Неизвестный бомбардировщик Ил-52

Есть такая версия, что в своё время состоялся разговор между Сталиным и министром авиапромышленности Хруничевым.Сталин поставил вопрос можно ли создать на базе Ту-16 стратегический самолёт добавив на него ещё два двигателя и увеличив его размеры и вес.Ответ Хруничева был отрицательным.Сталин говорил лично с Туполевым и получил тот же самый ответ.Тогда он сказал,что за такую машину возьмётся другой конструктор,имея при этом в виду Мясищева.Так ОКБ Мясищева было возрождено и в результате работы появился легендарный М-4,по НАТОвской классификации-«Bison».

Ильюшин об этом разговоре знал и поручил отделу общих видов проработать первые наброски облика стратегического бомбардировщика.Не имея при этом никакого задания и правительственных постановлений.Абсолютно по собственной инициативе. В результате появился уникальный проект Ил-52-бомбардировщик типа «летающее крыло».



Новый вид оружия потребовал создания для него надежных средств доставки. Поэтому сразу же после войны в США и Великобритании были развернуты широкомасштабные научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию средних и тяжелых стратегических бомбардировщиков.
В США фирмами «Конвэр» и «Боинг» были спроектированы и построены самолеты YB-60 и В-52, имевшие межконтинентальную дальность полета. Предпочтение было отдано самолету В-52 и с августа 1954 г. он начал поступать на вооружение авиакрыльев САК.

Ранее на конкурсной основе были построены средние стратегические бомбардировщики Конвэр ХВ-46, Боинг ХВ-47 и Мартин ХВ-48. Лучшим оказался В-47 и уже в марте 1950 г. началось его серийное производство.

В Великобритании прошли испытания и были запущены в серию средние стратегические бомбардировщики Авро «Вулкан», Виккерс «Вэлиент» и Хэндли Пейдж «Виктор».
Это не могло не обеспокоить советское военное руководство, поэтому такие работы начались и в СССР.

Вначале в качестве носителя предполагалось использовать самолет Ту-4, который являлся «аналогом» американской «сверхкрепости» В-29. Но это было лишь временной мерой.



Несмотря на молниеносную быстроту, с которой он был запущен в серийное производство, Ту-4 является всего лишь переходным типом бомбардировщика, так как его летные характеристики, такие как скорость и дальность полета, а также масса боевой нагрузки уже не удовлетворяли советское военное руководство.

В условиях быстрого развития и совершенствования реактивной истребительной авиации, соединения поршневых бомбардировщиков не смогли бы успешно преодолеть мощную противовоздушную оборону потенциального противника, что, кстати, подтвердилось во время войны в Корее в 1950–53 гг., когда самолеты В-29 и В-50 в воздушных боях с истребителями МиГ-15 понесли ощутимые потери и вынуждены были перейти к боевым действиям ночью.

Создание тяжелого бомбардировщика представляло в то время очень сложную техническую задачу.



Переход от поршневых самолетов со взлетной массой порядка 40–50 т и скоростями полета 500–600 км/ч на реактивную технику с массами 150–200 т и околозвуковыми скоростями потребовал проведения большого объема аэродинамических исследований, научных проработок по вопросам прочности и аэроупругости, создания совершенно новых конструкций, материалов и оборудования.

Сложной проблемой было создание мощного турбореактивного двигателя (ТРД) – первые ТРД только появились, имели малую тягу и ресурс, большие удельные расходы топлива, низкую надежность.

Кроме того, среди отечественных авиационных специалистов в то время не было единого мнения о возможности создания само лета с ТРД, имеющего межконтинентальную дальность полета.

Некоторые из них считали, что создать такой самолет в сжатые сроки вообще невозможно.



Как-то, при разговоре с министром авиационной промышленности М. В. Хруничевым, И. В. Сталин поинтересовался, можно ли создать межконтинентальный бомбардировщик на базе самолета Ту-16, добавив еще два двигателя и увеличив его размеры и массу? На что был получен отрицательный ответ. Тогда он решил побеседовать лично с А. Н. Туполевым.

На аналогичный вопрос вождя Туполев заявил, что при существующих двигателях получить большую дальность не удастся. Тогда Сталин сказал, что другой конструктор берется создать такую машину. Для этого ему будут созданы все условия. Этим конструктором был Мясищев.



История создания легендарного «Бизона» подробно описана в «Иллюстрированной энциклопедии самолетов ЭМЗ им. В. М. Мясищева», том 5.

Сергей Владимирович знал об этом разговоре со Сталиным от самого Хруничева, благо был с ним в хороших отношениях. Однозначно, как и А. Н. Туполев, С. В. Ильюшин также не взялся бы за такую работу, если бы и к нему обратился Сталин с аналогичным вопросом.



Однако, будучи человеком с дальним прицелом, Ильюшин поручает отделу общих видов сделать первые прикидки облика стратегического бомбардировщика. Никакое ТЗ, никакие Правительственные постановления со сжатыми сроками не висели над головами конструкторов – абсолютное творчество.

Получилась уникальная машина – бомбардировщик типа «летающее крыло». Конечно, и до этого были у нас ЛК – например, проект И. В. Четверикова от 1946 года, но Ил-52, даже сейчас, спустя 60 лет смотрится удивительно элегантно и современно. Даже Ил-54, созданный и испытанный позднее, являлся характерным примером конструкции реактивного бомбардировщика середины-конца 50-х годов, тогда как Ил-52 нес в себе все черты современных машин 80-90-х годов.