Дорога жизни: Как она функционировала в годы войны

Подготовкой к строительству будущей трассы занимался Автодорожный отдел тыла Ленинградского фронта во главе с полковником Василием Монаховым. Военные быстро привлекли к своей работе и гражданских специалистов из Дорожного НИИ. Для начала предстояло понять, где будет пролегать дорога.

Ладожское озеро было чрезвычайно сложным водоемом для устройства такой переправы. Для начала, был очень мало изучен ледовый режим озера. Из-за ветров, перепадов температуры и течений лед намерзает очень неравномерно. Во многих местах лед постоянно ломается и намерзает снова. От ветра и донного льда, поднимающегося к поверхности, образуются торосы. Грузоподъемность этого льда неодинакова на разных участках и меняется со временем. Дорога должна была стать достаточно надежной, чтобы выдержать грузовики, проходить достаточно далеко от позиций немцев, и одновременно – проходить по участкам, где не слишком много ледяных валов.


В середине ноября группа Монахова подготовила подробный проект. Первые выводы обнадеживали: озеро хорошо промерзает, и с начала декабря до середины марта его можно использовать для движения, если выбирать места с небольшими глубинами, которые быстрее и полнее промерзают. Однако некоторые участки промерзали плохо, поэтому их требовалось искусственно намораживать – рассыпать ледяную крошку и заливать ее водой. Для защиты от снега заранее сооружались специальные щиты. Кроме того, на участки тонкого льда набрасывались деревянные настилы. Специальная служба должна была следить за толщиной льда. Конечным пунктом трассы становился маяк Осиновец на западном берегу Ладожского озера.

С 15 ноября на постепенно намерзавший лед вышла группа 88-го мостостроительного батальона. Военные строители медленно пробирались по ненадежному льду. Это путешествие было невероятно опасным: лед еще не устоялся, сплошь и рядом встречались полыньи, иногда затянутые тонкой ледяной пленкой. Однако собранные сведения оказались чрезвычайно ценными. От идеи прокладывать дорогу на Кареджи пришлось отказаться: слишком медленно замерзает, а сильный ветер рушит лед.

Решили попробовать другой маршрут – от села Кобоны. 16 ноября на лед спустилась небольшая автоколонна с мешками муки. Этот караван прошел около 20 километров, но в итоге повернул назад – впереди оказалась полынья, которую невозможно обойти. На озеро снова отправились разведчики 88-го батальона. За несколько дней им удалось переработать уже составленные планы и наметить безопасный маршрут. Вечером 19 ноября Монахов с группой офицеров отправился в штаб фронта. Оттуда они вышли с приказом о создании ледовой трассы от Осиновца на Кобону.

В последующие дни на льду шла лихорадочная работа: разметка, предупредительный знаки у разводий, мосты через полыньи, расчистка подъездных путей. Утром 21 ноября в Осиновец пришел первый обоз с мукой – конный. За ним пошли грузовики. Начало было положено.



Маршрут приходилось постоянно менять. Лед недостаточно окреп, поэтому по каждой колее пропускали не более полусотни машин. Автомобили сначала нагружали только на полтонны. Пропускная способность никогда не была достаточной: чтобы не обрушить дорогу, приходилось выдерживать дистанцию и двигать машины медленно. К тому же, машины скользили на льду и часто выкатывались за ограждения, что было чревато немедленным провалом. К тому же, водители постоянно пытались съехать на участки, припорошенные снегом. Интуитивно казалось, что там будет проще, чем на гладком льду, но в реальности как раз на заснеженных участках лед был тоньше – и многим новичкам на дороге незнание этого нюанса стоило машины или жизни. Командование трассы быстро навело порядок: шоферам категорически запретили при любых условиях выезжать за вехи. Однако на скользком льду, часто в темноте грузовики все равно регулярно вываливались с дороги. Еще одна специфическая задача – будить шоферов. Если колонна по каким-то причинам останавливалась хотя бы на несколько минут, сутками не спавшие водители часто отключались прямо в кабинах всем караваном.


Однако еще более выматывающей и опасной чем у шоферов была работа регулировщиков. На трассе дежурило 350 человек поодиночке. Регулировщики должны были выставлять фонари и вешки, и следить за дистанцией, а также за льдом. Как только машины выбивали колею, регулировщик тут же должен был бежать переставлять вехи и фонари и переводить следующий караван на новый маршрут. Этим людям приходилось часами стоять на диком ветру, который сдвигал даже скользящие по льду полуторки, без всякой возможности обогреться. По соседству дежурили аварийные команды на эвакуационных летучках. Если машина проваливалась, к месту аварии тут же неслись люди, чьей задачей было вытянуть машину прежде, чем она уйдет под лед окончательно. Транспорт тащили к стационарному пункту техпомощи – тоже на льду. Кроме регулировщиков и аварийщиков, на льду стояли станции из 3-4 человек во главе с офицером, следившие целенаправленно за ледовой обстановкой. Трещины, полыньи, изменение толщины льда – обо всем тут же сообщалось командованию. Наконец, вдоль дороги курсировали пешие патрули – следили за порядком и подбирали потерянное на трассе имущество.


Согреться можно было только на специальных обогревательных пунктах. На четырех точках на трассе, там, где лед был достаточно прочным, дежурили медики в отапливаемых палатках. Туда тащили людей, которых удавалось выловить из полыньи, раненых, а часто – просто переохладившихся дорожников, водителей и эвакуировавшихся жителей. На десятки километров трассы больше не было мест, где можно было чуть-чуть передохнуть и глотнуть горячего.

Отдельную трудность составляла прокладка линии связи. Сначала кабель протянули просто по льду. Однако лед продолжал ворочаться, трещины и торосы рвали связь, к тому же, кабель регулярно переезжали машины. Вскоре связистам пришла в голову идея получше: провода протянули на столбах, вмороженных в лед. Дорога жизни быстро обрастала телефонными и телеграфными станциями по обоим берегам.


Поначалу по трассе часто гоняли лошадей с грузами. От этой идеи вскоре пришлось отказаться: на льду животные выбивались из сил, тратили очень много времени и фуража, и вдобавок, норовили забрести на слабые участки льда, где легко погибали.


Упорядочивание работы шло быстро. К тому же, лед позволял чем дальше, тем больше нагружать каждую машину, а дистанцию стало возможно сокращать. Поэтому от десятков тонн в ноябре и начале декабря перешли к сотням тонн к середине месяца. К концу декабря удалось доставлять по тысяче тонн в сутки.

Свои проблемы были у зенитчиков. Специфическая трудность: на льду было невозможно поставить крупнокалиберные зенитки. Батареи приходилось сосредотачивать на берегах и островах, а саму трассу прикрывали легкими пушками и пулеметами на салазках. Однако в январе 42-го решились на необычный эксперимент: на трассе нарастили ледяные подушки по полметра толщиной. На них поставили тяжелые зенитные орудия. В целом это помогло: плотное прикрытие дороги позволило загонять немецкие бомбардировщики на большую высоту, откуда не получалось прицельно бомбить дорогу. Правда, бомбежки в любом случае добавляли пробоин во льду. Интересно, что командование было готово даже к попытке вермахта прорваться на трассу пешим ходом. Вдоль дороги на достаточно прочных участках льда возводились целые бункеры из бревен, льда и башен от легких танков. Пробовать на прочность эти опорные пункты немцы не стали.


Этот шедевр логистики прекратил работу в апреле 1942 года. К этому моменту организация движения достигла совершенства: оптимальное расписание, распределение нагрузки на лед, запасные пути. Дорогу старались эксплуатировать до последнего предела. Снимать людей и технику с трассы собирались 12 апреля, но генерал Соловьев из фронтового управления убедил командование этого не делать, для чего проехал на машине по трассе лично. Движение прекратилось только 24 апреля, когда оставаться на льду стало смертельно опасно. Последние машины не шли, а почти плыли: лед к тому моменту ушел на полметра под воду. Ледовая трасса сделала свое дело – Ленинград устоял, и большинство его жителей смогло пережить катастрофическую зиму.