Арктические конвои и их истребительное прикрытие

Fw 200 «Кондор» над конвоем

Имеющиеся в наличии британские катапультные гидросамолеты были просто не в состоянии перехватить Fw 200 «Кондор», который мог разгоняться до 360 км/ч. Поэтому было решено обратиться к решению, которое находилось уже на грани фола — устанавливать на торговые суда катапульту для запуска с нее сухопутного варианта достаточно совершенного на тот момент времени сухопутного истребителя «Харрикейн». После совершения боевого вылета летчик такого самолета должен был самостоятельно долететь до ближайшего сухопутного аэродрома или же, при невозможности такого развития событий, выброситься с парашютом возле ближайших кораблей конвоя или эскорта, чтобы его затем подняли на борт. Таким образом, истребитель получался попросту одноразовым, а его пилот практически превращался в камикадзе. Любой его боевой вылет мог стать для летчика последним. Поэтому мужества таким людям было не занимать. Нет ничего удивительного в том, что такие летчики-истребители набирались исключительно на добровольной основе из состава летчиков авиации Королевских военно-морских сил.

Да и сама эксплуатация авиационной части, расположенной на катапультных судах, представляла собой сложную и очень тяжелую задачу, особенно во время достаточно частых атлантических штормов или в условиях Арктики. Находящиеся на носу корабля катапульты с истребителем постоянно окуналась в волны и ледяные брызги, все это происходило при качке и сильном ветре. Отчет, составленный представителями Королевских ВВС, наглядно демонстрировал, что при этом происходило с катапультными истребителями: «Чехлы срываются, планер самолета корродирует, осмотр и обслуживание электрооборудования и двигателя в условиях плохой погоды являются невозможными, а коррозия корпуса и деталей самолета представляет постоянную проблему».

В то же время к программе по переоборудованию транспортных судов в Великобритании подошли достаточно серьезно. Первыми в носитель катапультных истребителей британцы переоборудовали 5 вспомогательных судов из состава КВМС: это были 4 быстроходных транспорта, бывших гражданских банановоза, а также авиатранспорт Pegasus, который на тот момент был уже очень старым кораблем. Все эти суда были включены в состав флота ее величества под обозначением катапультных судов FCS (Fighter Catapult Ship). Они комплектовались летчиками и военно-морскими командами морской авиации. Всего на кораблях базировалось по 2-3 истребителя Фэйри «Фульмар» или морских вариантов «Харрикейна», которые получили обозначение «Си Харрикейн» Mk.IA.



Sea Hurricane IA представлял собой одноместный катапультный истребитель. Это был цельнометаллический моноплан с закрытой кабиной пилота и убирающимся в полете шасси. Он представлял собой катапультный вариант модификации истребителя «Харрикейн» IB с двигателем «Мерлин» II, основным его вооружением были 8x7,69-мм пулеметов, самолет оснащался захватами для катапульты, однако не имел палубного посадочного оборудования. Машины была предназначена для использования с кораблей типа FCS. То есть самолет мог взлететь с такого корабля, но не имел возможность сесть на него. Большинство модифицированных в этот вариант истребителей были сняты со службы из воющих подразделений КВВС, часть машин имела настолько плачевное техническое состояние, что, по меньшей мере, один самолет вышел из строя из-за перегрузок, которые возникли при его запуске с катапульты. Всего в модификацию Sea Hurricane IA было переделано примерно 50 истребителей.

Первую воздушную победу пилоты катапультных истребителей смогли одержать 3 августа 1941 года. В этот день с борта FCS Maplin, который шел навстречу конвою OG-17, был обнаружен в воздухе «Кондор», который летел низко над водой на удалении 10 миль от конвоя. На перехват обнаруженного немецкого самолета был отправлен «Харрикейн» под управлением лейтенанта Роберта Эверетта. К моменту поступления на службу в морскую авиацию австралиец Эверетт успел получить известность как спортсмен, который выигрывал в 1929 году престижные скачки «Гранд Нейшнл», а также принимал участие в авиационных гонках 1934 года по маршруту Великобритания — Мельбурн, приземлившись в Дарвине после 120 часов полета почти с пустыми баками.

В воздушном бою ему способствовал удача, он смог незамеченным подойти к «Кондору» со стороны задней полусферы и атаковать врага. Две его атаки оказались безрезультатными, впрочем, и огонь стрелков немецкого разведчика был неточным. Во время третьего захода на противника Эверетт расстрелял весь боезапас и заметил, как от немецкого самолета стали отлетать куски обшивки. В результате самолет-разведчик FW 200C-3 упал в море, его экипаж во главе с пилотом унтер-офицером Хасеком погиб. Сам же австралиец смог успешно покинуть свой истребитель с парашютом, и был подобран из воды находившимся поблизости эсминцем Wanderer из состава эскорта конвоя. За этот воздушный бой летчик-истребитель был награжден орденом «За выдающиеся заслуги» (Distinguished Service Order).

Истребитель «Харрикэт» на катапульте

К моменту, когда лейтенант Эверетт одержал свою первую воздушную победу, с учетом опыта боевого применения FCS, полным ходом велись работы по переоборудованию судов британского торгового флота в катапультные суда, которые получили широкую известность как САМ-ships (catapult aircraft merchant ship — торговое судно с катапультными самолетами на борту). Условиям для установки катапультных истребителей удовлетворяли корабли с водоизмещением не менее 9000 брутто-тонн и скоростью хода не менее 10-12 узлов. Первоначально англичане планировали переоборудовать таким образом сразу 200 транспортов, но постепенно их число уменьшили сначала до 50, а в итоге в строй вошло всего 35 CAM-ships, из которых 27 кораблей относились к транспортам типа «Эмпайр» Министерства военного транспорта, а еще 10 судов были реквизированы в военных целях у частных судовладельцев.

Переоборудование торговых судов заключалось в размещении на них реактивной катапульты, которую устанавливали в передней части корабля ближе к левому борту. Взлет истребителя «Харрикейн», который на флоте получил неофициальное прозвище «Харрикэт» (от «Харрикейн» и «катапульта»), производился при помощи батареи трехдюймовых ракет. При этом сам корабль и установленное на нем катапультное оборудование оставались под управлением гражданского экипажа судна. Ответственным за работу катапульты обычно назначался главный механик судна, а первый помощник капитана становился офицером, дежурным по катапульте. Всего переоборудованные таким образом CAM-ships несли на борту по 1-2 истребителя «Харрикейн», чаще всего, один во время проведения атлантических конвоев и два во время проведениях северных конвоев, а также конвоев в Средиземное море и Гибралтар.

Подобные корабли активно эксплуатировались англичанами на протяжении двух лет. Карьера этих патрульных судов и расположенных на них истребителей была, без преувеличения, героической, однако число совершенных с них боевых вылетов было невелико, а вот результативность была хорошей. На 8 совершенных боевых вылетов с борта КАМ-шипов их истребителями было записано 6 подтвержденных воздушных побед и еще 3 поврежденных машины противника. При этом в статистику не включались катапультные суда военно-морских сил FCS, летчик которых и открыл счет сбитым катапультными истребителями «Кондорам». Еще более удивительным представляется тот факт, что потери среди пилотов этих «одноразовых» истребителей были ничтожно малы. Куда серьезнее были потери самих кораблей — 12 CAM-ship и 3 FCS были потоплены немецкими подводными лодками и авиацией, тогда как во время выполнения боевого задания погиб всего лишь один пилот «Харрикэта». В то же время на первый взгляд не такие значительные действия данных истребителей позволили сохранить существенное число кораблей, военных грузов, а самое главное — человеческих жизней участников полярных конвоев.

CAM ship HMS EMPIRE LAWRENCE

Надобность в катапультных судах и истребителях отпала после того, как флот начал достаточно массово пополнятся новыми эскортными и торговыми авианосцами. По мере их вхождения в строй носители «одноразовых истребителей» оказались не нужны, теряя свое значение. С августа 1942 года их полностью исключили из эскорта арктических и атлантических конвоев союзников. Постепенно катапультное оборудование было полностью демонтировано с 10 кораблей из 26 уцелевших к тому моменту CAMов, оставшиеся продолжили сопровождать средиземноморские конвои и конвои во Фритаун.

В отличие от CAM-ship'ов новые торговые авианосцы получили обозначение MAC-ship'ов — Merchant Aircraft Carrier (торговое судно с полетное палубой). Такие торговые авианосцы должны были принимать взлетевшие с них самолеты после выполнения ими боевого задания, для этого на них монтировалось необходимое оборудование для приема самолетов и самое главное — полетная палуба. В этом смысле они были похожи на переоборудование из гражданских судов эскортные авианосцы. Однако если последние относились к военным кораблям и ходили под военно-морским флагом, то «маки» всегда оставались коммерческими судами, кроме самолетов, их загружали, как и обыкновенные гражданские суда. По этой причине торговые авианосцы не числились в составе британского военного флота, неся торговый флаг.

Идея создания «маков» была впервые высказана еще в начале 1942 года, после чего отдел торгового судостроения британского адмиралтейства выработал предварительные техусловия на переоборудование подходящих судов: на них планировалось смонтировать ангары на 6 самолетов, полетную палубу длиной не менее 150 метров и шириной не менее 19 метров. Планируемая скорость хода «маков» первоначально должна была составить 14-15 узлов. Однако потери тоннажа в первые месяцы 1942 года от действий немецких подводных лодок росли столь стремительно, что данные условия пришлось срочно пересматривать. После этого приемлемыми стали признавать корабли, обладавшие палубой длиной 120 метров, скоростью хода 11 узлов и ангаром, рассчитанным всего на 4 самолета. Для переоборудования в MAC-ship'ы с такими уменьшенными характеристиками оказались пригодными зерновозы типа «Эмпайр Мак Алпайн».

MAC-ship Empire MacAndrew(1943)

Первые подобные корабли были заказаны в июне 1942 года. Корпус первого зерновоза и его силовая установка почти не претерпели изменений, значительно модернизировалась только надстроечная часть. Под полетной палубой был размещен ангар длиной 43,5 метра, шириной 11,6 метра и высотой 7,3 метра, рассчитанный для размещения 4-х противолодочных самолетов «Свордфиш» со складывающимися крыльями. Установленный на корабле электрический лифт поднимал полностью снаряженный боевой самолет весом до 5 тонн за 50 секунд. Помещение было оборудовано отопительной, вентиляционной, осветительной и противопожарной системами. В историю судостроения авианосцы типа «Эмпайр Мак Алпайн» вошли, как самые маленькие авианосцы периода Второй мировой войны. Для взлета и посадки на такие авианосцы от пилотов требовалось величайшее искусство, так как посадить самолет на палубу, поперек которой было натянуто всего лишь 4 тормозных троса. Немного промахнувшись при посадке и не зацепившись за первые два троса, пилот был практически обречен.

Обычно авиагруппы подобных кораблей состояли из противолодочных самолётов Fairey Swordfish. Всего с весны 1943 года до конца войны было переоборудовано 19 судов: 13 танкеров и 6 зерновозов. Зерновозы, в отличие от танкеров, было оснащены подъемниками и ангарами.