На uCrazy 18 лет 9 дней
Nissan Skyline GT-R тюнинг
Жизнь большинства машин обыденна и предсказуема, но порой биография того или иного экземпляра выделывает неожиданные петли. Пример - герой нынешней публикации Nissan Skyline GT-R. Это культовая модель, но из-за своей "праворульности" не всем известная. Когда-то довольно давно "наш" Skyline (или попросту "Скай") появился на свет в Японии и жил себе спокойно, пока однажды не очутился в Хабаровске...
На другом конце страны, в Москве, в то же самое время трудилась компания Altuning, владелец которой уже лет пять как подыскивал себе GT-R. Волею судеб они встретились, и с тех пор у японского спорткара началась новая жизнь. Гораздо интереснее предыдущей.
Этот BNR33 GT-R V Spec. был приобретен с вполне определенными намерениями - построить на его базе дорожный суперкар. Да, Skyline GT-R и в стоке - оружие более чем серьезное, но логично выглядело желание технического директора серьезной тюнинговой конторы сотворить из него нечто из ряда вон - чтобы даже у понимающих людей челюсти отвисли.
Должен был получиться болид с мощностью двигателя под 600-650 л.с., который участвовал бы в гонках, но при этом годился бы и для повседневного использования. (Как показалось после знакомства с автомобилем, второе - скорее из области теории. На белом "Скае" никто в магазин или на дачу с семьей и рассадой так и не выбрался, а жаль - что-то подсказывает, что такая поездка оказалась бы незабываемой.)
На тюнинг ушел год. Началось все с расчета и планирования доработок, а также с составления листа необходимых запчастей. Некоторые из них заказывались, а другие изготавливались собственными силами. Потом машину строили и отлаживали. Получившийся монстр потряс всю тюнинговую Москву.
Полуторатонное купе выполняет упражнение по разгону до 100 км/ч за 3,8 сек., а до отметки 200 км/ч добирается за 11,4 сек. (данные помогли зафиксировать прибор A'PEXi RSM с G-сенсором и электронная отсечка в соревнованиях по дрэг-рейсингу). Показатели на уровне лучших суперкаров планеты! Например, Ferrari Enzo достигает "сотни" за 3,65 сек., Lamborghini Murcielago - за 3,8 сек. Естественно, для таких результатов турбо-мотору, который раскручивается до запредельных 8700 оборотов (при этом турбина начинает дуть в полную силу только по достижении примерно 5000 об./мин.), нужно специальное топливо - бензин с октановым числом 106. Впрочем, Skyline может ездить и на стандартном 98-м топливе, но с ухудшением характеристик.
Официальных замеров максимальной скорости пока не делали. Машина была достроена только осенью прошлого года, когда сезон почти закончился. На момент написания статьи новый еще не начался. Вместе с сезоном ушел и "зацеп", а значит и возможность точных замеров.
Изменений в салоне по сравнению с базовой версией - минимум. Tорпедо украшает стройный ряд новых приборов, сообщающих пилоту информацию о температуре и давлении масла, состоянии охлаждающей жидкости, давлении наддува и т.д. Руль, накладки на педали, дополнительные приборы - все это, конечно, интересно, но пора и мотор завести. Салон тотчас наполняется низким и очень напористым гудением выхлопной системы с титановым оконечником, сзади доносится жужжание двух бензонасосов, а из-под капота - стрекотание высокопроизводительных форсунок. Дополняет звуковую картину шипение шестидроссельного впуска и прямых воздушных фильтров. Весь оркестр играет уже на холостых оборотах.
Двигатель прогрет, и теперь можно поиграть педалью газа. Любой бы сделал так на нашем месте! Даже на 5000 оборотов мотор с прямотоком, из которого вылетают остатки "лошадей", звучит душераздирающе. Когда давление наддува подбирается к заветной отметке в 2 бара, двигатель кипятится и вовсе уж не по-детски, мощно отстреливая в глушитель разрывными снарядами и пугая вспышками пламени. Не сомневаюсь, если бы рядом были деревья, с них полетели бы листья. Или посыпались бы шишки. В общем, акустическое сопровождение очень мощное.
Модернизированная 2,6-литровая рядная шестерка получила в наследство от стандартного мотора блок цилиндров, шатуны и коленвал, который пришлось балансировать заново. Более чем двукратно повысить мощность без серьезных доработок нереально. В ход пошли новая поршневая группа, усиленные болты шатунов и вкладыши. Толстая металлическая прокладка под головку блока позволила снизить степень сжатия (с 8,6:1 до 8,5:1), что является необходимым условием при столь очевидном увеличении давления наддува. В головке блока появились новые распредвалы, обеспечивающие широкие фазы впуска. Для прецизионной настройки механизма газораспределения установлены новые разрезные шестерни.
Как известно, базовый GT-R оснащен двумя турбинами. Здесь турбина одна, но ее внешний вид вызывает уважение. Гигантский нагнетатель от A'PEXi - модель AX75F82. Коллектор, в котором установлен нагнетатель турбины, тоже новый, равно как и система забора воздуха, представленная в виде рогатки из двух воздушных фильтров, которые для пущей эффективности отгорожены от мотора металлическим экраном. На месте правой фары - зловещие черные дыры. Все правильно, через них холодный воздух "с улицы" будет поступать в систему впуска, и чем выше скорость, тем эффективнее.
Столь крупные переделки потребовали других, не менее серьезных вмешательств. Заменены патрубки системы охлаждения, высоковольтные провода, свечи, воздуховоды. Появился низкотемпературный термостат. Пришлось даже лонжерон слегка "погнуть молоточком", чтобы нормально встала турбина. Подверглись ревизии и системы смазки, охлаждения, подачи топлива. В первой, например, появился поддон картера увеличенного объема и более производительный масляный насос. В связи с этим в канал, по которому масло поступает в головку блока, установили "рестриктор" (во избежание перерасхода и избыточного давления). Теперь мощному мотору не грозит смерть из-за перегрева или масляного голодания, а топливо всегда исправно поступает в форсунки (в багажнике нашлось место и для запасного мини-бака на два литра - на случай отлива бензина при резких поворотах). Естественно, появился большой интеркулер и масляный радиатор. Работой мотора управляет новый контроллер.
Машины, припаркованные у обочины, в отличие от людей, не умеют оборачиваться. Вместо этого они в знак уважения к Skyline, крадущемуся на жесткой подвеске Ohlins, включают сигнализацию. Но сейчас некуда спешить. Мокро, холодно, слишком узко и неровно. Эй, "зацеп", где ты? Нам срочно надо прохватить!
Пробные ускорения вызывают легкий мандраж. До 5000 оборотов все более или менее спокойно, но когда в дело вступает могучая турбина, начинает казаться, что небо того и гляди упадет в Москва-реку - а ведь до красной зоны еще далеко. И вот долгожданный прямик. Трогаться с места проблематично. Псевдослик не любит температуру воздуха ниже +15 C, и автомобиль увязает в пробуксовке, хотя оснащен умной системой полного привода. Поэтому потенциал мотора приходится проверять уже в движении - на второй, третьей и четвертой передачах.
То, что вытворяет этот белый оборотень в режимах максимальной отдачи силового агрегата, можно назвать одним из самых увлекательных автомобильных аттракционов! Ускорение вырывает из реальности, дорога превращается в узкий коридор, утыканный машинами, только что вроде бы ехавшими, а теперь застывшими изваяниями. Нос водит из стороны в сторону, траекторию надо удерживать четкими корректирующими движениями руля... Все, пора оттормаживаться, аттракцион закрывается.
В коробке - новая главная пара, кроме того, заменено сцепление - двухдисковая металлокерамика может простить ошибку (и по городу ездить удается почти без проблем - вопрос тренировки). При резких быстрых переключениях такое сцепление как нельзя более кстати. Правда, к содроганиям кузова, особенно при переключении вниз, придется привыкнуть.
Тормозные механизмы остались штатные - "машинки" от Brembo, которыми комплектуются на заводе модификации V Spec. (Victory Specification). А вот диски и колодки другие. Неизвестно, как поведут себя тормоза после многочисленных интенсивных замедлений, но для "дрэга" их вполне хватает, а для города - за глаза.
И немного о внешности. Время не стоит на месте, и 33-й "Скай" несколько теряется на фоне более поздней модели с индексом 34 (а вот современный Skyline, мы считаем, оконфузился - и кто только придумал такую замыленную внешность!). Японский обвес Bomex пришелся машине к лицу. Самое главное, что стиль не пострадал. Отлично вписались в яркий образ легкие 18-дюймовые спицевые колесные диски белого цвета, а также мощное штатное антикрыло на багажнике. А эти круглые задние фонари! А волнующая воображение одноглазая "морда"! Вот она, японская гоночная эстетика!
Тест-драйв получился эмоциональным. Но приходится констатировать - чтобы раскрыть хотя бы часть потенциала этого выращенного Altuning монстра, нужен хороший гоночный трек. Ну, а в "дрэговых" возможностях аппарата мы не сомневаемся. Это настоящий источник адреналина - невероятно быстрый автомобиль. И далеко не исчерпывающая демонстрация возможностей Altuning (мы обязательно расскажем и о других проектах компании).
Кирилл Волошин (компания Altuning), победитель (на Skyline) второго этапа официальных соревнований по дрэгрейсингу на приз "ЛУКОЙЛа" (Москва, Тушино, 2004 год; лучшее время на 1/4 мили - 11,46 сек.):
"Сначала я был скептически настроен в отношении выдающихся "рулильных" способностей этого автомобиля, тем более что опыт управления многими японскими и европейскими спортивными машинами уже имелся. Но когда попробовал, был сильно удивлен! Это купе рулится на порядок лучше тех же Evo и STi. Даже еще не прикатавшись к правому рулю, я проходил знакомые "тарированные" повороты со скоростью раза в полтора большей, чем на других злых "пулялках". Машина при этом ведет себя абсолютно адекватно и прогнозируемо. Конечно, очень помогают тут отличная резина Yokohama Advan AD07 и подвеска Ohlins, но управляется Skyline даже в стоке потрясающе.
В скоростных поворотах у него есть интересная особенность. Сначала он резко закидывает корму (избыточная поворачиваемость в первой фазе поворота), а в середине и на выходе после апекса как бы "зависает" в небольшом заносе и при этом полностью контролируется (конечно, стальные нервы в данном случае должны присутствовать по умолчанию). Так работают системы управления колесами Super Hicas (4WS) и полного привода Attessa Pro. В крутых медленных поворотах тоже необычное ощущение: машина как бы идет не по ровной дуге, а по многоугольнику (поворачивает мелкими углами). Весьма необычно! Это заслуга указанных систем и блока повышенного трения.
В "спокойном" состоянии автомобиль заднеприводный, в движении может происходить перераспределение крутящего момента до 50% на переднюю ось. Системы Attessa Pro и Super Hicas пользуются одними и теми же датчиками: это трехмерный акселерометр, датчики положения и угла открытия дроссельной заслонки, оборотов и скорости. В зависимости от условий движения и сцепления блок управления этих систем распределяет крутящий момент по осям, а также подруливает задними колесами. Момент перераспределяется многодисковым "мокрым" сцеплением, управляемым быстродействующими гидросоленоидами. Частота "опроса" и реагирования датчиков привода и 4WS неприлично высока - 0,0001 секунды!
Принцип работы 4WS такой: до 40 км/ч она полностью отключена, а после работает в зависимости от показаний датчиков и алгоритма "мозгов". Алгоритм в повороте: в начале поворота передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а в следующих фазах поворота - в одну. Благодаря этому повадки Skyline GT-R уникальны. Вы не найдете второго такого автомобиля!"
На другом конце страны, в Москве, в то же самое время трудилась компания Altuning, владелец которой уже лет пять как подыскивал себе GT-R. Волею судеб они встретились, и с тех пор у японского спорткара началась новая жизнь. Гораздо интереснее предыдущей.
Этот BNR33 GT-R V Spec. был приобретен с вполне определенными намерениями - построить на его базе дорожный суперкар. Да, Skyline GT-R и в стоке - оружие более чем серьезное, но логично выглядело желание технического директора серьезной тюнинговой конторы сотворить из него нечто из ряда вон - чтобы даже у понимающих людей челюсти отвисли.
Должен был получиться болид с мощностью двигателя под 600-650 л.с., который участвовал бы в гонках, но при этом годился бы и для повседневного использования. (Как показалось после знакомства с автомобилем, второе - скорее из области теории. На белом "Скае" никто в магазин или на дачу с семьей и рассадой так и не выбрался, а жаль - что-то подсказывает, что такая поездка оказалась бы незабываемой.)
На тюнинг ушел год. Началось все с расчета и планирования доработок, а также с составления листа необходимых запчастей. Некоторые из них заказывались, а другие изготавливались собственными силами. Потом машину строили и отлаживали. Получившийся монстр потряс всю тюнинговую Москву.
Полуторатонное купе выполняет упражнение по разгону до 100 км/ч за 3,8 сек., а до отметки 200 км/ч добирается за 11,4 сек. (данные помогли зафиксировать прибор A'PEXi RSM с G-сенсором и электронная отсечка в соревнованиях по дрэг-рейсингу). Показатели на уровне лучших суперкаров планеты! Например, Ferrari Enzo достигает "сотни" за 3,65 сек., Lamborghini Murcielago - за 3,8 сек. Естественно, для таких результатов турбо-мотору, который раскручивается до запредельных 8700 оборотов (при этом турбина начинает дуть в полную силу только по достижении примерно 5000 об./мин.), нужно специальное топливо - бензин с октановым числом 106. Впрочем, Skyline может ездить и на стандартном 98-м топливе, но с ухудшением характеристик.
Официальных замеров максимальной скорости пока не делали. Машина была достроена только осенью прошлого года, когда сезон почти закончился. На момент написания статьи новый еще не начался. Вместе с сезоном ушел и "зацеп", а значит и возможность точных замеров.
Изменений в салоне по сравнению с базовой версией - минимум. Tорпедо украшает стройный ряд новых приборов, сообщающих пилоту информацию о температуре и давлении масла, состоянии охлаждающей жидкости, давлении наддува и т.д. Руль, накладки на педали, дополнительные приборы - все это, конечно, интересно, но пора и мотор завести. Салон тотчас наполняется низким и очень напористым гудением выхлопной системы с титановым оконечником, сзади доносится жужжание двух бензонасосов, а из-под капота - стрекотание высокопроизводительных форсунок. Дополняет звуковую картину шипение шестидроссельного впуска и прямых воздушных фильтров. Весь оркестр играет уже на холостых оборотах.
Двигатель прогрет, и теперь можно поиграть педалью газа. Любой бы сделал так на нашем месте! Даже на 5000 оборотов мотор с прямотоком, из которого вылетают остатки "лошадей", звучит душераздирающе. Когда давление наддува подбирается к заветной отметке в 2 бара, двигатель кипятится и вовсе уж не по-детски, мощно отстреливая в глушитель разрывными снарядами и пугая вспышками пламени. Не сомневаюсь, если бы рядом были деревья, с них полетели бы листья. Или посыпались бы шишки. В общем, акустическое сопровождение очень мощное.
Модернизированная 2,6-литровая рядная шестерка получила в наследство от стандартного мотора блок цилиндров, шатуны и коленвал, который пришлось балансировать заново. Более чем двукратно повысить мощность без серьезных доработок нереально. В ход пошли новая поршневая группа, усиленные болты шатунов и вкладыши. Толстая металлическая прокладка под головку блока позволила снизить степень сжатия (с 8,6:1 до 8,5:1), что является необходимым условием при столь очевидном увеличении давления наддува. В головке блока появились новые распредвалы, обеспечивающие широкие фазы впуска. Для прецизионной настройки механизма газораспределения установлены новые разрезные шестерни.
Как известно, базовый GT-R оснащен двумя турбинами. Здесь турбина одна, но ее внешний вид вызывает уважение. Гигантский нагнетатель от A'PEXi - модель AX75F82. Коллектор, в котором установлен нагнетатель турбины, тоже новый, равно как и система забора воздуха, представленная в виде рогатки из двух воздушных фильтров, которые для пущей эффективности отгорожены от мотора металлическим экраном. На месте правой фары - зловещие черные дыры. Все правильно, через них холодный воздух "с улицы" будет поступать в систему впуска, и чем выше скорость, тем эффективнее.
Столь крупные переделки потребовали других, не менее серьезных вмешательств. Заменены патрубки системы охлаждения, высоковольтные провода, свечи, воздуховоды. Появился низкотемпературный термостат. Пришлось даже лонжерон слегка "погнуть молоточком", чтобы нормально встала турбина. Подверглись ревизии и системы смазки, охлаждения, подачи топлива. В первой, например, появился поддон картера увеличенного объема и более производительный масляный насос. В связи с этим в канал, по которому масло поступает в головку блока, установили "рестриктор" (во избежание перерасхода и избыточного давления). Теперь мощному мотору не грозит смерть из-за перегрева или масляного голодания, а топливо всегда исправно поступает в форсунки (в багажнике нашлось место и для запасного мини-бака на два литра - на случай отлива бензина при резких поворотах). Естественно, появился большой интеркулер и масляный радиатор. Работой мотора управляет новый контроллер.
Машины, припаркованные у обочины, в отличие от людей, не умеют оборачиваться. Вместо этого они в знак уважения к Skyline, крадущемуся на жесткой подвеске Ohlins, включают сигнализацию. Но сейчас некуда спешить. Мокро, холодно, слишком узко и неровно. Эй, "зацеп", где ты? Нам срочно надо прохватить!
Пробные ускорения вызывают легкий мандраж. До 5000 оборотов все более или менее спокойно, но когда в дело вступает могучая турбина, начинает казаться, что небо того и гляди упадет в Москва-реку - а ведь до красной зоны еще далеко. И вот долгожданный прямик. Трогаться с места проблематично. Псевдослик не любит температуру воздуха ниже +15 C, и автомобиль увязает в пробуксовке, хотя оснащен умной системой полного привода. Поэтому потенциал мотора приходится проверять уже в движении - на второй, третьей и четвертой передачах.
То, что вытворяет этот белый оборотень в режимах максимальной отдачи силового агрегата, можно назвать одним из самых увлекательных автомобильных аттракционов! Ускорение вырывает из реальности, дорога превращается в узкий коридор, утыканный машинами, только что вроде бы ехавшими, а теперь застывшими изваяниями. Нос водит из стороны в сторону, траекторию надо удерживать четкими корректирующими движениями руля... Все, пора оттормаживаться, аттракцион закрывается.
В коробке - новая главная пара, кроме того, заменено сцепление - двухдисковая металлокерамика может простить ошибку (и по городу ездить удается почти без проблем - вопрос тренировки). При резких быстрых переключениях такое сцепление как нельзя более кстати. Правда, к содроганиям кузова, особенно при переключении вниз, придется привыкнуть.
Тормозные механизмы остались штатные - "машинки" от Brembo, которыми комплектуются на заводе модификации V Spec. (Victory Specification). А вот диски и колодки другие. Неизвестно, как поведут себя тормоза после многочисленных интенсивных замедлений, но для "дрэга" их вполне хватает, а для города - за глаза.
И немного о внешности. Время не стоит на месте, и 33-й "Скай" несколько теряется на фоне более поздней модели с индексом 34 (а вот современный Skyline, мы считаем, оконфузился - и кто только придумал такую замыленную внешность!). Японский обвес Bomex пришелся машине к лицу. Самое главное, что стиль не пострадал. Отлично вписались в яркий образ легкие 18-дюймовые спицевые колесные диски белого цвета, а также мощное штатное антикрыло на багажнике. А эти круглые задние фонари! А волнующая воображение одноглазая "морда"! Вот она, японская гоночная эстетика!
Тест-драйв получился эмоциональным. Но приходится констатировать - чтобы раскрыть хотя бы часть потенциала этого выращенного Altuning монстра, нужен хороший гоночный трек. Ну, а в "дрэговых" возможностях аппарата мы не сомневаемся. Это настоящий источник адреналина - невероятно быстрый автомобиль. И далеко не исчерпывающая демонстрация возможностей Altuning (мы обязательно расскажем и о других проектах компании).
Кирилл Волошин (компания Altuning), победитель (на Skyline) второго этапа официальных соревнований по дрэгрейсингу на приз "ЛУКОЙЛа" (Москва, Тушино, 2004 год; лучшее время на 1/4 мили - 11,46 сек.):
"Сначала я был скептически настроен в отношении выдающихся "рулильных" способностей этого автомобиля, тем более что опыт управления многими японскими и европейскими спортивными машинами уже имелся. Но когда попробовал, был сильно удивлен! Это купе рулится на порядок лучше тех же Evo и STi. Даже еще не прикатавшись к правому рулю, я проходил знакомые "тарированные" повороты со скоростью раза в полтора большей, чем на других злых "пулялках". Машина при этом ведет себя абсолютно адекватно и прогнозируемо. Конечно, очень помогают тут отличная резина Yokohama Advan AD07 и подвеска Ohlins, но управляется Skyline даже в стоке потрясающе.
В скоростных поворотах у него есть интересная особенность. Сначала он резко закидывает корму (избыточная поворачиваемость в первой фазе поворота), а в середине и на выходе после апекса как бы "зависает" в небольшом заносе и при этом полностью контролируется (конечно, стальные нервы в данном случае должны присутствовать по умолчанию). Так работают системы управления колесами Super Hicas (4WS) и полного привода Attessa Pro. В крутых медленных поворотах тоже необычное ощущение: машина как бы идет не по ровной дуге, а по многоугольнику (поворачивает мелкими углами). Весьма необычно! Это заслуга указанных систем и блока повышенного трения.
В "спокойном" состоянии автомобиль заднеприводный, в движении может происходить перераспределение крутящего момента до 50% на переднюю ось. Системы Attessa Pro и Super Hicas пользуются одними и теми же датчиками: это трехмерный акселерометр, датчики положения и угла открытия дроссельной заслонки, оборотов и скорости. В зависимости от условий движения и сцепления блок управления этих систем распределяет крутящий момент по осям, а также подруливает задними колесами. Момент перераспределяется многодисковым "мокрым" сцеплением, управляемым быстродействующими гидросоленоидами. Частота "опроса" и реагирования датчиков привода и 4WS неприлично высока - 0,0001 секунды!
Принцип работы 4WS такой: до 40 км/ч она полностью отключена, а после работает в зависимости от показаний датчиков и алгоритма "мозгов". Алгоритм в повороте: в начале поворота передние и задние колеса поворачиваются в разные стороны, а в следующих фазах поворота - в одну. Благодаря этому повадки Skyline GT-R уникальны. Вы не найдете второго такого автомобиля!"
Пожалуйста оцените статью и поделитесь своим мнением в комментариях — это очень важно для нас!
Комментарии12
