К зюйду от острова Русский

Толчком к появлению русских подводных лодок в дальневосточных водах послужили потери, понесенные русским флотом в первые дни воины. Они и побудили руководство морского ведомства обратить внимание на совершенно новый тип кораблей — подводные лодки, которые к этому времени еще только начинали занимать свое место в составе военных флотов ведущих морских держав мира.

К началу русско-японской войны первая отечественная боевая подводная лодка "Дельфин", построенная по проекту И. Г. Бубнова и М. Н. Беклемишева, проходила испытания, показав неплохие для своего времени боевые качества. 2 января 1904 года Балтийский завод получил наряд на постройку подводной лодки водоизмещением 140 т (впоследствии "Касатка"). Еще одну лодку решили заказать Невскому судостроительному и механическому заводу, где собирались начать строительство лодок по проекту американского конструктора Д. Ф. Холланда. Начавшаяся война изменила планы Морского министерства и дала мощный толчок развитию русского подводного флота.

Балтийский завод 1 1 февраля 1904 года получил наряд на строительство еще четырех 140-тонных лодок типа "Касатка" (23 апреля заказали такую же лодку на средства Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования), 26 февраля Невскому заводу поручили построить пять лодок типа "Холланд 7Р".

В Америке срочно закупили подводные лодки "Фултон" Д. Холланда и "Протектор" С. Лейка (причем фирме Лейка дополнительно заказали еще пять таких же лодок), верфи Ф. Круппа (Германия) передали заказ на строительство трех лодок для русского флота; она же, в свою очередь, уступила заказчику даром свою экспериментальную, водоизмещением всего 17 т, лодку — "Форель".

Одновременно с размещением заказов встал вопрос о транспортировке лодок на Восток. Морской путь исключался — буксировку на столь длительное расстояние подводные лодки того времени не выдержали бы, а отправлять их на палубе большегрузных пароходов представлялось делом весьма рискованным из-за опасения нападения японского флота. Оставался единственный возможный путь Транссибирская железная дорога. Но железная дорога принимала только те грузы, которые при установке на платформы вписывались в нормальный габарит, гарантирующий сохранность как самого груза, так и станционных зданий, мостов, туннелей и пр.



Столь жесткие условия Министерства путей сообщения потребовали большой совместной работы, проведенной офицерами Главного морского штаба и чиновниками министерства. Тщательно рассматривалась вся трасса от Петербурга до Владивостока, особое внимание уделили забайкальским туннелям. В результате кропотливых расчетов пришли к выводу, что строящиеся подводные лодки по своим габаритам пригодны к перевозке, но необходимо уменьшить их массу до 100 т, чтобы сохранить железнодорожное полотно.

Корабельный инженер И. Г. Бубнов блестяще справился с несвойственной ему задачей — в кратчайший срок разработал специальный железнодорожный транспортер для перевозки лодок различных типов. Заказ на изготовление пяти транспортеров получил Путиловский завод, имевший определенный опыт в строительстве подвижного железнодорожного состава.

В октябре 1904 года транспортеры были готовы. В строю к этому времени находились подводные лодки "Форель", "Дельфин", "Сом" и "Осетр" (две последние лодки бывшие американские "Фултон" и "Протектор"), а также построенные на Балтийском заводе "Налим", "Скат", "Касатка", "Фельдмаршал граф Шереметев". Фирмы же Лейка и Круппа, Невский завод оказались не в состоянии выполнить свои обязательства, а построенные на Балтийском заводе "Макрель" и "Окунь" решили оставить на Балтике. 21 октября началась подготовка восьми лодок к отправке на Восток.

Каждый эшелон формировался из двух транспортеров с лодками, штабного вагона и двух-трех вагонов "теплушек" для личного состава. Наиболее тяжелые механизмы моторы, аккумуляторные батареи, воздушные баллоны отправлялись отдельно, обычными грузовыми эшелонами. В конце октября началась пробная прокатка транспортеров. Морское министерство торопило с отправкой - вот-вот могло прерваться паромное сообщение через Байкал, а обходная железная Кругобайкальская дорога была еще не готова. Кроме того, существовала опасность выхода японских войск на участок дороги, проходивший через Маньчжурию, что сделало бы доставку лодок во Владивосток вообще невозможной.



Промозглым петербургским утром 2 ноября 1904 года в путь двинулся первый эшелон № 633 с подводными лодками "Скат" и "Налим" под общим командованием командира "Ската" лейтенанта М. М. Тьедера. Через два дня - 4 ноября - отправили второй эшелон № 634 с подводными лодками "Касатка" и "Фельдмаршал граф Шереметев".

Впереди было самое трудное — выдержать установленный график движения. Сутолоку, царившую на всем протяжении Транссибирской магистрали, трудно представить даже в наши дни. На восток беспрерывным потоком двигались эшелоны с войсками, боеприпасами и снабжением для русской армии. Навстречу из Маньчжурии шли санитарные поезда с ранеными и эвакуированным гражданским населением. В этих условиях, когда паровозы ценились на вес золота, начальникам эшелонов приходилось проявлять массу изобретательности, чтобы не застрять где-нибудь на запасных путях — ведь транспортеры с лодками каких-либо преимуществ при движении не имели.

Несмотря на все трудности первые эшелоны № 633 и 634, соединившись в пути из-за задержки первого из них вследствие поломок, 12 н 13 декабря прибыли во Владивосток. Подводная лодка "Форель", отправленная из Петербурга в собранном виде, прибыла к месту назначения несколько раньше — 29 сентября. Сразу же по прибытии лодки снимали с транспортеров, которым предстоял обратный путь за другими кораблями. Таким образом, до конца лета 1905 года во Владивосток доставили "Сом", "Дельфин", "Щуку", "Осетр" и "Кефаль", которые после сборки и ввода в строй использовались главным образом для несения дозора у острова Русский и разведки в бухтах.

Все лодки, прибывшие на Дальний Восток, организационно входили в отдельный отряд миноносцев, сформированный приказом от 1 января 1905 года, который, в свою очередь, подчинялся начальнику Владивостокского отряда крейсеров контр-адмиралу К. П. Иессену. Непосредственное руководство действиями Отдельного отряда возложили на командира "Касатки" лейтенанта А. В. Плотто.



К. П. Иессен 29 января 1905 года провел на крейсере "Громобой" совещание с целью определения способов тактического использования лодок. Их предлагалось направить к японскому побережью для нападения на суда противника в портах Хакодате и Аомори, причем большую часть пути лодки должны были идти на буксире миноносцев. Второй вариант предусматривал перебазирование подводных лодок в порт Шестаков на восточном побережье Корейского полуострова, откуда они могли бы выходить для поиска вражеских кораблей в Корейский пролив.

Этим наступательным планам не суждено было сбыться главным образом из-за общего ухудшения оперативно-тактической обстановки на театре военных действий и возросшей угрозы Владивостоку со стороны японского флота. Лодки остались в бухте Золотой Рог, имея главной задачей оборону ближних подступов к крепости, С этого момента фактическое руководство отрядом перешло к командиру Владивостокского военного порта контр-адмиралу Н. Р. Греве, который, по воспоминаниям командира подводной лодки "Скат" лейтенанта М. М. Тьедера, однажды на совещании удивил командиров лодок лаконичным приказом: "Не нырять!".

В сущности, этот несколько странный для подводников приказ диктовался логикой. Лодки типа "Касатка", не освоенные как следует личным составом, вдобавок страдали от множества конструктивных "детских болезней". Иной раз при всплытии лодка получала такой дифферент, что морякам приходилось хвататься за шпангоуты, трубы и механизмы, чтобы только удержаться на ногах. Адмирал благоразумно рассудил, что поспешное освоение новой техники чревато авариями, а для обороны базы достаточно самого факта присутствия во Владивостоке соединения подводных лодок.

И все-таки приказ был нарушен. Командиры лодок лейтенанты А. В. Плотто, П. Г. Тигерстед, М. М Тьедер, князь В. В Трубецкой и другие — настойчиво изучали свои корабли, учились сами и учили личный состав. Лодки выходили в море в любую погоду, отрабатывались правила совместного плавания, способы связи между лодками и с берегом. Стремясь расширить боевые возможности своих кораблей, подводники организовывали в укромных уголках побережья склады горюче-смазочных материалов и продовольствия, что увеличило дальность плавания, а следовательно, и время нахождения лодок в море.

Полученный опыт заложил твердую основу русского подводного плавании, в ходе эксплуатации в конструкцию лодок вносились изменения и усовершенствования. И самое главное многие офицеры стали подлинными энтузиастами подводного плавания, твердо уверовав в будущее русского подводного флота.



Несмотря на техническое несовершенство первых лодок, отсутствие единого мнения об их оперативно-тактическом использовании, организационную неразбериху, подводники внесли весомый вклад в дело обороны Владивостока. Наличие отряда подводных лодок сыграло определенную роль при отказе японского командования от тесной блокады крепости. Оно ограничило свою деятельность в этом районе периодическими посылками одного-двух миноносцев для ведения разведки. Не исключено, что страх перед подводными "адскими машинами", способными торпедировать любой броненосец, оставаясь незамеченными, оказался сильнее огня крепостных орудий. Подводные лодки прочно заняли место одного из самых эффективных боевых средств для защиты побережья и военно-морских баз.

Остается только сожалеть, что подводные лодки не были доставлены в Порт-Артур, как планировалось ранее. Присутствие лодок, возможно, затруднило бы блокаду крепости, и не исключено, что ход всей военной кампании мог стать совсем иным..