью использована в качестве оборонительного средства в случае возможной морской десантной операции противника на побережье».

Получив одобрение Гитлера, гросс-адмирал Дениц отдал приказание начальнику Исследовательского центра торпедного оружия в Эккернферде осуществить проектирование и постройку прототипа одноместной человекоуправляемой торпеды-носителя. Непосредственное руководство проектом было поручено инженеру Рихарду Мору и начальнику штаба соединения «К» фрегатен-капитану Фрицу Фрауэнхайму. Испытания, доводка прототипа и организация подготовки первого подразделения водителей были поручены обер-лейтенанту Йоханну-Отто Кригу, командиру потопленной недавно в гавани Полы подводной лодки U-81 (тип VIIC). Не последнюю роль в этом сыграл тот факт, что Криг уже имел определенный опыт общения с офицерами итальянской 10-й флотилии MAS, первой применившей во Вторую мировую войну «человеко-торпеды» в бою. 10 марта 1944 года Криг побывал на аудиенции у Деница, который и ввел его в курс дела, сообщив, что к апрелю надо иметь несколько десятков «человеко-торпед» и применить их в бою.
Пара достоинств и куча недостатков

Конструктивно «Негер» представлял собой одноместный управляемый аппарат торпедообразного типа, созданный на основе обычной торпеды типа G7 e. Вместо боевого зарядного отделения была оборудована одноместная кабина для водителя. Снизу находилось крепление для подвески одной боевой торпеды типа G7 e с боевой частью массой 279 кг (зазор между торпедами составлял 7 см). Силовая установка включала один 12-сильный электромотор типа AW77 производства компании AEG (Allgemeine Elektricitets Gesellschaft), а также один 110-вольтовый торпедный аккумулятор типа 17 T (второй аккумулятор пришлось снять для размещения на носителе кислородных баллонов).



Рулевые поверхности стандартной торпеды заменили аналогичными поверхностями увеличенной площади, что позволило повысить эффективность управления «человеко-торпедой». В кабине водителя располагались три рычага, которые обеспечивали запуск и остановку электромотора; управление движением в горизонтальной плоскости. Кроме того, можно было осуществлять незначительный маневр по глубине. Из кабыны можно было осуществить отстыковку нижней, боевой торпеды с одновременным запуском ее двигателя. Также в кабине находился включатель устройства самоликвидации с механизмом замедленного взрыва — на три минуты.

Идейный вдохновитель и разработчик человекоуправляемой торпеды Рихард Мор считал, что водитель должен полностью располагаться внутри корпуса «человеко-торпеды». Это позволило бы решить вопрос и с защитой водителя от встречного потока воды. Закрывать «пилотский отсек» предполагалось люком. Однако относительно малый диаметр торпеды не позволял реализовать данную идею. Если бы задумку Рихарда Мора осуществить удалось, это неизбежно повлияло на процесс набора кандидатов на должность водителя — пришлось бы вводить ограничения по росту и ширине плеч бойца.

Перспектива набирать «карликов-добровольцев» не слишком-то радовала. Пришлось спроектировать для водителя своего рода «кабину», в которой он мог бы сидеть, вытянув вперед ноги, тогда как туловище располагалось бы вертикально. Голова и плечи моряка должны были возвышаться над входным люком импровизированной «кабины», причем никакого защитного купола или хотя бы волноотбойника вначале не предусматривалось. Водитель «укутывался» в плотную прорезиненную брезентовую ткань. И только по результатам испытаний, проведенных под руководством будущего командира 361-й флотилии соединения «К» обер-лейтенанта Йоханна-Отто Крига в марте 1944 года, было решено оснастить «Негер» прозрачным защитным сферообразным колпаком из плексигласа. Такой колпак, на деле являвшийся защитным колпаком носовой стрелковой турели самолета марки «Дорнье», поставлялся для «человеко-торпед» с авиационного завода компании «Дорнье» в Фридрихсхафене.

Вначале колпак навинчивался техником перед выходом «Негера» в море и мог быть снят только снаружи. Однако на одном из учебных выходов во время подготовки первой группы водителей «Негеров» в Эккернфердской бухте, во время отработки задачи по торпедной атаке произошла трагедия. Из-за несовершенства конструкции механизма крепления боевой торпеды к носителю и отсутствия возможности открыть зашитный плексигласовый колпак изнутри погиб один из водителей. После нажатия рычага торпедной стрельбы нижняя, учебная торпеда не сошла с крепления и устремилась вперед вместе с торпедой-носителем. Водитель не смог открыть защитный колпак, а связка носителя и торпеды быстро приближалась к учебной цели. После сильного удара о корпус мишени водитель погиб. Этот случай ускорил реализацию идеи об оборудовании защитного колпака механизмом открытия изнутри.

Ввиду оснащения «человеко-торпеды» герметичным плексигласовым колпаком и достаточно высокой для такого аппарата автономности — порядка 7 часов, при малых объемах внутреннего запаса воздуха для водителя возникла необходимость снабжения «Негера» дополнительной системой для обеспечения жизнедеятельности водителя. Вначале взамен аккумулятора на «человеко-торпеде» установили два кислородных баллона, а затем снабдили водителей взятыми из люфтваффе специальными дыхательными аппаратами замкнутого цикла системы Дрегера, с оксилитовыми патронами. Первые аппараты поступили в группу обер-лейтенанта Крига 24 марта 1944 года.

Свидетели тех событий вспоминали, что в ходе подготовки первой партии водителей во время тренировочных упражнений многим водителям становилось плохо: возникали головные боли и рвота, люди теряли ориентацию и сознание. В таких ситуациях водитель срывал защитный колпак, и «Негер», набрав воды, камнем шел на дно. Приходилось прыгать в воду, вытаскивая водителей из тонущей «человеко-торпеды». Лишь благодаря тому, что «Негеры» во время учебных занятий постоянно сопровождались группой обеспечения в шлюпках, получалось предотвращать жертвы среди водителей.

В распоряжении водителя имелись наручный компас, регенерационный дыхательный аппарат системы Дрегера, аварийный запас провизии и др. Прицеливание в момент выхода в торпедную атаку водитель «Негера» осуществлял при помощи градуированной шкалы (рисок) на обращенной к носу стороне плексигласового защитного колпака и «мушки» на носу «человеко-торпеды». Пуск торпеды осуществлялся при помощи рычага, установленного в кабине. Запускался двигатель торпеды, она освобождалась от захвата и на предустановленной глубине устремлялась к цели. Одна из главных угроз, которая поджидала водителей «Негеров» и периодически происходила на практике, — если двигатель торпеды запускался, но она не освобождалась от захватов. «Негер» с водителем устремлялся к цели вместе с торпедой. После ряда испытаний была определена оптимальная скорость хода «Негера» — порядка 10 узлов.

Способ боевого применения «Негеров» предусматривал массированную атаку крупных вражеских сил вторжения — кораблей морских десантных отрядов или крупных конвоев — силами нескольких десятков человекоуправляемых торпед. Массовость была основным кредо отрядов германских «человеко-торпед». Однако только в головах всех штабистов такой способ выглядел «привлекательно, безупречно и грозно для противника». На самом деле боевые задания, выполнявшиеся водителями немецких человекоуправляемых торпед типа «Негер» и «Мардер», называли не иначе как «самоубийственные задания». Водитель имел весьма ограниченную видимость, ввиду конструктивных особенностей, малой скорости и дальности хода «Негера», а также его предназначения, к использованию в прибрежных районах, не отличавшихся слишком уж прозрачной водой. В том случае, если водитель решался открыть плексигласовый купол с целью улучшения видимости, возникала реальная угроза затопления «человеко-торпеды».

Еще одним недостатком была плохая управляемость торпеды-носителя после сброса боевой торпеды. Большую опасность представляла дыхательная система «человеко-торпеды». По ее вине погиб не один водитель «Негера». Процент потерь среди «Негеров» и «Мардеров» доходил до 80%.




Главным недостатком «Негера» была его неспособность погружаться. Благодаря подвешенной над поверхностью воды торпеде выступала только мини-рубка, которая была хорошей мишенью для самолетов, патрульных кораблей и катеров, особенно в лунную ночь. Естественно, что этот недостаток немецкие конструкторы попытались устранить. Учитывая незначительную положительную плавучесть «Негера», необходимо было снабдить «человеко-торпеду» небольшой балластной цистерной, которую водитель мог быстро заполнить водой и погрузиться под воду. Тут же возник другой вопрос — для продувки цистерны необходим был баллон со сжатым воздухом, для которого еле нашли место. Первое испытание с погружением «Негер» провалил — он быстро ушел под воду и зарылся в ил.
Эту идею вспомнили в процессе разработки модернизированной человекоуправляемой торпеды, получившей название «Мардер» (Marder; в переводе с немецкого «куница»). Новая «человеко-торпеда» была создана при непосредственном участии военнослужащих соединения «К» и учитывала опыт, полученный водителями «Негеров» в первых боевых операциях. Внешне «Мардер» отличалась большей длиной — носовая часть торпеды-носителя существенно выступала за габариты нижней боевой торпеды. Серьезные отличия находились внутри «Мардера»: сразу за сиденьем водителя был установлен баллон со сжатым воздухом, а в носовой части — 30-литровая балластная цистерна, добавившая 65 см к длине «человеко-торпеды» и 0,3 куб. метра к водоизмещению. Именно это позволило «Мардеру» выполнять непродолжительные по времени погружения на глубину до 25 метров. По расчетам специалистов Исследовательского центра торпедного оружия, запаса сжатого воздуха в данном баллоне должно было хватить на 20 погружений-всплытий.

На «Мардере» были модифицированы замок и крепление защитного плексигласового колпака, а для водителя был установлен дополнительный кислородный баллон. Кислород подавался по резиновому шлангу, «разбавлялся» и затем уже подавался в кабину водителя. Заимствованный у люфтваффе дыхательный аппарат системы Дрегера был сохранен как резервный. В распоряжении водителя модернизированной «человеко-торпеды» появился и миниатюрный глубиномер, расчитанный на глубины до 30 метров, а в кабине слева был установлен спиртовой уровень, градуированный в диапазоне от –15 до +15 градусов. Он облегчал водителю выполнение погружения. Рекомендованный дифферент 7–8 градусов. Также водители получили в свое распоряжение датчики, показывающие давление в баллоне со сжатым воздухом, в кислородном баллоне и в самой кабине.
В процессе изготовления одноместных человекоуправляемых торпед типа «Мардер» активно использовались запчасти, поставлявшиеся из Италии.

В общей сложности до конца войны было построено около 200 человекоуправляемых торпед типа «Негер», из которых около 120 было потеряно. Человекоуправляемых торпед типа «Мардер» было построено несколько больше, около 300 штук. Они были направлены преимущественно в Италию. Точное количество потерь человекоуправляемых торпед типа «Мардер» неизвестно.



Ближе к концу войны немецкие специалисты предприняли попытку создания на базе торпеды типа T IIId более совершенной человекоуправляемой торпеды, получившей обозначение «Ай» (Hai; в переводе с немецкого «акула»). Впрочем, до капитуляции успели построить одну такую «человеко-торпеду».

Подготовка водителей

Основными проблемами, с которыми столкнулся возглавивший соединение «К» вице-адмирал Хейе, стали: отсутствие специальной военно-морской техники и снаряжения, предназначенных для проведения морских диверсионных операций, и отсутствие подготовленных кадров. В значительной степени успех боевого применения «человеко-торпеды» зависел от уровня мастерства первой ее составляющей, человека. Именно на водителе лежала ответственность за безошибочный выход в назначенный район. Именно от него зависела своевременность обнаружения цели и точность наведения боевой торпеды. Именно от запертого в тесной кабинке человекоуправляемой торпеды моряка зависела сама жизнь данного комплекса. Кроме как глаз и «чутья» ее водителя, у германской «человеко-торпеды» других навигационных устройств не было и в помине.

Однако набрать в кандидаты в водители «человеко-торпед» военнослужащих, имеющих хоть какое-либо представление о войне на море, на последнем этапе Второй мировой войны оказалось не так просто Недостаток в квалифицированных кадрах стала испытывать вся военная машина рейха. Вдобавок гросс-адмирал Дениц заявил Хейе, что не сможет выделить ему опытных офицеров из подводных сил «ввиду нехватки кадров для строящихся на стапелях субмарин». В итоге набирать военнослужащих в соединение «К» пришлось сугубо на добровольной основе в других подразделениях кригсмарине и других видах вооруженных сил, включая войска СС. Вице-адмиралу Хейе помогло то, что недостатка в добровольцах не было. «Вербовщикам» даже приходилось отсеивать кандидатов, как не подходящих по тем или иным параметрам для службы в новом, весьма специфичном соединении флота. Запрет на перевод в соединение «К» младших офицеров-подводников был снят Деницем только в конце 1944 года, а старший офицерский состав было запрещено переводить в соединение вице-адмирала Хейе вплоть до конца войны.

Набирались водители «человеко-торпед» и из штрафников. Так, например, лейтенант добровольческого резерва британских ВМС Ричард Хейл, проходивший в 1945 году службу на тральщике J277 «Орест» (HMS Orestes; тип «Альжерин»), вспоминал, что взятый 8 июля 1944 года в Нормандии в плен водитель человекоуправляемой торпеды «Мардер» на поверку оказался 18-летним юношей, попавшим за какое-то преступление в штрафное подразделение, а оттуда — в дивизион «человеко-торпед» соединения «К». Причем штрафники прибывали даже из войск СС, о чем длительное время знал только сам вице-адмирал Хейе. Так, начальник командования «Запад» соединения «К» капитан Фридрих Беме уже после войны, будучи военнопленным, сообщил на допросе, что он лично узнал о том, что в соединении «К» служат члены Ваффен СС, только в июне 1944 года.



Впрочем, все кандидаты зачислялись в подрахделение сугубо на добровольной основе, будучи твердо уверенными в своем предназначении — спасти рейх любой ценой. Причем по воспоминаниям бывших военнослужащих соединения специального назначения, в кандидаты не отбирались военнослужащие, у которых в семье были дети, а также единственные дети в семье.

Первая группа кандидатов прибыла в центр в Эккернферде через несколько дней после того, как Криг отправил свою телеграмму. В команду входили 40 военнослужащих-добровольцев, отобранных из разных частей и прошедших первичную подготовку под руководством капитан-лейтенанта Опладена.
В Эккернферде были изготовлены две учебные торпеды, с устройством и правилами эксплуатации которых Криг и ознакомил новичков. После этого они изучали тактику боевого применения, которую разработали для нового боевого средства. Эта тактика выглядела следующим образом — подойти к находящимся в районе захваченного противником на немецком побережье плацдарма кораблям и судам, выбрать себе цели и торпедировать их.
Общая численность личного состава флотилии одноместных человекоуправляемых торпед типа «Негер»/«Мардер» соединения «К» обычно была не более 110 человек постоянного состава, а также некоторое количество прикомандированных военнослужащих из подразделений боевого обеспечения. В боевой обстановке личный состав флотилии включал: 60 водителей «человеко-торпед», 60 водителей тяжелых грузовиков с транспортными тележками, 15–20 техников, а также до 35 человек штаба флотилии и вспомогательного персонала.

Скромные результаты

По результатам боевого применения «Негеров» и «Мардеров» в Нормандии и в Италии водители «человеко-торпед» достигли сначала определенных тактических успехов. Несколько военнослужащих получили Рыцарский крест или военный орден Немецкого креста в золоте.
В общей сложности «Негеры» и «Мардеры» приняли участие в 12 боевых операциях — самостоятельно или во взаимодействии с диверсионно-штурмовыми катерами и катерами-брандерами типа «Линзе». Из 264 принимавших в них участие «человеко-торпед» были потеряны 162, погибли или пропали без вести около 150 водителей. При этом были потоплены один эскадренный и два эскортных миноносца, три тральщика, одна десантная баржа ПВО и судно-буксировщик аэростатов заграждения, а также тяжело поврежден и позже списан в утиль один легкий крейсер.

Известный западный историк, автор нескольких трудов по истории создания и боевого применения подразделений военно-морского спецназа и специальной диверсионной военно-морской техники Пол Кепм так охарактеризовал созданные для кригсмарине человекоуправляемые торпеды: «Немецкие носители стали одними из самых непрактичных и смертоносных — для своих водителей — образцов, созданных в годы Второй мировой войны».