Что мы знаем о «Челюскине»

Однако прежде чем более детально остановиться на целях, нужно начать с самого начала. Стремясь к осуществлению идеи освоения северных и восточных регионов государства, советское правительство в 1928 году создало Арктическую правительственную комиссию, которая должна была осуществлять контроль за созданием авиационных и морских баз на побережье Северного Ледовитого океана. В ее компетенции находилась и регламентация движения судов. Во главе комиссии стал главнокомандующий Вооруженных сил СССР С.Каменев. В состав комиссии входили летчики и ученые. Первым значительным итогом работы комиссии стало спасение членов экспедиции Нобиле, которые потерпели аварию на дирижабле «Италия». Кроме того, комиссия приложила немало усилий для спасения советского парохода «Ставрополь» и американской шхуны «Нанук», которые вынуждены были зазимовать во льдах.

С целью обеспечения доставки грузов в наиболее отдаленные регионы необходимо было Северным морским путем пройти расстояние от Европы до Чукотки за сравнительно небольшой промежуток времени. Первым подобную экспедицию совершил ледокол «Сибиряков» в 1932 году. Но нужно сказать о том, что у ледоколов были небольшие возможности в плане перевозки больших грузов. А для того, чтобы осуществлять грузовые перевозки, которые были необходимы для обеспечения отдаленных районов, требовались большие суда с высокой нагрузкой, которые были бы приспособлены к плаванию в суровых условиях Севера. В итоге советское руководство пришло к мысли о том, что для решения подобных задач вполне может подойти пароход «Челюскин». Он был построен в Дании в 1933 году специально по заказу советских внешнеторговых структур.

Изначально судно носило другое название – «Лена». Пароход имел водоизмещение 7,5 тыс.тонн и был спущен на воду в начале лета 1933 года. В Ленинград корабль прибыл 5 июня, там ему было присвоено новое название – «Челюскин», в честь советского исследователя севера и мореплавателя С.Челюскина. Судно сразу же стали готовить к длительному по времени плаванию в северных водах. В середине июля «Челюскин» с 800 тонн грузов и 3,5 тонн угля отправился с ленинградского порта в Копенгаген, где на протяжении недели судостроители устраняли различные дефекты. Затем пароход совершил переход в Мурманск, где принял на борт «Ш-2» (самолет-амфибию). А 2 августа того же года судно вышло из Мурманска в свое трагическое плавание.



Нужно сказать, что все проходило более-менее успешно вплоть до Новой Земли. Однако затем «Челюскину» предстояло пройти Карское море, которое практически сразу же показало, насколько беззащитным является пароход перед льдами. Уже 13 августа 1933 года образовалась большая течь и серьезная деформация корпуса. Тогда даже возникали предложения вернуться обратно, однако командование приняло решение двигаться дальше. Но дальше было только хуже. В Восточно-Сибирском море кораблю пришлось столкнуться с тяжелыми льдами. 9-10 сентября были получены новые вмятины по левому и правому борту, кроме того, течь судна усилилась, и лопнул один из шпангоутов. Более того, поскольку преодолеть северное море осенью очень сложно, а зимой и вовсе практически невозможно, то нет ничего странного в том, что пароход вмерз в лед и стал дрейфовать. Тем не менее, благодаря удачному дрейфу 4 ноября 1933 году корабль сумел войти в Берингов пролив, и до чистых вод оставалось не так много. Но все усилия, которые предпринимала команда, не принесли результатов, потому как в проливе началось движение льдов в обратную сторону, и пароход вновь оказался в Чукотском море. А поскольку «Челюскин», зажатый льдами, не мог самостоятельно передвигаться, то дальнейшая судьба корабля зависела исключительно от ледовой обстановки. Как результат – 13 февраля 1934 года пароход затонул, унеся с собой жизнь одного человека. Еще 104 члена экипажа вынуждены были высадиться на океанские льды. Часть продовольствия и грузов с судна удалось снять до его затопления.

На протяжении двух месяцев, с 13 февраля до 13 апреля 1934 года члены экипажа боролись за свою жизнь, пытались обустроить организованную жизнь на льдах, построить аэродром, который постоянно покрывался трещинами и разламывался, заносился снегом.

Как только люди оказались на льду, правительство создало специальную комиссию для их спасения. Пресса постоянно сообщала обо всех ее действиях. Однако многие специалисты не верили в то, что челюскинцев можно спасти, а западные печатные издания писали о том, что экипаж обречен, и вселять в людей надежду на спасение не гуманно.



На тот период времени еще не существовало ледоколов, способных передвигаться в условиях Северного Ледовитого океана, поэтому основные надежды были связаны с авиацией. По инициативе правительственной комиссии на спасение людей было отправлено 3 группы самолетов, в том числе зарубежные «Флейстеры» и «Юнкерс». Согласно официальным данным, один из экипажей (пилот – А.Ляпидевский) сделал всего один рейс, за который сумел вывезти 12 человек; второй (В.Молоков) – сумел сделать 9 рейсов и вывезти 39 человек; третий (Каманин) – совершил 9 рейсов и вывез 34 человека; четвертый (М.Водопьянов) – за 3 рейса вывез десять человек; пятый (М.Слепнев) – за 1 рейс вывез 5 человек; М.Бабушкин и И.Доронин совершили по 1 рейсу, при этом каждый вывез по два человека.

Триумфально возвращение членов экипажа корабля и участников экспедиции являлось логическим продолжением того огромного внимания, с которым освещались все подробности спасательной операции. А апофеозом всего этого стал парад на красной площади, куда челюскинцев привезли прямо с поезда. Большинство летчиков, которые принимали участие в спасении людей, были удостоены звания «Герой Советского Союза» и награждены орденом Ленина. А участники экспедиции получили «Орден Красного Знамени».



Но вскоре вся эта героическая эпопея, которая казалась предельно понятной, начала обрастать легендами и загадками. Она стала одной из первых кампаний советской пропаганды, которая акцентировала внимание на героизме людей советской страны. Более того, необходимо отметить, что эффект торжества и мужества народа был показан на фоне провала экспедиции.

В средствах массовой информации стали появляться статьи, авторы которых стремились «пролить свет» на загадки челюскинской экспедиции. Так, еженедельник «Новая Сибирь» в одном из номеров за 2000 год опубликовал очерк Э.Белимова «Тайна экспедиции «Челюскина»». В этой работе впервые было упомянуто о существовании другого корабля под названием «Пижма», который был построен по аналогичному проекту и который плыл в составе экспедиции парохода «Челюскин». На борту «Пижмы» находилось около двух сотен заключенных, которые были отправлены на работу на оловянные рудники. Более того, после гибели «Челюскина» второй пароход якобы также был потоплен.

Несмотря на всю неправдоподобность этой версии, она очень быстро распространилась, многие издания и интернет-ресурсы перепечатали ее. Более того, журналисты, падкие на разного рода сенсации, нашли большое количество якобы свидетелей и участников тех событий. Примечательно, что все свидетельства появились значительно позже очерка Белимова и подозрительно точно повторяли описанные в нем события. Но при более детальном сравнении и анализе очерка с другими существующими источниками, сало совершенно очевидно, что работа Белимова – это не более чем литературная выдумка.

Неоднократно предпринимались экспедиции по поиску затонувшего «Челюскина». Однако все они заканчивались неудачей. Так, в 2004 году такой же неудачей закончилась очередная экспедиция, которая была совершена при помощи корабля «Академик Лаврентьев». Для исследований использовались данные, которые были указаны в бортовом журнале 1934 года. Объясняя причины неудачи поисков, А.Михайлов заявил о том, что все дело в фальсификации информации о месте гибели «Челюскина». Это значит, что с самого первого дня все данные, которые были занесены в судовой журнал, были засекречены. Но ведь для этого нужны очень веские причины, иначе какой смысл восемь десятилетий скрывать реальное место гибели парохода, который занимался научными задачами…

Ленинград. Набережная лейтенанта Штидта.
"Челюскин" перед отплытием

Ледокол "Седов" подошел к "Челюскину" расходившемуся у
острова Уединения и принял 100 тонн угля

Трещина образовавшаяся за кормой "Челюскина" 1 декабря привела
к вынужденной погрузке лагеоя обратно на корабль

13 февраля ледяным валом был разорван левый борт "Челюскина".
Началась выгрузка всех аварийных запасов

Последние секунды гибели "Челюскина"

Сталин принимает от челюскинцев ленты с надписью "Челюскин",
снятую с одного из спасательных кругов