130 лет под паром

В один из майских деньков я прибываю на вокзал дрезденского пригорода Radebeul Ost – отправной точки узкоколейки. Я немного опоздал и поезд только что ушел, следующий через два часа. Это даже к лучшему – теперь у меня много времени, чтобы не спеша рассмотреть станцию и узкоколейное хозяйство.

Сама станция небольшая, но в ней сохранен дух и шарм ушедшей эпохи.

Один из паровозов запаса со снятыми фонарями.

ГДР-овский маневровый локомотив узкоколейного хозяйства 1964-го года выпуска.

Интерьер одного из вагонов.

Справа на фото полустанок, с которого отправляются пассажирские поезда.

Ретро-интерьер станции.

Прогуляемся дальше и осмотрим узкоколейное хозяйство.

Место заправки паровозов углем, заправка производится перед каждым очередным заездом.

Интересный аппарат-погрузчик угля. Первый раз вижу нечто подобное.

Вагон-снегоочиститель.

Построен в 1988 году на паровозостроительном заводе в Маинингене (Meiningen)

Вообще различных вагонов там было множество, как стоящих на основных путях, так и реставрируемых, стоящих в тупике в углу станции.

Мое внимание привлек этот деревянный сарай на колесах.

Первый раз вижу, чтоб элементы шасси были из дерева. Вряд ли он предназначен для передвижения по линии, скорей всего это просто передвижной сарай, используемый исключительно в пределах станции. Но это лишь мои предположения.

Еще один интересный объект – прицеп-снегоочиститель, цепляемый перед локомотивом в случае надобности.

Гуляя по станции, я наткнулся на музей узкоколейки, размещенный в здании исторического пакгауза. Музей работает один день в месяц и сегодня как раз был такой день. За символические 2 евро я осмотрел довольно скромную экспозицию, состоящую из одного паровоза и нескольких вагонов различного предназначения. Помимо этого в музее было несколько моделей станций узкоколейки, информационных плакатов и набор различной амуниции, вроде старых железнодорожных ламп, сигнальных устройств и прочей мелочевки.

Параллельно с осмотром музейной экспозиции расскажу вкратце историю этой узкоколейной железной дороги.

Работы по строительству железной дороги Радебойль Ост – Радебург были начаты в сентябре 1883 года. Эта дорога должна была соединить дрезденский пригород Радебург с другим пригородом Радебойль Ост, к тому времени уже соединенным железной дорогой с Дрезденом. До этого времени единственным общественным транспортом, соединяющим Радебург с Дрезденом были курсирующие два раза в день почтовые повозки и новая узкоколейная линия должна была это исправить. В конце лета 1884 года были завершены последние строительные работы и 15 сентября 1884 года состоялось торжественное открытие узкоколейки длиною 16,6 км и шириной колеи 750 мм. Узкоколейка функционировала без пауз вплоть до середины Второй мировой. После окончания войны, несмотря на повреждения путей и подвижного состава, было возобновлено пассажирское сообщение на линии, которое прервалось на несколько дней лишь в 1947 году из-за нехватки угля.

Модель одной из узкоколейных станций в музее.

В 60-х годах в связи с ростом автомобильного транспорта, узкоколейки стали стремительно терять пассажиров и стали нерентабельными. В 1964-м году вышел указ Совета Министров ГДР по выводу из эксплуатации всех узкоколеек ГДР к 1975 году. Это означало прекращение инвестиций в инфраструктуру узкоколеек, сокращения поездов и персонала. В 1966 году над узкоколейкой нависла угроза закрытия. Ситуацию спасло лишь то, что организовать на этом участке альтернативное автобусное сообщение было очень проблематичным из-за плохого состояния дороги и ее ширины 3 метра. Это и спасло линию от закрытия.

В начале 70-х общество активно выступает за сохранение отдельных узкоколеек и продолжения использования их в качестве туристических. В 1973 году было принято решение о сохранении семи узкоколеек в ГДР, в том числе и узкоколейной железной дороги Радебург-Радебойль Ост. 10 августа 1974 года благодаря поддержке небезразличных любителей железной дороги по узкоколейке начинается движение исторических поездов. В последующие годы движение туристических поездов становится регулярным и круглогодичным. Параллельно линия используется также для грузовых перевозок, которые возрастают в связи с топливным кризисом в ГДР в 1981 году и переводом грузовых перевозок с автомобильного транспорта на железную дорогу. В связи с этим движение туристических поездов сокращается, чтобы освободить локомотивы для потребностей индустрии.

Выставленный в музее локомотив серии IV K, которые использовались на узкоколейке Радебург-Радебойль Ост с 1893 года и продолжают водить туристические поезда до сих пор.

Ярким событием в истории узкоколейки стало празднование ее 100-летия в 1984-м году. Выставку подвижного состава, проводимую в честь юбилея на вокзале Радебойль Ост, посетили более 50 000 посетителей. Объединение страны в 1990 году отразилось на работе узкоколейной железной дороги резким падением перевозок. Такие важные клиенты железной дороги, как завод строительных материалов и завод листового стекла в Радебурге обанкротились и грузовое сообщение было окончательно остановлено в 1993 году. Несмотря на финансовые трудности Deutsche Reichsbahn вкладывает в 1991-1993 годах большие инвестиции в узкоколейку, а остановка грузоперевозок позволяет наилучшим образом оптимизировать расписание туристических поездов. С мая 1991 года пассажирские поезда на узкоколейной линии Радебойль Ост – Радебург ходят с двухчасовым тактом круглый год.

В середине 2000-х узкоколейка снова получает обильные инвестиции в инфраструктуру и подвижный состав. Во время празднования 125-летия узкоколейки в сентябре 2009-го года происходит самая тяжелая катастрофа за всю историю железнодорожной линии: в результате столкновения двух поездов 121 человек получил травмы. 2011-й год стал рекордным для узкоколейки Радебойль Ост – Радебург: было перевезено 240 000 пассажиров.

Это все, что касается основных вех в истории этой железной дороги. Вернемся к осмотру музейных экспонатов. На фото вагон-профилеизмеритель «Profilmeßwagen» 1897 года выпуска.

Внутри буржуйка.

Такой вагон проверял железнодорожный путь на предмет его соответствия расчетным габаритам поезда таких как ширина и высота.

Почтовый вагон 1892 года постройки.

Больше в музее ничего интересного нет.

Выхожу на улицу и как раз поспеваю к приходу поезда из Радебурга.

Паровоз отсоединяется от состава и отправляется на пополнение запасов угля. Справа на фото: пригородная электричка S1.

Затем машинист заливает в паровоз воду.

Теперь паровоз готов к следующему заезду.

Сажусь в поезд. Интерьер крытых вагонов.

На улице отличная теплая погодка, поэтому, несмотря на большое количество крытых вагонов, практически все пассажиры поезда, в том числе и я, занимают места в единственном открытом вагоне, после чего поезд отправляется в путь.

Вначале путь проходит через городские районы Радебойля. Поезд движется со скоростью 25 км/ч.

С 1905 года эти места практически не изменились.

Лишь обилие машин на улицах напоминают о том, в каком времени ты находишься.

На дворе отличная погодка и к тому же выходной день. Улицы заполнены людьми всех возрастов.

Проезжаем какой-то деревенский праздник, люди на празднике приветствуют пассажиров поезда, те махают им в ответ. Повсюду радость, позитив и море улыбок.

Через сотню метров проезжаем минипарк с мини-железной дорогой. И снова обмен приветствиями и улыбками.

Прикольные поезда, если когда-нибудь разбогатею и насобираю денег на свой дом, обязательно вокруг него проведу себе такую же железную дорогу. Тут даже паровозы настоящие, только очень маленькие.

Ландшафт вскоре меняется и начинаются холмы с виноградниками.

А буквально через километр виноградные холмы сменяет лес.

А как пахнет дым! Наравне с запахом машинного масла один из самых приятных запахов из мира техники.

Кондуктор на ходу перелазит с вагончика в вагончик.

Выезжаем из леса и пейзаж снова меняется: начинаются просторные поля с небольшими поселками и хуторами. Подъезжаем к очередной станции.

На станции ждет встречный состав ведомый красавцем IV K. Эти локомотивы начали поступать на эту линию еще с 1893-го года и использовались до 1969 года, когда были заменены локомотивами более новой конструкции. Паровозы этой серии являются наиболее массовыми узкоколейными паровозами производившимися в Германии (всего было построено 96 машин). Эти паровозы были расcчитанными на ширину колеи в 750 мм и выпускались с 1892 г. до 1921 г. Первоначально их зачислили в класс H M T K V, где каждая из литер обозначала определённую характеристику локомотива: H — производство Гартмана (Hartmann), M — системы Мейера (Meyer), T — танковый (Tenderlok), K — узкоколейный (Kleinspur), V — сочленённый (Verbundtriebwerk). Позже, в 1900 г., название класса упростили до IV K.

Благодаря конструкции по системе Мейера эти машины очень хорошо себя зарекомендовали. Наличие двух независимых поворотных тележек и привода на все оси позволяло паровозам эксплуатироваться на узких радиусах поворота демонстрируя отличные ходовые качества и высокую надежность.

Когда и где был построен был этот локомотив видно на шильдике. Сто один год в строю!

Пульт управления железным красавцем.

ока пауза машинист устроил перекур.

Стимпанк.

Если добавить ч/б, то по этому кадру трудно будет точно установить время, когда он был сделан.

Пассажиры погрузились – отправляемся к следующей станции.

И снова перемена ландшафта – проезжаем по насыпи, разделившей озеро на две части.

В такие моменты нужно иметь широкоугольный объектив. Проплывающие пейзажи по обе стороны вагона очень красивы.

Немножко деревенской идилии…

…и мы прибываем на очередную станцию Моритцбург. На этой станции я покидаю поезд и отправляюсь к следующей цели этой поездки.

Чуть не забыл сказать пару слов о локомотивах, которыми осуществляется основной объем перевозок на линии. Это локомотивы серии 99.77–79 – послевоенные локомотивы, построенные специально для саксонских узкоколеек в 1952-1956 годах. Всего было построено 24 локомотива этой серии из которых 22 сохранились до наших дней. На линию Радебойл Ост – Радебург эти паровые машины начали поступать в 1969 году с другой саксонской узкоколейки Thumer Netz, ликвидированной к середине 70-х.

И напоследок еще немного ч/б. Эти стальные красавцы ушедшей эпохи смотрятся в монохроме даже лучше, чем в цвете.

Поезд скрывается за очередным изгибом железнодорожной линии, а я продолжаю свой путь дальше.

Привожу план всей железнодорожной ветки. Я проехал ровно ее половину, выйдя на станции Moritzburg.