Пилотируемая бомба из Третьего Рейха

В 1940 г. П. Шмидт начал сотрудничать с двигателестроительной фирмой «Аргус» в рамках финансировавшегося люфтваффе проекта разработки ПуВРД, пригодного для практических целей. К концу года опытный образец двигателя был создан, в январе следующего года он испытывался на автомобилях, а в апреле того же года — на самолете Go 145. В феврале 1942 г. представитель фирмы «Физелер» Р. Луссер посетил «Аргус» и, после ознакомления с результатами разработки ПуВРД, предложил совместными усилиями «Аргуса» и «Физелера» разработать летающую бомбу. В марте 1942 г. RLM приняло план разработки первых крылатых ракет, которые по немецкой терминологии того времени назывались «Gleitbombe» («Планирующая бомба»).



Три месяца спустя фирме «Физелер» (Fieseler) выдали контракт на создание ракеты Fi 103, которая из соображений секретности по документам проходила как зенитная ракета FZG 76 (Flakzielgerat 76). В декабре 1942 г. в ракетном центре в Пенемюнде начались испытания безмоторного прототипа Fi 103, буксировавшегося за самолетом Fw 200. Затем последовали летные испытания опытного образца ракеты с ВРД As 014, только что разработанным фирмой «Аргус моторен». 26 мая 1943 г. ракетный центр Пенемюнде посетило высшее нацистское руководство, которому продемонстрировали Fi 103. После этого было принято решение о развертывании полномасштабного производства крылатых ракет, строительстве сотни стартовых площадок на северном побережье Франции, способных запускать тысячи ракет в день, и подготовке обслуживающего персонала.



Начало массового производства Fi 103 планировалось на сентябрь 1943 г., однако из-за участившихся налетов союзной авиации оно развернулось только в марте следующего года. На самой фирме «Физелер» выполнялась только небольшая часть заказа вследствие того, что большую часть мощностей занимал выпуск самолета Fw 190. Основное же производство развернулось на фирме «Фольксваген» в Фаллерслебене и в Шенбекке и на заводе «Миттельверке» в Нордхаузене.
В конце 1943 г. сформировали специальное подразделение 155(W), на вооружении которого должны были состоять Fi 103 наземного базирования. Боевой пуск первых десяти ракет по целям в Англии состоялся на рассвете 13 июня 1944 г., запуск осуществляли с наземных пусковых установок. К 29 июня количество запущенных с катапульт ракет достигло 2000, а первый боевой старт ракеты с самолета-носителя Хейнкель He 111 состоялся 7 июля.



Немецкая пропаганда сразу же присвоила крылатым ракетам название «оружие возмездия» («Vergeltungswaffe»), или сокращенно VI («Фау-1»). Однако опыт боевого применения VI выявил низкую эффективность этого оружия, о чем свидетельствовали следующие данные. До конца войны по целям в Англии выпустили 10 492 ракеты, из которых 3004 взорвались на старте, 232 разрушились при столкновении с аэростатами заграждения, 1878 сбиты зенитной артиллерией и 1847 уничтожены истребителями ПВО. То есть около 30% ракет потеряли из-за конструктивных и технологических недоработок и почти 38% из-за того, что управляемая автопилотом ракета на крейсерском режиме представляла собой неманевренную цель, которая не могла уклониться даже от столкновения с аэростатом заграждения. Некоторые английские летчики-истребители даже умудрялись переворачивать летящую ракету, поддев законцовку ее крыла плоскостью своего самолета, после чего ракета, потеряв устойчивость, входила в штопор и падала на землю.



Убедившись в низкой эффективности беспилотных аппаратов Fi 103, немецкое высшее командование обратилось к идее применения пилотируемых самолетов-снарядов против кораблей и хорошо защищенных наземных целей на территории противника. Эту идею заимствовали у японцев, у которых авиационные отряды летчиков-самоубийц (камикадзе) официально формировались с конца 1943 г. Однако в отличие от японского летчика-камикадзе немецкому летчику предписывалось после наведения машины на цель покинуть кабину самолета с парашютом. Более того, технические требования RLM на разработку пилотируемого самолета-снаряда содержали пункты об обязательном бронировании кабины летчика и оборудовании ее средствами быстрого покидания, среди которых рассматривалось и катапультное сиденье. При этом предполагалось, что после приводнения или приземления летчик будет подобран специальными спасательными эскадрильями, на вооружении которых состояли легкие самолеты Fi 156.

Практически же шансы летчика покинуть кабину самолета при скорости пикирования, достигавшей 800—900 км/ч, и благополучно приземлиться (или приводниться) оценивались многими немецкими специалистами как один из ста. Тем не менее рьяными сторонниками этой идеи были известная летчица-испытатель Ханна Райч и «диверсант № 1» Германии гауптштурмфюрер СС Отто Скорцени.



Осенью 1943 г. офицер люфтваффе гауптман Хайнрих Лянге возглавил небольшую группу летчиков-добровольцев для отработки методики применения «нестандартных» атак наземных и надводных целей противника, включая и атаки с помощью пилотируемых самолетов-снарядов.

В октябре 1943 г. состоялась встреча X. Лянге с X. Райч и доктором Бенцингером, руководителем Немецкого института авиационной медицины. Они разработали конкретные предложения по применению пилотируемых самолетов-снарядов, которые затем обсудили у заместителя Г. Геринга Э. Мильха. Ханне Райч поручили представить конечный вариант предложений лично А. Гитлеру, что и было сделано 28 февраля следующего года. Результатом рассмотрения этих предложений стал приказ о развертывании работ по исследованию «нестандартных» методов атаки, после чего в составе двухсотой бомбардировочной эскадры создали экспериментальную эскадрилью 5./KG 200.



Эта эскадрилья имела неофициальное название «Леонидас штаффель», что напоминало о герое Фермопил, спартанском царе Леониде, погибшем вместе со своим отрядом из 300 человек в битве с многотысячным войском персидского царя Ксеркса. Командиром эскадрильи был назначен X. Лянге. Летный состав 5./KG 200 насчитывал около 70 человек, 30 из которых были членами команды О. Скорцени. Руководство всеми работами, связанными с формированием групп летчиков-самоубийц и отработкой ими методов атаки, возложили на начальника генерального штаба люфтваффе генерала Кортена.

Высшее командование люфтваффе первоначально рассматривало на роль пилотируемого самолета-снаряда разрабатывавшийся фирмой «Мессершмитт» самолет Me 328. После закрытия программы Me 328 на эту роль пробовался Фокке-Вульф Fw 190 с подвеской крупнокалиберных бомб. Однако проведенные испытания показали, что перегруженному Fw 190 затруднительно прорваться сквозь заслоны системы ПВО охраняемых объектов. Поэтому решили срочно разработать специализированный маленький одноразовый истребитель с боевой частью (самолет-снаряд), запускаемый с самолета-носителя в воздухе или с наземной катапульты. Проекты одноразовых самолетов разрабатывались на нескольких фирмах, но для окончательной реализации был выбран DFS.



В DFS по заданию RLM разработали проект пилотируемого самолета-снаряда «Райхенберг» на базе крылатой ракеты Fi 103. Всего разработали четыре варианта самолета: первые три предназначались для испытаний и обучения летного состава, четвертый — для боевого применения. Доставка «Райхенбергa-IV» должна была осуществляться в зону боевых действий под крылом носителя He 111.

«Райхенберг-IV» отличался от Fi 103 только установкой кабины летчика перед воздухозаборником двигателя (вместо отсека с баллонами сжатого воздуха) и наличием элеронов на крыле. В кабине устанавливалось сиденье летчика, приборная доска с прицелом, высотомером, авиагоризонтом, указателем скорости и часами. Кроме того, в кабине располагались гирокомпас и электрическая батарея с преобразователем. Управление самолетом осуществлялось при помощи обычной ручки и педалей. Фонарь кабины открывался вправо, лобовое стекло было бронированным.



Первые опытные образцы «Райхенберга-IV» не имели системы спасения летчика. На серийных же машинах предполагалось установить простейшую систему аварийного покидания, аналогичную системе, применявшейся на самолете-снаряде DB P.F, истребителе Ta 154 или на реактивном штурмовике фирмы «Хеншель» Hs 132. При воздействии на рычаг катапультирования открывался замок и освобождался донный люк, после чего летчик выпадал вниз из кабины.

Опытный образец «Райхенберга» был изготовлен на заводе фирмы «Хеншель» в Берлин-Шёнефельде. Летные испытания машины начались в Рехлине в сентябре 1944 г. Пилот во время первого полета получил серьезные повреждения спины из-за высокой скорости приземления на подфюзеляжную лыжу. Во время второго полета сорвало фонарь, и снова пилот получил серьезные повреждения во время посадки. После доработки конструкции машины испытания продолжились, несколько полетов выполнил Вилли Филлер, летчик-испытатель фирмы «Физелер». Ханна Райч, испытывавшая третью опытную машину, завершила первый полет успешно, несмотря на полученные машиной при отцепке от самолета-носителя повреждения. Однако второй полет этой же машины из-за потери песочного балласта завершился аварией: самолет разбился, но X. Райч осталась жива.



Вскоре был построен двухместный тренировочный образец без двигателя «Райхенберг-II», а в ноябре — двухместный аппарат с двигателем «Райхенберг-III». Во время второго испытательного полета «Райхенберга-III» 5 ноября 1944 г. обломилась законцовка левой консоли крыла из-за сильной вибрации от двигателя, но летчик-испытатель Хайнц Кенше сумел покинуть тесную кабину с парашютом. Эта авария продемонстрировала огромную трудность покидания аппарата даже для высококвалифицированного летчика-испытателя.

В конце 1944 г. началась подготовка инструкторов для обучения летного состава полетам на «Райхенберге-IV», а под Данненбургом были подготовлены производственные мощности для переделки Fi 103 в пилотируемые «Райхенберги». Как уже говорилось, «Райхенберги» предназначались для «Леонидас штаффель» эскадры KG 200. Из 70 пилотов-добровольцев приблизительно половина прошла обучение до конца февраля 1945 г., но далее обучение было приостановлено из-за нехватки топлива. Во время испытательного полета в Рехлине 5 марта удача отвернулась от летчика-испытателя Кенше — он погиб после того, как при выполнении режима пикирования сорвало обшивку с крыла «Райхенберга».



Эта катастрофа переполнила чашу терпения командира KG 200 подполковника Баумбаха, который был противником программы «Райхенберг». Баумбах обратился за помощью к министру вооружений и военной промышленности Альберту Шпееру. 15 марта Шпеер и Баумбах посетили Гитлера, и Шпеер смог убедить фюрера в том, что самоубийство не соответствует традициям немецких военных. В конце концов Гитлер с этими аргументами согласился, и в тот же день Баумбах приказал расформировать эскадрилью летчиков-самоубийц. К тому времени более 200 самолетов-снарядов «Райхенберг» уже находились на складах люфтваффе в Данненберге и Пулверхофе, но ни один из них так никогда и не был применен в боевых действиях.

Завод в Данненберге несколько раз посетили японские офицеры с целью ознакомления с процессом постройки «Райхенберга». Немецкая технологическая помощь была оказана при разработке японского аналога «Райхенберга» — самолета-камикадзе фирмы «Каваниси» — «Байка», который не был закончен до конца войны.