На uCrazy 16 лет 11 месяцев
Машины нашего времени
Пост очень интересный советую почитать автолюбителям)))) :thumbup:
Народный автомобиль… Каким его представляли конструкторы 30,50, 80 лет назад? Какими сегодня мы видим прославленные машины прошлого? Необычный тест в подарок журналу и вам, читатели, собрали сотрудники отдела испытаний. Накопленные впечатления излагает Сергей Канунников. Фото: Александр Батыру.
FORD T
Модель, рассчитанная на массового покупателя, дебютировала в 1908-м. С 1913-го впервые в мире ввели поточную сборку узлов машины, в 1914-м - конвейерную сборку всего автомобиля. Модель стала первой в истории действительно народной - недорогой, простой,выпускаемой огромными тиражами. С 1911-го «форды-Т» помимо США делали в Англии, с 1925-го - в Германии. До 1927 года изготовили 15 007 033 экземпляра.
Двигатель: бензиновый 2,9 л (20 л.с.).
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая.
Комплектация: специализированные фирмы строили самые разные кузова - от родстера до грузовика.
WILLYS MB
Серийные «виллисы» стали поступать в войска в 1941-м. Параллельно во время войны выпускали аналог - «Форд-GPW». С ноября 1941-го по сентябрь 1945-го изготовили более 330 тысяч «виллисов». После войны автомобили под маркой «Джип», модернизируя, строили вплоть до 1980-х. Под разными названиями машины выпускали в Бельгии, Индии, Японии.
Двигатель: бензиновый 2,2 л (60 л.с., на поздних версиях - 76 л.с.).
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая.
VOLKSWAGEN KAFER
Разработку народного автомобиля Фердинанд Порше вел с начала 1930-х. Первые товарные образцы появились в 1939-м. По-настоящему массовое производство развернули после войны. «Фольксваген-Жук» во множестве вариантов, не меняя, однако, основу кции, выпускали в Германии, и, Бразилии, других странах. Последний «Жук» сошел с конвейера в Мексике в 2003 году. Машина - одна из самых массовых за всю историю, построено 21 529464 экземпляра.
Двигатель: 0,985-1,6 л (23,5-50 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: за 50 с лишним лет выпуска неоднократно, хотя и не сильно меняли элементы кузова, отделку салона.
CITROEN 2CV
Прототипы народного, максимально простого автомобиля появились в конце 1930-х. Серийное производство начали в 1948-м. Позднее автомобиль выпускали почти полтора десятка стран. Во Франции производство свернули в 1988 г. Дольше всего - до 1990-го модель 2CV строили в Португалии. Всего выпустили около 5,5 млн. экземпляров.
Двигатель: 0,375-0,6л (9-28,5 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: за 40 лет автомобиль незначительно модернизировали по деталям кузова и салона.
TRABANT 601
Модель Р50 дебютировала осенью 1957-го. Концептуально она продолжала «Цвиккау-Р70», появившийся в 1955-м. «Трабант-Р50», затем с 1962-го - Р60, а с 1964-го - 601 выпускали вплоть до 1991 года (последние машины -с 1990 г. - с 1,1-литровым мотором «Фольксваген»). Всего изготовили более 2,8 млн. экземпляров - это одна из самых массовых моделей Восточной Европы, ее поставляли почти во все социалистические страны.
Двигатель: 0,5-1,1 л (18-41 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: помимо двухдверных седанов, строили трехдверные универсалы, меняли элементы отделки.
ВАЗ-2101 "ЖИГУЛИ"
Модель - заметно модернизированный ФИАТ-124 - выпускали с 1970 по 1983 год. Она стала одной из самых массовых в СССР - построили 2 710 930 экземпляров. Многочисленные потомки ФИАТ-124 разошлись по миру тиражом около 21 млн. и выпускаются поныне в Тольятти и Ижевске.
Двигатель: 1,2 л (64 л.с.)
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: модификации 2101 оснащали более мощными моторами, меняли элементы оформления.
RENAULT LOGAN
В 2004-м автомобиль дебютировал как Dacia Logan румынского производства. С 2005-го под маркой Renault его выпускают и в России. Также сборка налажена в Марокко, Колумбии, Иране, Бразилии, Индии.
Двигатель: 1,4-1,6 л (75-87 л.с.).
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая.
Комплектация: Authentique, Expression, Privelege, Prestige.
Восемь десятилетий назад в стране, где автомобилей было ничтожно мало, появился журнал «За рулем», одной из главных тем которого с самого начала стал народный автомобиль. Карьера первого из них, американского «Форда-Т», как раз заканчивалась. Но другие прославленные модели, оставившие заметный след в истории, были еще впереди.
К 80-летию журнала мы решили сделать вам и себе подарок - собрать вместе наиболее известные, легендарные машины. Конечно, этот тест - условный, в чем-то - ироничный. Невозможно впрямую сравнивать модели, между которыми почти 100 лет! Правда, мы все же простави-ли баллы, исходя из современных критериев. Интересная, кстати, получилась картина! Но главное - мы не только посмотрели на ветеранов глазами автомобилистов XXI века, но и постарались представить, какие ощущения вызывали машины у тех, кто их покупал новыми.
Итак, на нашем тесте - автомобили, благодаря которым за руль садились целые страны и континенты. Компанию первому народному автомобилю «Форду-Т» составили «Фольксваген-Жук» и «Ситроен-2CV» (знаменитый «Де шво»), символы автомобилизации послевоенной Европы; «Виллис-МВ» - самый массовый полноприводный автомобиль прошлого столетия, а для многих первая машина, за рулем которой они оказались (на колеса «вставали» целые армии, а потом и страны); «Трабант» - символ социалистиче-еского автомобилестроения и одна из самых массовых моделей Восточной Европы; «копейка» - ВАЗ-2101, совершившая переворот в жизни Советского Союза, по массовости не сравнимая ни с одной из предыдущих отечественных машин; и наконец - «всемирный автомобиль» нынешнего столетия, быстро распространяющийся на пространстве от Урала до Северной Африки, от Индии до Бразилии - «Рено-Логан».
ЖЕСТЯНАЯ ЛИЗЗИ ИЗ… ДЕРЕВА
И как на этом ездили? Да еще с женой, детьми, скарбом. Правда, кузов, как правило, был иным - открытым четырехместным, реже - купе (наш родстер - редкий, заказной вариант для пижонов). Но ведь расстояния преодолевали нешуточные! Иногда в поисках работы и лучшей жизни - через все Штаты от побережья до побережья. Пыль, узенькая полоска шоссе, маленькие одноэтажные городки, между ними - кукурузные или хлопковые поля и снова - пыль…
Но ведь едет! Наверное, купившие машину на заре века испытали примерно такой же восторг. А управление, от которого у меня мозги набекрень, им казалось вполне нормальным. Иного-то они не пробовали! Рычажок, расположенный под рулем и открывающий дроссельную заслонку, - без пружины. Слева такая же рукоятка ведает опережением зажигания. Левая педаль в нажатом состоянии - включена первая передача, отпущена - вторая. Посредине удается поймать нейтраль. Средняя педаль включает задний ход, причем даже если ручка в нейтрали! Ну а правая педаль приводит задние тормоза. Запомнили с первого раза?
Кстати, тормоза замедляют очень условно. А ведь разогнаться удалось до 55 км/ч! «Форд» готов был ехать и быстрее, да я побоялся. Пара неровностей - и автомобиль повел себя, словно велосипед с «восьмерками» на обоих колесах. «Форд» заходил ходуном, стал перекашиваться во всех измерениях. Так работает подвеска на хлипких поперечных рессорах, без амортизаторов.
А сидеть здесь очень удобно. Кресло плотно облегает тело, разве что спинка низковата. Обзор - дивный! Но погода в машине - как на улице: к счастью, пока хорошая. Руль удобный, педали расположены вполне приемлемо. Интересно, что «жестяная Лиззи» едва ли не на треть… из дерева. Например, пол (который легко разобрать для ремонта или обслуживания - плюс за ремонтопригодность!), ящик-багажник, обод руля, сиденья и, конечно, тоненькие колеса.
В начале прошлого века эта машина была чудом! Причем доступным даже совсем небогатым. Для них не составляла затруднений процедура пуска двигателя. Итак, открываем топливный кран под баком. Теперь включаем зажигание, повернув ключ магнето. Отворачиваем примерно на два оборота колесико на правой части «торпедо» - обогащаем смесь, примерно на треть открываем дроссельную заслонку. Теперь надо пару раз провернуть заводную ручку медленно - масло разойдется. Ну а теперь -порезче!
Оглашая окрестности зычным басом звукового сигнала, делаю последний небольшой круг. Как ни жалко, но придется расставаться! С «фордика» хватит, пусть отдыхает. Он давно отработал свое - перевез миллионы граждан самых разных стран. Кстати, сделал еще больше - дал импульс к созданию иных народных машин.
БАЛЛАДА О СОЛДАТЕ
Ленд-лиз, второй фронт, освобождение Европы, парад Победы… Многие советские офицеры ни за что не хотели расставаться после войны с «виллисами». Я их отлично понимаю!
За полтора десятилетия -от ухода «Форда-Т» на пенсию до рождения «Виллиса-МВ» -конструкторы многому научились. Скажем… экономить на эргономике.
Ох! Это я с трудом втиснулся между табуреткообразным сиденьем и тоненьким рулем. Но если приноровиться, немного втянуть живот (лучше бы, конечно, похудеть), ощущаешь: в общем-то здесь удобно. Педали, рычаги-коробки передач и раздаточной, ручки и тумблеры расположены «по уму». Для автомобилиста со стажем нажать носком кнопку стартера, а пяткой одновременно педаль газа - пара пустяков! И уж точно лучше, чем крутить «ручной стартер»! При этом у «Виллиса» и «Форда» есть интересная и очень важная общая черта - обе машины создавали с чистого листа, не оглядываясь на иные конструкции. В немалой степени поэтому они и получились столь удачными.
Как же все-таки скакнул прогресс от «Форда-Т» к этой простенькой машинке! Легкий руль, неплохая по меркам того времени динамика, коробка передач с синхронизаторами, цепкие тормоза. А еще - полный привод и геометрия, позволяющие лезть туда… куда сегодня этой антикварной машине путь заказан.
Конечно, на неровностях короткобазный «Виллис» прыгает и скачет. Ведь он -предок всех «козликов» мира. Но делает это, не тяжело вздыхая, а - весело и задорно. Радует не только игривое поведение, но и то, что сломать в подвесках просто нечего. Правда, не буду забывать: реакции на руление и устойчивость высокого узенького автомобиля далеко не идеальны.
Конечно, он в первую очередь солдат - но не солдафон. Неунывающий, веселый, а не занудный и строгий. Даже многочисленное, приложенное к машине добро -от лопаты до брезентового ведра - воспринимается сегодня немного игрушечным. А ведь в иных условиях этот набор, действительно, спасал жизни машины и экипажа.
Четкому переключению передач, понятным педалям и легкому рулю позавидуют некоторые владельцы гораздо более молодых и хорошо известных вседорож-ников. Но не будем о грустном… В общем-то, если простить ему спартанскую тесноту, весьма условную защиту от непогоды и невеликую по нынешним меркам разгонную и тормозную динамику, «Виллис» и сегодня вполне пригоден для выездов на природу в выходной.
Для более регулярной эксплуатации лучше подойдет его нынешний потомок по имени «Рэнглер». В нем, помимо характерной родовой внешности, все гораздо современней. Нет только этого шарма…
О ПОЛЬЗЕ НАСЕКОМЫХ
Послевоенная Европа: новые заводы и дороги, небольшие, но добротные квартирки, недорогие, но вполне приличные пиджаки и платья, веселые смышленые детишки и… семейный любимец «Фольксваген-Жук».
Потом он стал своим в Бразилии и Мексике, в Африке и даже в США. Его считали маленьким, а он лишь чуть короче «Жигулей»; называли семейным, а он… Спереди в общем-то удобно: ноги легко находят далеко отодвинутые педали, рычаг коробки передач - под рукой. Разве что слева давит дверь… Ой! И так же - сосед справа. Тесно? Вы еще не знаете, что такое тесно. Прошу на задний диванчик! Вот уж он-то явно для субтильных послевоенных детей. Взрослому почти невыносимо. По крайней мере, надо иметь очень веские причины, чтобы здесь расположиться. Как же «жучки» в Мексике работали (да и сейчас ездят) в такси? Вроде бы с них снимали правое переднее сиденье.
Сзади низко забасил 1,2-литровый оппозитник воздушного охлаждения. Он хоть и не велик, но тянет машину неплохо. Даже подхлестывает: а давай еще быстрее! Рычагом коробки работать несложно. Конечно, по нынешним меркам люфты великоваты, но если ездили на «Запорожце» - справитесь.
Тормозит «Жучок» тоже вполне сносно, хотя до современных эталонов, разумеется, очень далеко. Особенно приятна работа подвесок (полностью независимых!) - сочетание неплохого комфорта, приличной энергоемкости и сносных кренов в поворотах. На такой машине не только на южноамериканские дороги, даже на российские можно выезжать!
Конечно, по рулению автомобиль… даже немного веселит. Напоминает симпатичного, шаловливого щенка, который вроде бы реагирует на команды и рывок поводком, но делает это без особого рвения, а порой и вовсе двигаясь не совсем в ту сторону, куда вы его направляли.
И все-таки у «Фольксвагена» были очень веские достоинства, сделавшие его столь долгоиграющим. Он - крепок, прост, надежен, недорог. Танки Фердинанду Порше удавались не очень, а это «насекомое» - получилось!
В 1930-х он концептуально заметно опережал свое время, в 1940-1950-х - был в первых рядах, в 1960-х - на уровне, в 1970-х и даже в начале 1980-х еще вполне устраивал жителей не самых богатых стран.
«Жук» постоянно наводит на ассоциации с малогабаритной квартирой. Тесно, но тепло, уютно и даже по-своему удобно: каждый гвоздик, каждая полочка - на своем месте. С такой квартирой и с такой машиной, даже имея возможность приобрести просторней, светлей, мощней, грустно расставаться. Как с легкомысленной, дурашливой, небогатой молодостью…
НЕ ГАДКИЙ УТЕНОК
Парижские бульвары, узенькие провинциальные шоссе, привязчивые мелодии низко-голосых шансонье и, конечно же, французские комедии о «маленьком человеке»…
С первого взгляда он кажется каким-то хилым, не настоящим. Тоненькие колесики, тщедушные дверки, окна, у которых поднимается верхняя часть, под играющим в руках, словно лист картона, капотом прилажен малюсенький оппозитный моторчик. Неужели этот клоунский экипаж может ехать?
Экономия экономией (именно ей в первую очередь подчинены все технические решения «Де шво»), но отказаться от фирменного «ситро-еновского» стиля категорически, конечно, не смогли. Скажем, руль - односпицевый, как у не менее именитого и более престижного собрата «Ситроена-DS».
Увы, вся история народного автомобиля в Европе - поэма о тесноте. Хочется сжаться во всех измерениях, чтобы поменьше веселить коллег, хихикающих над тем, как мы срослись с «Ситроеном». Впрочем, чуть приноровившись, ездили на «Ситроене» даже вдвоем с не менее плотным пассажиром.
Ручка переключения передач поначалу привела в трепет. Как орудовать этой кочергой, торчащей из панели приборов? Несмотря на схему перед носом, приноровился не сразу. Потом ощутил: алгоритм переключения - обычный, просто на первой и третьей передачах нужно утапливать «кочергу». Вскоре рост собственной квалификации стал даже доставлять удовольствие - оказалось, что передачи на «Де шво» переключаются легко и четко.
Смешно застрекотавший моторчик потянул маленькую машинку совсем не резво, но гораздо лучше, чем ожидал. Отменная плавность хода! Не знаю уж насчет яиц на пашне (якобы именно с расчетом на то, чтобы крестьяне по дороге на рынок не разбили товар, проектировали полностью независимую подвеску на длинных рычагах), но по комфорту машина действительно даст фору многим… Пока не окажется в быстром повороте. Здесь «утенок» то и дело норовит неуклюже задрать заднее колесо.
Зато «Ситроен», не в пример «Жуку», действительно семейный. На заднем диванчике, куда ведут отдельные двери, удивительно просторно: высокая крыша, тоненькие спинки передних сидений. Экономия иногда тоже на пользу. И багажнику машинки приличный.
Наверное, французские кинорежиссеры, любящие, чтобы «Де шво» на экране разлетался на куски, были недалеки от истины. С точки зрения пассивной безопасности (вернее, современных представлений о ней) эта скорлупка - скверная защита. Нынешние крэш-тесты «утенку» противопоказаны. Но он успешно прошел не менее серьезную проверку -временем. Высокий кузов, тонкие сиденья, экономящие место для ездоков, плавность хода… Узнаете черты современного народного автомобиля?
ПО ТУ СТОРОНУ СТЕНЫ
Фотографии берлинской телебашни, нескончаемый сериал «Телефон полиции 110» киностудии ДЕФА, мужеподобные пловчихи, коим на Олимпиадах нет равных…
Над восточногерманским «Трабантом» нынче модно насмехаться. Да, с позиций 1970-х, тем более 1980-х он выглядел динозавриком. Но в 1950-х и даже 1960-х - вполне прилично. Двухтактный мотор лет через 15 после войны стал архаизмом, но в Италии и в Западной Германии подобной техники было немало. В плюсах: полностью независимые подвески, передний привод, 4-ступенчатая коробка передач да и 20 л.с. (с 1962-го - аж 23!) для такой машинки - вовсе неплохо. Фенольнопрессоль-формальдегидная смола (восточные немцы неблагозвучно величали ее дуропластом) наружных панелей - не самый плохой материал: легок и не гниет. В наших руках - универсал, у которого еще и вместительный багажник.
За рулем «Трабанта» тесно ровно настолько, насколько и в более именитых собратьях. Лишь арка левого переднего колеса очень уж мешает: педали смещены так, что ноги нужно хитро изгибать вправо. Зато обзорность относительно неплоха.
Привод коробки передач немного напоминает «ситро-еновский», но работает куда хуже. Учтем, однако, что этот «Трабант» не реставрировали. Сзади сидеть лучше, чем в «Жуке», но похуже «Ситроена». Аскетизм салона - вполне в духе народных машин середины прошлого века.
Очень повеселил топливный бак (бачок!) под капотом, куда помимо бензина следует заливать масло, нынче - сгодится то, что для бензопил. Знатоки «трабантов» говорят, что пропорция может быть довольно свободной. Ехать машинка будет, лишь немного сильнее подымит. Это она делает очень колоритно! Аккуратно закрываю капот - монументальностью он не отличается. О пассивной безопасности даже думать не хочется… Впрочем, калечились на этих машинах не чаще, чем на нынешних.
Стрекоча, словно большой-большой сверчок, оставляя сзади сизоватый шлейф - едет! И, кстати, довольно резво! Только удивительно: как такой низенький автомобиль ухитряется быть столь валким? Зато на прямых вполне комфортно - подвески-то независимые! Ну а люфт руля, ненавязчивые тормоза в целом ничем не хуже, чем у «Ситроена» и «Жука», родившегося по ту сторону берлинской стены.
ВАМ И НЕ СНИЛОСЬ!
Съезды КПСС с бесконечными речами «дорогого Леонида Ильича», борьба за урожай и овощные базы, дефицит, блат и… вожделенные «Жигули». Неужели у нас умели делать хорошие автомобили? Да, дорогие представители молодого поколения -умели!
Двигатель ВАЗ-2101 с пробегом около 50 тысяч заводится с пол-оборота, работает плавно и негромко. Трогаюсь, четко ощущая алгоритм работы педалями - ни заминок, ни рывков, машина ровненько, хотя далеко не спринтерски разгоняется. Передачи перебираю буквально легким касанием, в салоне ничего не дребезжит и не гремит. Почему-то, не в пример современной «классике», здесь - легкий руль! Хороший автомобиль!
Меня заела ностальгия? Отчасти, наверное, да. Но ведь по комфорту, в том числе акустическому, легкости органов управления ВАЗ-2101 действительно всерьез поспорит с некоторыми отечественными современниками. А ведь он спроектирован 40 лет назад, а нашему темно-синему экземпляру стукнуло 35! Конечно, разгон по современным меркам слабоват, на затяжных подъемах приходится переключаться на третью (да-да, представляю: какое раздражение вызвал бы у едущих сзади на дороге общего пользования), тормоза без усилителя требуют привычки и собранности. В быстрых поворотах - ощущение, памятное по всем вазовской «классике»: корма, словно не поспевая за передком, переставляется небольшими, но заметными рывками. В актив запишем вполне приемлемый по простору салон (особенно учитывая, что ВАЗ-2101 всего на 3 мм длиннее «Жука»!) и вместительный багажник. А еще вспомним добрым словом «жигулевскую печку», обратим внимание на обзорность - в лучшем смысле этого слова…
Обижать машины, которые мы свели на тесте с «копейкой», не буду. «Жигули» моложе «Трабанта» на 10 лет, «Ситроена» -на 20, «Фольксвагена» - почти на 30, а старины «Форда» и вовсе на 60! Выстроим их еще раз в таком порядке и получим наглядную динамику народного автомобилестроения.
И все же социальное происхождение не скрыть. У автомобилей «стран народной демократии» есть характерные общие черты. Если бы вазовская «классика» и «Трабант» вовремя ушли с конвейеров в музеи, воспоминания о них были бы светлее и теплее. Такие оставила у нас темно-синяя «копейка».
В ИТОГЕ ВЕКА
Конечно, не стоит всерьез сравнивать ветеранов с ярким представителем народного автомобилестроения начала XXI века - «Рено-Логан». И все-таки - напоследок прокатимся и на нем. Конечно, этот не в пример просторнее, комфортабельнее, быстрее старичков. Даже после тормозов ВАЗ-2101 (не говоря о других «дедушках») на «Логане», останавливаясь в первый раз, заставил пассажиров клевать носом. И все же… Своим высоким итоговым баллом он обязан им - смешным, жестяным, дуропластовым предкам. Перед вами картина прогресса: каждый следующий автомобиль впитывал лучшие черты предыдущего; при этом отдельные решения трудно превзойти до сих пор.
Высоким кузовом и подобающей ему посадкой «Ло-ган» напомнил «Ситроен-2CV», простотой и понятностью органов управления - «Фольксваген» и «Жигули», размерами багажника - «Трабант»-универсал. «Логан», конечно, отнюдь не вседорожник. Но по непробиваемости подвесок его, пусть и с натяжкой, впору сравнить с «Виллисом». Даже с «Фордом-Т» у «Рено» нашлось общее - сама концепция недорогого, но вместительного, экономичного, но надежного, как теперь говорят всемирного - рассчитанного на высокий спрос в самых разных странах автомобиля. Эти критерии в основе не изменились за 80 лет, которые минули с тех пор, как «За рулем» начал писать о народных автомобилях.
ИМЕНА И ПРОЗВИЩА
Перебрав немало букв латинского алфавита, Генри Форд, создавая принципиально новую модель, обозначил ее банальной Т. Остряки придумали множество прозвищ, высмеивающих прыгучесть машины. Ее дразнили «Подпрыгивающей Бетти», «Галопирующим Снэйли» и даже «Духом Святого Витаса». Но чаще всего «Форд» поминают под насмешливо-добродушным именем «Жестяная Лиззи».
«Виллис-МВ» (до августа 1941-го выпускали чуть отличающуюся версию МА) после войны переименовали в «Джип» (Jeep). О происхождении этого имени нет единого мнения. Некоторые утверждают, что слово произошло от general purpose (общее назначение), другие говорят, что в первооснове глагол ]итр (прыгать).
Имя «Фольксваген» (дословно - «народный экипаж») появилось еще на стадии доводки машины. Однако затем его заменили на KdF - «Сила через радость» - название одной из нацистских трудовых организаций; после войны вернули первоначальное название. А «Жуком» (Käfer, в США - Beetle) его нарекли лишь в 1954-м. Ранние послевоенные машины, которые теперь особенно ценят коллекционеры, называют Вгеге^епзйг (дословно - окно кренделем, за двухчастное заднее стекло).
На стадии проектирования народный «Ситроен» назывался «Бекас», затем TPV (совсем маленький автомобиль). После начала серийного производства за машиной закрепилось прозвище «Де шво» (2CV - две налоговые лошадиные силы), а остряки стали звать ее «гадким утенком». За долгую жизнь «Ситроена» выпустили несколько ограниченных серий с измененной отделкой и веселыми именами, например «Чарльстон» и «Кукареку».
Предшественника «Трабанта» звали «Цвиккау» - по месту рождения. Известное ныне имя появилось после запуска советского спутника (trabant - спутник). После падения берлинской стены название в быту стали сокращать до «Траби». Ничего удивительного - если уж генерального секретаря ЦК КПСС называли Горби…
Конкурс на лучшее имя новому советскому автомобилю, организованный редакцией «За рулем», принес множество писем (ЗР, 2007, № 10). Имя «Жигули» (выбранное, кстати, в противовес результатам конкурса) во многих иностранных языках оказалось неблагозвучным, поэтому на экспорт уже в начале 1970-х автомобили шли под маркой «Лада». В быту машины часто называли «жигуль», а ВАЗ-2101 - «единичка». Прозвище «копейка» прижилось чуть позже.
ЧТО ПОЧЕМ?
Чтобы автомобиль стал действительно народным, он должен быть доступным! Так, на протяжении своего долгого века «Форд-Т» постоянно дешевел - редчайший случай в истории бизнеса. В 1910 году автомобиль стоил 950 долларов, в 1914-м - $650, а в 1920-м - лишь $440. Тогда же Форд ввел минимальную оплату на своих заводах - 5 долларов в день, то есть примерно $130 в месяц. Благотворительность? Нет, жесткий и точный расчет на массовый сбыт: рабочий может позволить себе произведенный им же товар!
В начале 1970-х цена «Фольксвагена-Жук» в Западной Германии начиналась от 5000 марок, «Ситроен-2CV» стоил менее 4000. Зарплата аспиранта составляла 600 марок, квалифицированного рабочего - около 1000, ведущего сотрудника научного института - более 2000.
В ГДР 1970-х «Трабант» стоил около 11 000 восточных марок (подорожав с рождения примерно в полтора раза) - приблизительно 10 месячных зарплат высокооплачиваемого рабочего. Интересно, что машину можно было купить и в ФРГ - примерно на 200 марок дешевле французского «утенка».
ВАЗ-2101 тоже продавали в Западной Германии - за 7500 марок. В СССР за «Жигули» нужно было отдать 5500 рублей. За радиоприемник - плюс 100. Средняя зарплата в СССР еще не достигла 150 рублей, 200 считали очень хорошей. Тем не менее за машинами вскоре выстроились очереди. Парадоксы социалистической экономики…
Оценку нынешней цены «Логана» - от 263,5 тыс. руб. у нас, от 6400 евро в Румынии - вы, полагаем, дадите самостоятельно.
Сергей Канунников: «Разумеется, с нынешних позиций народные автомобили прошлого тесны, тихоходны, попросту примитивны. Но без опыта этих простеньких машинок, ставших для миллионов первыми собственными авто, не было бы и нынешних - комфортабельных, быстрых, безопасных».
Ford T - чудо техники век назад, чудо техники - сегодня!
Общая оценка 2,8
+ Проще некуда! Удобная посадка. Обзорность - почти абсолютная.
- Мудреные органы управления, тормоза - условны, крыши не предусмотрено, не говоря об отопителе.
Willys MB - на бездорожье и в наши дни даст фору многим полноприводным потомкам. Прост, практичен, неприхотлив. Но это нынче… почти никому не нужно.
Общая оценка 5,1
+ Отличная проходимость, понятные органы управления, масса всякого скарба (лопата, ведро, кирка) в базовой комплектации.
- Очень тесный, а зимой еще и холодный.
Volkswagen Kafer - долгая и счастливая жизнь, как и добрая память после ухода на пенсию - вполне заслуженны.
Общая оценка 5,6
+ Приличная посадка водителя, удобные органы управления, тяговитый двигатель.
- Очень тесное заднее сиденье, маленький багажник, шумный мотор.
Сitгоёп 2 CV - вовсе не гадкий утенок, а добрый родственник нынешних народных любимцев.
Общая оценка 5,7
+ Приемлемая посадка на всех сиденьях, отменная плавность хода.
- Валкий, посредственная обзорность, спартанская отделка.
Trabant 601 - в 1950-е и даже в 1960-е был вполне достойным конкурентом знаменитым западным моделям. Ему бы вовремя уйти на пенсию…..
Общая оценка 5,7
+ Просторный багажник (универсал!), приличная посадка на заднем сиденье, комфорт на неровностях.
- Переключение передач по принципу «а ну-ка угадай»; двухтактный мотор - постоянная забота о масле и его правильном смешивании с бензином.
ВАЗ-2101 «Жигули» - по праву занимает заметное место в истории отечественного автомобилестроения.
Общая оценка 7,2
+ Приемлемые размеры салона и багажника, легкое ереключение передач, отличное качество сборки.
- Слабенькие мотор и тормоза.
Renault Logan - достойный представитель народного автомобилестроения XXI столетия.
Общая оценка 8,3
+ Просторный салон, большой багажник, прочная подвеска.
- Уж очень аскетичная отделка, базовая комплектация - совсем убогая.
Модель, рассчитанная на массового покупателя, дебютировала в 1908-м. С 1913-го впервые в мире ввели поточную сборку узлов машины, в 1914-м - конвейерную сборку всего автомобиля. Модель стала первой в истории действительно народной - недорогой, простой,выпускаемой огромными тиражами. С 1911-го «форды-Т» помимо США делали в Англии, с 1925-го - в Германии. До 1927 года изготовили 15 007 033 экземпляра.
Двигатель: бензиновый 2,9 л (20 л.с.).
Коробка передач: планетарная 2-ступенчатая.
Комплектация: специализированные фирмы строили самые разные кузова - от родстера до грузовика.
WILLYS MB
Серийные «виллисы» стали поступать в войска в 1941-м. Параллельно во время войны выпускали аналог - «Форд-GPW». С ноября 1941-го по сентябрь 1945-го изготовили более 330 тысяч «виллисов». После войны автомобили под маркой «Джип», модернизируя, строили вплоть до 1980-х. Под разными названиями машины выпускали в Бельгии, Индии, Японии.
Двигатель: бензиновый 2,2 л (60 л.с., на поздних версиях - 76 л.с.).
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая.
VOLKSWAGEN KAFER
Разработку народного автомобиля Фердинанд Порше вел с начала 1930-х. Первые товарные образцы появились в 1939-м. По-настоящему массовое производство развернули после войны. «Фольксваген-Жук» во множестве вариантов, не меняя, однако, основу кции, выпускали в Германии, и, Бразилии, других странах. Последний «Жук» сошел с конвейера в Мексике в 2003 году. Машина - одна из самых массовых за всю историю, построено 21 529464 экземпляра.
Двигатель: 0,985-1,6 л (23,5-50 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: за 50 с лишним лет выпуска неоднократно, хотя и не сильно меняли элементы кузова, отделку салона.
CITROEN 2CV
Прототипы народного, максимально простого автомобиля появились в конце 1930-х. Серийное производство начали в 1948-м. Позднее автомобиль выпускали почти полтора десятка стран. Во Франции производство свернули в 1988 г. Дольше всего - до 1990-го модель 2CV строили в Португалии. Всего выпустили около 5,5 млн. экземпляров.
Двигатель: 0,375-0,6л (9-28,5 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: за 40 лет автомобиль незначительно модернизировали по деталям кузова и салона.
TRABANT 601
Модель Р50 дебютировала осенью 1957-го. Концептуально она продолжала «Цвиккау-Р70», появившийся в 1955-м. «Трабант-Р50», затем с 1962-го - Р60, а с 1964-го - 601 выпускали вплоть до 1991 года (последние машины -с 1990 г. - с 1,1-литровым мотором «Фольксваген»). Всего изготовили более 2,8 млн. экземпляров - это одна из самых массовых моделей Восточной Европы, ее поставляли почти во все социалистические страны.
Двигатель: 0,5-1,1 л (18-41 л.с.).
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: помимо двухдверных седанов, строили трехдверные универсалы, меняли элементы отделки.
ВАЗ-2101 "ЖИГУЛИ"
Модель - заметно модернизированный ФИАТ-124 - выпускали с 1970 по 1983 год. Она стала одной из самых массовых в СССР - построили 2 710 930 экземпляров. Многочисленные потомки ФИАТ-124 разошлись по миру тиражом около 21 млн. и выпускаются поныне в Тольятти и Ижевске.
Двигатель: 1,2 л (64 л.с.)
Коробка передач: механическая 4-ступенчатая.
Комплектация: модификации 2101 оснащали более мощными моторами, меняли элементы оформления.
RENAULT LOGAN
В 2004-м автомобиль дебютировал как Dacia Logan румынского производства. С 2005-го под маркой Renault его выпускают и в России. Также сборка налажена в Марокко, Колумбии, Иране, Бразилии, Индии.
Двигатель: 1,4-1,6 л (75-87 л.с.).
Коробка передач: механическая 5-ступенчатая.
Комплектация: Authentique, Expression, Privelege, Prestige.
Восемь десятилетий назад в стране, где автомобилей было ничтожно мало, появился журнал «За рулем», одной из главных тем которого с самого начала стал народный автомобиль. Карьера первого из них, американского «Форда-Т», как раз заканчивалась. Но другие прославленные модели, оставившие заметный след в истории, были еще впереди.
К 80-летию журнала мы решили сделать вам и себе подарок - собрать вместе наиболее известные, легендарные машины. Конечно, этот тест - условный, в чем-то - ироничный. Невозможно впрямую сравнивать модели, между которыми почти 100 лет! Правда, мы все же простави-ли баллы, исходя из современных критериев. Интересная, кстати, получилась картина! Но главное - мы не только посмотрели на ветеранов глазами автомобилистов XXI века, но и постарались представить, какие ощущения вызывали машины у тех, кто их покупал новыми.
Итак, на нашем тесте - автомобили, благодаря которым за руль садились целые страны и континенты. Компанию первому народному автомобилю «Форду-Т» составили «Фольксваген-Жук» и «Ситроен-2CV» (знаменитый «Де шво»), символы автомобилизации послевоенной Европы; «Виллис-МВ» - самый массовый полноприводный автомобиль прошлого столетия, а для многих первая машина, за рулем которой они оказались (на колеса «вставали» целые армии, а потом и страны); «Трабант» - символ социалистиче-еского автомобилестроения и одна из самых массовых моделей Восточной Европы; «копейка» - ВАЗ-2101, совершившая переворот в жизни Советского Союза, по массовости не сравнимая ни с одной из предыдущих отечественных машин; и наконец - «всемирный автомобиль» нынешнего столетия, быстро распространяющийся на пространстве от Урала до Северной Африки, от Индии до Бразилии - «Рено-Логан».
ЖЕСТЯНАЯ ЛИЗЗИ ИЗ… ДЕРЕВА
И как на этом ездили? Да еще с женой, детьми, скарбом. Правда, кузов, как правило, был иным - открытым четырехместным, реже - купе (наш родстер - редкий, заказной вариант для пижонов). Но ведь расстояния преодолевали нешуточные! Иногда в поисках работы и лучшей жизни - через все Штаты от побережья до побережья. Пыль, узенькая полоска шоссе, маленькие одноэтажные городки, между ними - кукурузные или хлопковые поля и снова - пыль…
Но ведь едет! Наверное, купившие машину на заре века испытали примерно такой же восторг. А управление, от которого у меня мозги набекрень, им казалось вполне нормальным. Иного-то они не пробовали! Рычажок, расположенный под рулем и открывающий дроссельную заслонку, - без пружины. Слева такая же рукоятка ведает опережением зажигания. Левая педаль в нажатом состоянии - включена первая передача, отпущена - вторая. Посредине удается поймать нейтраль. Средняя педаль включает задний ход, причем даже если ручка в нейтрали! Ну а правая педаль приводит задние тормоза. Запомнили с первого раза?
Кстати, тормоза замедляют очень условно. А ведь разогнаться удалось до 55 км/ч! «Форд» готов был ехать и быстрее, да я побоялся. Пара неровностей - и автомобиль повел себя, словно велосипед с «восьмерками» на обоих колесах. «Форд» заходил ходуном, стал перекашиваться во всех измерениях. Так работает подвеска на хлипких поперечных рессорах, без амортизаторов.
А сидеть здесь очень удобно. Кресло плотно облегает тело, разве что спинка низковата. Обзор - дивный! Но погода в машине - как на улице: к счастью, пока хорошая. Руль удобный, педали расположены вполне приемлемо. Интересно, что «жестяная Лиззи» едва ли не на треть… из дерева. Например, пол (который легко разобрать для ремонта или обслуживания - плюс за ремонтопригодность!), ящик-багажник, обод руля, сиденья и, конечно, тоненькие колеса.
В начале прошлого века эта машина была чудом! Причем доступным даже совсем небогатым. Для них не составляла затруднений процедура пуска двигателя. Итак, открываем топливный кран под баком. Теперь включаем зажигание, повернув ключ магнето. Отворачиваем примерно на два оборота колесико на правой части «торпедо» - обогащаем смесь, примерно на треть открываем дроссельную заслонку. Теперь надо пару раз провернуть заводную ручку медленно - масло разойдется. Ну а теперь -порезче!
Оглашая окрестности зычным басом звукового сигнала, делаю последний небольшой круг. Как ни жалко, но придется расставаться! С «фордика» хватит, пусть отдыхает. Он давно отработал свое - перевез миллионы граждан самых разных стран. Кстати, сделал еще больше - дал импульс к созданию иных народных машин.
БАЛЛАДА О СОЛДАТЕ
Ленд-лиз, второй фронт, освобождение Европы, парад Победы… Многие советские офицеры ни за что не хотели расставаться после войны с «виллисами». Я их отлично понимаю!
За полтора десятилетия -от ухода «Форда-Т» на пенсию до рождения «Виллиса-МВ» -конструкторы многому научились. Скажем… экономить на эргономике.
Ох! Это я с трудом втиснулся между табуреткообразным сиденьем и тоненьким рулем. Но если приноровиться, немного втянуть живот (лучше бы, конечно, похудеть), ощущаешь: в общем-то здесь удобно. Педали, рычаги-коробки передач и раздаточной, ручки и тумблеры расположены «по уму». Для автомобилиста со стажем нажать носком кнопку стартера, а пяткой одновременно педаль газа - пара пустяков! И уж точно лучше, чем крутить «ручной стартер»! При этом у «Виллиса» и «Форда» есть интересная и очень важная общая черта - обе машины создавали с чистого листа, не оглядываясь на иные конструкции. В немалой степени поэтому они и получились столь удачными.
Как же все-таки скакнул прогресс от «Форда-Т» к этой простенькой машинке! Легкий руль, неплохая по меркам того времени динамика, коробка передач с синхронизаторами, цепкие тормоза. А еще - полный привод и геометрия, позволяющие лезть туда… куда сегодня этой антикварной машине путь заказан.
Конечно, на неровностях короткобазный «Виллис» прыгает и скачет. Ведь он -предок всех «козликов» мира. Но делает это, не тяжело вздыхая, а - весело и задорно. Радует не только игривое поведение, но и то, что сломать в подвесках просто нечего. Правда, не буду забывать: реакции на руление и устойчивость высокого узенького автомобиля далеко не идеальны.
Конечно, он в первую очередь солдат - но не солдафон. Неунывающий, веселый, а не занудный и строгий. Даже многочисленное, приложенное к машине добро -от лопаты до брезентового ведра - воспринимается сегодня немного игрушечным. А ведь в иных условиях этот набор, действительно, спасал жизни машины и экипажа.
Четкому переключению передач, понятным педалям и легкому рулю позавидуют некоторые владельцы гораздо более молодых и хорошо известных вседорож-ников. Но не будем о грустном… В общем-то, если простить ему спартанскую тесноту, весьма условную защиту от непогоды и невеликую по нынешним меркам разгонную и тормозную динамику, «Виллис» и сегодня вполне пригоден для выездов на природу в выходной.
Для более регулярной эксплуатации лучше подойдет его нынешний потомок по имени «Рэнглер». В нем, помимо характерной родовой внешности, все гораздо современней. Нет только этого шарма…
О ПОЛЬЗЕ НАСЕКОМЫХ
Послевоенная Европа: новые заводы и дороги, небольшие, но добротные квартирки, недорогие, но вполне приличные пиджаки и платья, веселые смышленые детишки и… семейный любимец «Фольксваген-Жук».
Потом он стал своим в Бразилии и Мексике, в Африке и даже в США. Его считали маленьким, а он лишь чуть короче «Жигулей»; называли семейным, а он… Спереди в общем-то удобно: ноги легко находят далеко отодвинутые педали, рычаг коробки передач - под рукой. Разве что слева давит дверь… Ой! И так же - сосед справа. Тесно? Вы еще не знаете, что такое тесно. Прошу на задний диванчик! Вот уж он-то явно для субтильных послевоенных детей. Взрослому почти невыносимо. По крайней мере, надо иметь очень веские причины, чтобы здесь расположиться. Как же «жучки» в Мексике работали (да и сейчас ездят) в такси? Вроде бы с них снимали правое переднее сиденье.
Сзади низко забасил 1,2-литровый оппозитник воздушного охлаждения. Он хоть и не велик, но тянет машину неплохо. Даже подхлестывает: а давай еще быстрее! Рычагом коробки работать несложно. Конечно, по нынешним меркам люфты великоваты, но если ездили на «Запорожце» - справитесь.
Тормозит «Жучок» тоже вполне сносно, хотя до современных эталонов, разумеется, очень далеко. Особенно приятна работа подвесок (полностью независимых!) - сочетание неплохого комфорта, приличной энергоемкости и сносных кренов в поворотах. На такой машине не только на южноамериканские дороги, даже на российские можно выезжать!
Конечно, по рулению автомобиль… даже немного веселит. Напоминает симпатичного, шаловливого щенка, который вроде бы реагирует на команды и рывок поводком, но делает это без особого рвения, а порой и вовсе двигаясь не совсем в ту сторону, куда вы его направляли.
И все-таки у «Фольксвагена» были очень веские достоинства, сделавшие его столь долгоиграющим. Он - крепок, прост, надежен, недорог. Танки Фердинанду Порше удавались не очень, а это «насекомое» - получилось!
В 1930-х он концептуально заметно опережал свое время, в 1940-1950-х - был в первых рядах, в 1960-х - на уровне, в 1970-х и даже в начале 1980-х еще вполне устраивал жителей не самых богатых стран.
«Жук» постоянно наводит на ассоциации с малогабаритной квартирой. Тесно, но тепло, уютно и даже по-своему удобно: каждый гвоздик, каждая полочка - на своем месте. С такой квартирой и с такой машиной, даже имея возможность приобрести просторней, светлей, мощней, грустно расставаться. Как с легкомысленной, дурашливой, небогатой молодостью…
НЕ ГАДКИЙ УТЕНОК
Парижские бульвары, узенькие провинциальные шоссе, привязчивые мелодии низко-голосых шансонье и, конечно же, французские комедии о «маленьком человеке»…
С первого взгляда он кажется каким-то хилым, не настоящим. Тоненькие колесики, тщедушные дверки, окна, у которых поднимается верхняя часть, под играющим в руках, словно лист картона, капотом прилажен малюсенький оппозитный моторчик. Неужели этот клоунский экипаж может ехать?
Экономия экономией (именно ей в первую очередь подчинены все технические решения «Де шво»), но отказаться от фирменного «ситро-еновского» стиля категорически, конечно, не смогли. Скажем, руль - односпицевый, как у не менее именитого и более престижного собрата «Ситроена-DS».
Увы, вся история народного автомобиля в Европе - поэма о тесноте. Хочется сжаться во всех измерениях, чтобы поменьше веселить коллег, хихикающих над тем, как мы срослись с «Ситроеном». Впрочем, чуть приноровившись, ездили на «Ситроене» даже вдвоем с не менее плотным пассажиром.
Ручка переключения передач поначалу привела в трепет. Как орудовать этой кочергой, торчащей из панели приборов? Несмотря на схему перед носом, приноровился не сразу. Потом ощутил: алгоритм переключения - обычный, просто на первой и третьей передачах нужно утапливать «кочергу». Вскоре рост собственной квалификации стал даже доставлять удовольствие - оказалось, что передачи на «Де шво» переключаются легко и четко.
Смешно застрекотавший моторчик потянул маленькую машинку совсем не резво, но гораздо лучше, чем ожидал. Отменная плавность хода! Не знаю уж насчет яиц на пашне (якобы именно с расчетом на то, чтобы крестьяне по дороге на рынок не разбили товар, проектировали полностью независимую подвеску на длинных рычагах), но по комфорту машина действительно даст фору многим… Пока не окажется в быстром повороте. Здесь «утенок» то и дело норовит неуклюже задрать заднее колесо.
Зато «Ситроен», не в пример «Жуку», действительно семейный. На заднем диванчике, куда ведут отдельные двери, удивительно просторно: высокая крыша, тоненькие спинки передних сидений. Экономия иногда тоже на пользу. И багажнику машинки приличный.
Наверное, французские кинорежиссеры, любящие, чтобы «Де шво» на экране разлетался на куски, были недалеки от истины. С точки зрения пассивной безопасности (вернее, современных представлений о ней) эта скорлупка - скверная защита. Нынешние крэш-тесты «утенку» противопоказаны. Но он успешно прошел не менее серьезную проверку -временем. Высокий кузов, тонкие сиденья, экономящие место для ездоков, плавность хода… Узнаете черты современного народного автомобиля?
ПО ТУ СТОРОНУ СТЕНЫ
Фотографии берлинской телебашни, нескончаемый сериал «Телефон полиции 110» киностудии ДЕФА, мужеподобные пловчихи, коим на Олимпиадах нет равных…
Над восточногерманским «Трабантом» нынче модно насмехаться. Да, с позиций 1970-х, тем более 1980-х он выглядел динозавриком. Но в 1950-х и даже 1960-х - вполне прилично. Двухтактный мотор лет через 15 после войны стал архаизмом, но в Италии и в Западной Германии подобной техники было немало. В плюсах: полностью независимые подвески, передний привод, 4-ступенчатая коробка передач да и 20 л.с. (с 1962-го - аж 23!) для такой машинки - вовсе неплохо. Фенольнопрессоль-формальдегидная смола (восточные немцы неблагозвучно величали ее дуропластом) наружных панелей - не самый плохой материал: легок и не гниет. В наших руках - универсал, у которого еще и вместительный багажник.
За рулем «Трабанта» тесно ровно настолько, насколько и в более именитых собратьях. Лишь арка левого переднего колеса очень уж мешает: педали смещены так, что ноги нужно хитро изгибать вправо. Зато обзорность относительно неплоха.
Привод коробки передач немного напоминает «ситро-еновский», но работает куда хуже. Учтем, однако, что этот «Трабант» не реставрировали. Сзади сидеть лучше, чем в «Жуке», но похуже «Ситроена». Аскетизм салона - вполне в духе народных машин середины прошлого века.
Очень повеселил топливный бак (бачок!) под капотом, куда помимо бензина следует заливать масло, нынче - сгодится то, что для бензопил. Знатоки «трабантов» говорят, что пропорция может быть довольно свободной. Ехать машинка будет, лишь немного сильнее подымит. Это она делает очень колоритно! Аккуратно закрываю капот - монументальностью он не отличается. О пассивной безопасности даже думать не хочется… Впрочем, калечились на этих машинах не чаще, чем на нынешних.
Стрекоча, словно большой-большой сверчок, оставляя сзади сизоватый шлейф - едет! И, кстати, довольно резво! Только удивительно: как такой низенький автомобиль ухитряется быть столь валким? Зато на прямых вполне комфортно - подвески-то независимые! Ну а люфт руля, ненавязчивые тормоза в целом ничем не хуже, чем у «Ситроена» и «Жука», родившегося по ту сторону берлинской стены.
ВАМ И НЕ СНИЛОСЬ!
Съезды КПСС с бесконечными речами «дорогого Леонида Ильича», борьба за урожай и овощные базы, дефицит, блат и… вожделенные «Жигули». Неужели у нас умели делать хорошие автомобили? Да, дорогие представители молодого поколения -умели!
Двигатель ВАЗ-2101 с пробегом около 50 тысяч заводится с пол-оборота, работает плавно и негромко. Трогаюсь, четко ощущая алгоритм работы педалями - ни заминок, ни рывков, машина ровненько, хотя далеко не спринтерски разгоняется. Передачи перебираю буквально легким касанием, в салоне ничего не дребезжит и не гремит. Почему-то, не в пример современной «классике», здесь - легкий руль! Хороший автомобиль!
Меня заела ностальгия? Отчасти, наверное, да. Но ведь по комфорту, в том числе акустическому, легкости органов управления ВАЗ-2101 действительно всерьез поспорит с некоторыми отечественными современниками. А ведь он спроектирован 40 лет назад, а нашему темно-синему экземпляру стукнуло 35! Конечно, разгон по современным меркам слабоват, на затяжных подъемах приходится переключаться на третью (да-да, представляю: какое раздражение вызвал бы у едущих сзади на дороге общего пользования), тормоза без усилителя требуют привычки и собранности. В быстрых поворотах - ощущение, памятное по всем вазовской «классике»: корма, словно не поспевая за передком, переставляется небольшими, но заметными рывками. В актив запишем вполне приемлемый по простору салон (особенно учитывая, что ВАЗ-2101 всего на 3 мм длиннее «Жука»!) и вместительный багажник. А еще вспомним добрым словом «жигулевскую печку», обратим внимание на обзорность - в лучшем смысле этого слова…
Обижать машины, которые мы свели на тесте с «копейкой», не буду. «Жигули» моложе «Трабанта» на 10 лет, «Ситроена» -на 20, «Фольксвагена» - почти на 30, а старины «Форда» и вовсе на 60! Выстроим их еще раз в таком порядке и получим наглядную динамику народного автомобилестроения.
И все же социальное происхождение не скрыть. У автомобилей «стран народной демократии» есть характерные общие черты. Если бы вазовская «классика» и «Трабант» вовремя ушли с конвейеров в музеи, воспоминания о них были бы светлее и теплее. Такие оставила у нас темно-синяя «копейка».
В ИТОГЕ ВЕКА
Конечно, не стоит всерьез сравнивать ветеранов с ярким представителем народного автомобилестроения начала XXI века - «Рено-Логан». И все-таки - напоследок прокатимся и на нем. Конечно, этот не в пример просторнее, комфортабельнее, быстрее старичков. Даже после тормозов ВАЗ-2101 (не говоря о других «дедушках») на «Логане», останавливаясь в первый раз, заставил пассажиров клевать носом. И все же… Своим высоким итоговым баллом он обязан им - смешным, жестяным, дуропластовым предкам. Перед вами картина прогресса: каждый следующий автомобиль впитывал лучшие черты предыдущего; при этом отдельные решения трудно превзойти до сих пор.
Высоким кузовом и подобающей ему посадкой «Ло-ган» напомнил «Ситроен-2CV», простотой и понятностью органов управления - «Фольксваген» и «Жигули», размерами багажника - «Трабант»-универсал. «Логан», конечно, отнюдь не вседорожник. Но по непробиваемости подвесок его, пусть и с натяжкой, впору сравнить с «Виллисом». Даже с «Фордом-Т» у «Рено» нашлось общее - сама концепция недорогого, но вместительного, экономичного, но надежного, как теперь говорят всемирного - рассчитанного на высокий спрос в самых разных странах автомобиля. Эти критерии в основе не изменились за 80 лет, которые минули с тех пор, как «За рулем» начал писать о народных автомобилях.
ИМЕНА И ПРОЗВИЩА
Перебрав немало букв латинского алфавита, Генри Форд, создавая принципиально новую модель, обозначил ее банальной Т. Остряки придумали множество прозвищ, высмеивающих прыгучесть машины. Ее дразнили «Подпрыгивающей Бетти», «Галопирующим Снэйли» и даже «Духом Святого Витаса». Но чаще всего «Форд» поминают под насмешливо-добродушным именем «Жестяная Лиззи».
«Виллис-МВ» (до августа 1941-го выпускали чуть отличающуюся версию МА) после войны переименовали в «Джип» (Jeep). О происхождении этого имени нет единого мнения. Некоторые утверждают, что слово произошло от general purpose (общее назначение), другие говорят, что в первооснове глагол ]итр (прыгать).
Имя «Фольксваген» (дословно - «народный экипаж») появилось еще на стадии доводки машины. Однако затем его заменили на KdF - «Сила через радость» - название одной из нацистских трудовых организаций; после войны вернули первоначальное название. А «Жуком» (Käfer, в США - Beetle) его нарекли лишь в 1954-м. Ранние послевоенные машины, которые теперь особенно ценят коллекционеры, называют Вгеге^епзйг (дословно - окно кренделем, за двухчастное заднее стекло).
На стадии проектирования народный «Ситроен» назывался «Бекас», затем TPV (совсем маленький автомобиль). После начала серийного производства за машиной закрепилось прозвище «Де шво» (2CV - две налоговые лошадиные силы), а остряки стали звать ее «гадким утенком». За долгую жизнь «Ситроена» выпустили несколько ограниченных серий с измененной отделкой и веселыми именами, например «Чарльстон» и «Кукареку».
Предшественника «Трабанта» звали «Цвиккау» - по месту рождения. Известное ныне имя появилось после запуска советского спутника (trabant - спутник). После падения берлинской стены название в быту стали сокращать до «Траби». Ничего удивительного - если уж генерального секретаря ЦК КПСС называли Горби…
Конкурс на лучшее имя новому советскому автомобилю, организованный редакцией «За рулем», принес множество писем (ЗР, 2007, № 10). Имя «Жигули» (выбранное, кстати, в противовес результатам конкурса) во многих иностранных языках оказалось неблагозвучным, поэтому на экспорт уже в начале 1970-х автомобили шли под маркой «Лада». В быту машины часто называли «жигуль», а ВАЗ-2101 - «единичка». Прозвище «копейка» прижилось чуть позже.
ЧТО ПОЧЕМ?
Чтобы автомобиль стал действительно народным, он должен быть доступным! Так, на протяжении своего долгого века «Форд-Т» постоянно дешевел - редчайший случай в истории бизнеса. В 1910 году автомобиль стоил 950 долларов, в 1914-м - $650, а в 1920-м - лишь $440. Тогда же Форд ввел минимальную оплату на своих заводах - 5 долларов в день, то есть примерно $130 в месяц. Благотворительность? Нет, жесткий и точный расчет на массовый сбыт: рабочий может позволить себе произведенный им же товар!
В начале 1970-х цена «Фольксвагена-Жук» в Западной Германии начиналась от 5000 марок, «Ситроен-2CV» стоил менее 4000. Зарплата аспиранта составляла 600 марок, квалифицированного рабочего - около 1000, ведущего сотрудника научного института - более 2000.
В ГДР 1970-х «Трабант» стоил около 11 000 восточных марок (подорожав с рождения примерно в полтора раза) - приблизительно 10 месячных зарплат высокооплачиваемого рабочего. Интересно, что машину можно было купить и в ФРГ - примерно на 200 марок дешевле французского «утенка».
ВАЗ-2101 тоже продавали в Западной Германии - за 7500 марок. В СССР за «Жигули» нужно было отдать 5500 рублей. За радиоприемник - плюс 100. Средняя зарплата в СССР еще не достигла 150 рублей, 200 считали очень хорошей. Тем не менее за машинами вскоре выстроились очереди. Парадоксы социалистической экономики…
Оценку нынешней цены «Логана» - от 263,5 тыс. руб. у нас, от 6400 евро в Румынии - вы, полагаем, дадите самостоятельно.
Сергей Канунников: «Разумеется, с нынешних позиций народные автомобили прошлого тесны, тихоходны, попросту примитивны. Но без опыта этих простеньких машинок, ставших для миллионов первыми собственными авто, не было бы и нынешних - комфортабельных, быстрых, безопасных».
Ford T - чудо техники век назад, чудо техники - сегодня!
Общая оценка 2,8
+ Проще некуда! Удобная посадка. Обзорность - почти абсолютная.
- Мудреные органы управления, тормоза - условны, крыши не предусмотрено, не говоря об отопителе.
Willys MB - на бездорожье и в наши дни даст фору многим полноприводным потомкам. Прост, практичен, неприхотлив. Но это нынче… почти никому не нужно.
Общая оценка 5,1
+ Отличная проходимость, понятные органы управления, масса всякого скарба (лопата, ведро, кирка) в базовой комплектации.
- Очень тесный, а зимой еще и холодный.
Volkswagen Kafer - долгая и счастливая жизнь, как и добрая память после ухода на пенсию - вполне заслуженны.
Общая оценка 5,6
+ Приличная посадка водителя, удобные органы управления, тяговитый двигатель.
- Очень тесное заднее сиденье, маленький багажник, шумный мотор.
Сitгоёп 2 CV - вовсе не гадкий утенок, а добрый родственник нынешних народных любимцев.
Общая оценка 5,7
+ Приемлемая посадка на всех сиденьях, отменная плавность хода.
- Валкий, посредственная обзорность, спартанская отделка.
Trabant 601 - в 1950-е и даже в 1960-е был вполне достойным конкурентом знаменитым западным моделям. Ему бы вовремя уйти на пенсию…..
Общая оценка 5,7
+ Просторный багажник (универсал!), приличная посадка на заднем сиденье, комфорт на неровностях.
- Переключение передач по принципу «а ну-ка угадай»; двухтактный мотор - постоянная забота о масле и его правильном смешивании с бензином.
ВАЗ-2101 «Жигули» - по праву занимает заметное место в истории отечественного автомобилестроения.
Общая оценка 7,2
+ Приемлемые размеры салона и багажника, легкое ереключение передач, отличное качество сборки.
- Слабенькие мотор и тормоза.
Renault Logan - достойный представитель народного автомобилестроения XXI столетия.
Общая оценка 8,3
+ Просторный салон, большой багажник, прочная подвеска.
- Уж очень аскетичная отделка, базовая комплектация - совсем убогая.
Комментарии11
