Катастрофа над Тайваньским проливом: у Boeing 747 оторвался хвост

Катастрофа Boeing 747-209B, произошедшая над Тайваньским проливом, стала одной из самых загадочных авиакатастроф в истории. Самолёт, выпущенный в 1979 году, имел на своём счету множество инцидентов, включая повреждение хвоста при посадке в Гонконге в 1980 году. Однако несмотря на это, лайнер был отремонтирован и продолжал эксплуатироваться.

Экипаж самолёта был очень опытным, с командиром И Цинъфэном, имеющим более десяти тысяч часов налёта, и вторым пилотом Се Ясюном с сопоставимым налётом. Бортинженер Чао Сэньго имел за плечами 22 года опыта и почти 20 тысяч часов в воздухе. В салоне работали 16 бортпроводников.

Тот самый борт

Экипаж получил разрешение на руление в 14:57 по местному времени, и через 10 минут получил разрешение на взлёт с полосы 06 аэропорта Чан Кайши. Взлёт и первоначальный набор высоты прошли без отклонений. Однако в 15:28 Тайбэйский диспетчерский центр потерял отметку самолёта на радаре, и началась поисковая операция.

Обломки самолёта были обнаружены в 40 километрах к северо-востоку от Пескадорских островов в море. Все 225 человек на борту погибли. Расследование авиакатастрофы проводил Совет по авиационной безопасности Тайваня, который быстро выяснил, что самолёт разрушился в воздухе во время набора крейсерской высоты.

Специалисты рассмотрели несколько возможных версий, включая столкновение с другим воздушным судном, разрушение из-за отказа двигателя, и взрыв на борту. Однако все эти версии были отвергнуты после проведения расследования.

Подъём обломков

Эксперты шаг за шагом восстанавливали картину разрушения самолёта и обнаружили, что разрушение началось в задней нижней части фюзеляжа, в районе, известном как секция 46. Именно эта часть корпуса подвергалась ремонту в 1980 году после удара хвостом о полосу в Гонконге.

На одном из обломков, связанном с этим участком, были обнаружены усталостные трещины. Расследователи пришли к выводу, что разрушение конструкции началось именно с этого места. Последняя запись с бортовых самописцев была сделана в 15:27:59, и через несколько секунд пропал сигнал от радиолокатора.

Место расположения чёрных ящиков, аккумуляторов и транспондера

Дополнительное подтверждение гипотезе о разрушении именно в задней части дал и анализ состояния вентиляционных панелей. Часть из них имела характерные следы разрушений от резкой разгерметизации в нижней задней части фюзеляжа.

И, наконец, последнюю подсказку дало аудио с диктофона в кабине. В течение 130 миллисекунд перед прекращением записи микрофон уловил специфическую вибрацию, которая распространяется по корпусу быстрее, чем сам звук в воздухе.

Чёрный ящик с того борта

Ключ к разгадке трагедии нашёлся в снимке, сделанном за полгода до катастрофы. На снимках, сделанных снизу фюзеляжа, зафиксированы странные следы в районе ремонтной накладки - той самой, что была установлена после удара хвостом в 1980 году.

На снимках отчётливо видны потёки и тёмные следы, тянущиеся назад по потоку воздуха. Некоторые из них указывали на утечку во время полёта, другие - на просачивание жидкости, пока самолёт стоял на стоянке.

Те самые снимки

Фрагмент обшивки поднятый со дна моря, позже идентифицированный как деталь с отремонтированного участка, был изучен в лабораториях. Эксперты обнаружили усталостную трещину длиной 15 дюймов, а также множество более мелких.

Но самое тревожное - это характер роста трещины. Вместо того чтобы распространяться вдоль фюзеляжа, как это бывает обычно, она шла сквозь металл - от поверхности внутрь. При каждом полёте и каждом цикле герметизации трещина понемногу расширялась.

Эксперты предположили, что трещина перед катастрофой достигала длины до 180 см. Это означало, что конструкция уже давно не могла выдерживать штатные нагрузки.

На основе всех собранных данных Совет по авиационной безопасности пришёл к однозначному выводу: причиной катастрофы стало разрушение конструкции, начавшееся в месте старого повреждения фюзеляжа - в районе ремонтной накладки, установленной после инцидента 1980 года.

Следователи порекомендовали ужесточить контроль за качеством ремонтов и технического обслуживания. Авиакомпании рекомендовано выполнять все работы строго по утверждённым регламентам, улучшить ведение документации и внимательнее относиться к признакам скрытых повреждений.