Неизвестный ЗИС для командиров.

Ранее считалось, что на заводе ЗИС был собран лишь экспериментальный образец — однако впоследствии выяснилось, что именно эта машина может полноправно считаться первым армейским легковым автомобилем тяжёлого класса в СССР. Уникальные архивные находки, обнаруженные весной 2016 года, позволили углубиться в историю этого автомобиля.



По армейской классификации США модель Dodge WC-51 принадлежала к полноприводным автомобилям класса «носитель вооружения» (отсюда и WC в названии, от англ. Weapons Carrier) грузоподъёмностью 750 кг (¾ тонны). По своим тактико-техническим характеристикам шасси являлось универсальным. WC мог быть как тяжёлым легковым автомобилем, так и артиллерийским тягачом, транспортом для прикрытия колонн или грузовым пикапом. Универсальная база позволяла производителю формировать целое семейство машин:

Из всего этого многообразия Советским Союзом в рамках ленд-лиза были заказаны грузопассажирский пикап WC-51 c открытой кабиной и его вариант WC-52 с лебёдкой, расположенной спереди. Выбор советской стороны легкообъясним – в годы войны Красной армии требовались легковые буксировочные автомобили. И если с перевозкой 45-мм артиллерийского орудия справлялся лёгкий джип Willys MB, то для буксировки 76-мм пушек требовалась машина потяжелее. Реалии фронтовой службы позже добавили к тяговым функциям «Доджа» ещё и транспортные, благо модель этого класса непрерывно поставлялась в СССР в огромных количествах.




Американцы рапортуют об отправке в СССР в 1942–1945 годах почти 25 000 автомобилей модели WC-51/52. Практически все они поступали в виде сборочных комплектов в ящиках и собирались преимущественно на московском автозаводе им. Сталина (ЗИС, с 1956 года – ЗИЛ). Всего в СССР комплектными удалось собрать около 19 600 экземпляров, из которых около 19 000 поступили в распоряжение армии (остальные машины были распределены между структурами ВМФ, НКВД и НКГБ). Кроме того, в 1944–1945 годах в Союз попало чуть больше двух сотен автомобилей Dodge WC-53. Остальные автомобили серии WC Советским Союзом не заказывались. Уже после войны масса уцелевших «Доджей» осядет на союзных автобазах, на многих экземплярах будут установлены новые, закрытые кузова фургонов, автобусов и. т. д. К слову, крупнейший автокузовной завод страны – московский «Аремкуз» – в 1946–1947 годах серийно выпускал однотипные грузопассажирские кузова для «Доджа».






В 2013 году в одном из военных архивов исследователи случайно обнаружили небольшой армейский фотоальбом 1943 года без какой-либо ведомственной принадлежности. В нём имелись фотографии и краткая техническая характеристика модели WC-51, собиравшейся на ЗИСе, а также фотографии такого же «Доджа», но с необычным открытым кузовом, подписанного как «производства завода им. Сталина». Такой вариант был неизвестен даже специалистам – получалось, что речь идёт о первом советском армейском легковом автомобиле тяжёлого класса. До этого считалось, что в СССР своих автомобилей такого типа никогда не было, не считая дюжины восьмиместных штабных машин на шасси АМО Ф-15, собранных в 20-е годы.
Беглый анализ фотоснимков сразу дал понять – внешне этот «Додж» не был похож на заокеанские аналоги, а значит, кузов разрабатывался в СССР. По сравнению с ближайшим аналогом (Dodge WC-56) у этого фаэтона был более крупный кузов, имелись полноценные двери. Находка претендовала на маленькую сенсацию. Вся продукция московского автозавода уже давно была известна вплоть до экспериментальных образцов, к тому же данные о выпуске этого «Доджа» в ежегодных производственных отчётах завода отсутствовали. О том, что в 1943 году на заводе хотя бы мелкосерийно изготавливались штабные автомобили, не было ни малейших намеков ни в документации того времени, ни в справочниках. Всё это указывало на какие-то опытные работы, ведшиеся на заводе – так сказать, «пробу пера».




Спустя некоторое время в интернете появились любительские снимки военного периода, на которых можно было разобрать всё те же штабные машины. Стало понятно, что история с советским «Доджем» явно не ограничилась созданием опытного образца – вероятно, всё же была изготовлена небольшая партия (два-три десятка единиц), иначе об этих машинах имелись бы хоть какие-то упоминания (если не по линии автопрома, то в делах военных архивов). С другой стороны, конструкторские работы автозаводов ГАЗ и ЗИС в 1941–1945 годах историками изучены недостаточно. То и дело всплывают новые данные о различных мелкосерийных спецмашинах на шасси грузовиков, о которых почти ничего не известно и по сей день. Но одно дело грузовые автомобили, и совсем другое – легковые.




В 2014 году «Автомобильным архивным фондом» был обнаружен чудом сохранившийся заводской комплект чертежей на этот ЗИС (документы датированы 1943 годом). Теперь стали известны конструктивные особенности фаэтона. Находка косвенно подтвердила серийность этих машин, ведь на опытные образцы автомобилей полный комплект чертежей никогда не делали. Наконец, весной 2016 года многолетние кропотливые поиски ответа увенчались успехом. В архиве города Москвы автором этой статьи были найдены отчёты о деятельности каждого цеха ЗИСа за 1942–1944 годы. Именно там в отчёте кузовного цеха была кратко изложена история этого автомобиля. В этом же архиве в приказах директора завода удалось обнаружить ещё несколько важных документов на эту тему. Настало время подробно написать об этом автомобиле.



Перенесёмся в начало 1942 года. К тому времени окончательно завершилась реэвакуация оборудования обратно на автозавод им. Сталина, а советское правительство объявило о возобновлении автомобильного производства. Однако автомобилестроение на ЗИСе удалось восстановить только к середине лета. Первым делом на завод для сборки стали поступать тяжёлые грузовики марки Studebaker, а также уже упомянутые Dodge WC-51/52. Основу же собственного производства составлял упрощённый трёхтонный грузовик ЗИС-5В. Что касается новых разработок, то москвичи в сжатые сроки смогли наладить выпуск полугусеничного автомобиля ЗИС-42 на базе всё того же ЗИС-5В. Активно трудился и кузовной цех – там началось серийное изготовление санитарных кузовов ЗИС-44 на шасси ЗИС-5 и Studebaker.
В 1943 году кузовщикам прибавилось работы – в июне на завод поступает спецзаказ от Главного автомобильного управления Красной армии (ГАУКА) на изготовление двадцати открытых кузовов для шасси «Додж» 3/4. Эти автомобили предназначались для высшего комсостава РККА. Несмотря на острую нехватку ресурсов, директор завода Лихачёв сразу берётся за этот очень почётный, хотя и частный заказ. По срочному распоряжению директора конструкторы приступили к разработке и созданию полноценного штабного легкового автомобиля на полноприводном американском шасси, собираемом здесь же, на ЗИСе. Уже 30 июня был утверждён масштабный макет, и по нему начали выстукивать первые кузова.




Почему так произошло, и зачем вообще понадобился такой автомобиль? Не стоит забывать, что столь необходимую штабную машину советский автопром прекратил выпускать, едва начав, в 1941 году. Речь идёт о 4×4 седанах ГАЗ-61 на базе знаменитой «Эмки», количество которых не превысило и двух сотен. К 1943 году ниша этого класса автомобилей опустела, в то время как война безжалостно убивала советскую технику.
Вместо ГАЗ-61 в Горьком стали выпускать другую модель, ГАЗ-64 – автомобиль с тем же предназначением, что и WC-51, но совсем другой весовой категории. Советский джип, а вместе с ним и американский Willys были рассчитаны на буксировку небольших 45-мм противотанковых пушек, но чаще использовались как командирский транспорт. Машина могла перевозить 3–4 человека или груз в 250 кг, но о какой-либо комфортабельности или вместительности в таких автомобилях говорить не приходилось. Генералам же ездить по городам было на чём – лимузинов ЗИС-101 на армейских автобазах хватало, имелось и множество люксовых европейских машин. В то же время для перевозки «высоких чинов» по фронтовым дорогам и бездорожью требовались машины с полным приводом и большим дорожным просветом.



Штабные варианты «Доджей» хорошо подходили для этих целей, но в 1943 году в СССР не поставлялись. Кстати, немецкая автопромышленность с начала войны в изобилии обеспечивала свою армию тяжёлыми легковыми автомобилями. Штабные машины выпускали и британские, французские, итальянские автопроизводители. А вот в СССР такую модель на разработку не ставили, очевидно, полагая, что не до неё. Поскольку автомобилей с такими кузовами в плане работ ЗИСа никогда не было, исследователи ничего не знали о них на протяжении семидесяти лет. Причиной этого являлось то, что они не фигурировали в распоряжениях Госкомитета обороны и, соответственно, не попали в товарный выпуск 1943 года.



Кузов ЗИСа разрабатывался с нуля, без оглядки на какие-либо зарубежные аналоги. Место привычной грузовой платформы заняло массивное пассажирское сидение, по бокам которого располагались широкие (17 см) подлокотники. Лёгкие сидения переднего ряда остались родные, «доджевские». Казалось бы, автомобиль должен был быть пятиместным – это косвенно подтверждают фотографии, да и на чертежах не такого уж большого салона есть «намёк» лишь на одно пассажирское кресло. В действительности всё было сложнее, и машина могла быть семи- и даже восьмиместной. Скорее всего, многие экземпляры имели целых три ряда сидений – на наличие среднего ряда прямо указывает сохранившееся техническое задание 1944 года, которое приведено в конце статьи.
Что же касается пассажировместимости, то её ещё предстоит уточнить. Поначалу фаэтон имел три входных двери, на месте четвёртой (водительской) стояла запаска. Чтобы закрыть машину в непогоду, требовалось вручную поднять тент, при этом две из трёх стоек являлись несъёмной частью гармошки тента. Боковые проёмы закрывались брезентовыми навесками с прозрачными пластмассовыми окошками. В задней части тента также имелось небольшое окошко. Из традиционной для штабной машины комплектации в машине имелась только полка для размещения переносной рации. Сзади автомобилю приспособили небольшой багажник, по сути – пенал для размещения портфелей и документов шириной 13 см. Собственного обозначения автомобиль не получил и назывался «штабной автомобиль Додж с кузовом ЗИС».




В августе 1943 года был собран первый опытный образец, в том же месяце изготовили первую партию из двадцати машин. Советско-американский гибрид оказался очень удачным, и в сентябре месяце ГАУКА заказало автозаводу ещё 55 кузовов, но с некоторыми изменениями. Была выявлена необходимость в упрощении сборки каркаса, замене твёрдой породы дерева на мягкую, подверглись изменению детали тента. Принципиальными изменениями в кузове «Доджа» стали перенос запаски с левого борта на задний и, соответственно, появление на левом борту двери (в месте расположения запаски). На некоторых машинах запаска хранилась прямо в заднем пенале.

Вторая, сентябрьская партия была изготовлена в количестве 70 единиц, десять из которых собирались по особому заданию. От стандартных они отличались улучшенной внутренней и внешней отделкой, салон был обит кожей вместо дерматина, включая оклейку панелей бортов и дверей; декоративные детали были хромированы, сами же кузова окрасили вместо обычной зелёной эмали более качественной нитрокраской. В октябре последовал третий, последний заказ. В итоге до конца года собрали 145 командирских машин при заделе деталей на 200 кузовов. В новом 1944 году кузовной цех ЗИСа переключился на другие работы.

Пожалуй, нераскрытым остаётся лишь один важный вопрос – для кого конкретно были заказаны эти автомобили? К сожалению, документальных ответов на него найти пока не удаётся, но по косвенным признакам можно уверенно предположить, что десять автомобилей, выполненных с особо тщательной отделкой, предназначались для командующих фронтами – то есть, советских маршалов (на июнь 1943 года их насчитывалось около десяти). Судя по распределению легковых автомобилей (по спискам ГАБТУ), около 10% машин всегда оставляли в резерве, одна машина должна была попасть в гараж Начальника генштаба, несколько – в НКВД. Таким образом, около сотни оставшихся экземпляров могли быть распределены между всеми командующими армиями.




История со штабными «доджами» получила продолжение спустя год, когда в августе 1944 года на завод были возвращены на ремонт и переделку 10 автомобилей. Скорее всего, это были те самые «маршальские» машины. Приведём технические условия переделки – они интересны тем, что после перестройки из машин «выветрились» последние армейские признаки:



Больше завод имени Сталина к теме штабных автомобилей на шасси «Додж» не возвращался. Потребность в новых машинах отпала, так как в 1944 году в СССР по линии ленд-лиза прибыло 127 командирских автомобилей Dodge WC-53 с полностью закрытым восьмиместным кузовом, примерно такое же их количество поступило в распоряжение РККА и в 1945 году.