История чопперостроения

Вступление

Для начала хотелось бы отмести в сторону все недоразумения по поводу того, что такое чоппер и дать ему более-менее чёткое определение.

Чоппер - это серийный (в основном) мотоцикл с мощным мотором, который был полностью раздет от частей, не имеющих чего-либо общего с движением мотоцикла. Задняя подвеска, зеркала, седельные сумки, звуковой сигнал, поворотники, переднее крыло, большая часть заднего крыла, большие бензобаки, все лишние осветительные приборы, спидометр, тахометр, большое сиденье и т.д. убираются и идут в угол гаража или на swap meet (менку). В результате остаётся лёгкая чистая рама, все лишние крепежи спиливаются; двигатель, потенциал мощности которого доводят до предела; голая вилка; две лампы: одна небольшая - "baits" спереди и крошечная сзади; минимум проводки; батарею часто заменяют на магнето; прямые выхлопные трубы; маленький бензобак - "sporty" или "мустанг"; два колеса - переднее 21 дюймов, заднее 16 дюймов; крошечное, подобное велосипед-ному сидение; открытая ременная первичная передача и сумасшедший парень с бычком в зубах за рулём.

Всё остальное - длина вилки и волос парня за рулём, а так же степень его немытости и общественного благосостояния, сумасшедшие цвета покраски, высокие рули ("ape hangers"), ширина заднего колеса, наличие переднего тормоза, ручное переключение скоростей и ножное сцепление ("jokey shift" + "suicide clutch"), задние спинки, уходящие под облака ("sissy bar") вместе с выхлопными трубами, снабжёнными раструбами в виде рыбьих хвостов, "goose necks" и прочие инженерные излишества, называемые сидящим за рулём вышеупомянутым парнем "выражением личной свободы и индивидуализма", пришло в стиль позже и в разное время выглядело по-разному. Всё это продолжает меняться и теперь, но ни в коем случае не является обязательными атрибутами стиля. Изменения происходили под влиянием моды, государственных законов, общего стиля жизни, количества потребляемой наркоты, степени помешательства владельца и количества денег в его кармане.

Цель этой статьи - попытка описать историю феномена чоппа, как стиля от рождества мотоциклетного до наших дней (ну чем не Карамзин?), историю всех его изменений, появление подвидов, разъяснение некоторой терминологии чоппербилдингa и т.д. Естественно, невозможно будет вложить всё в один текст, поэтому некоторые детали получат более подробное освещение в дальнейших материалах на этом сайте. По этим же причинам статья пока ограничится историей чоппербилдинга в США.

Легенда

Одна из анекдотических легенд о появлении чоппера гласит, что технически одарённый кузнец Шульц, или Йохан, или Ганс (хотя, может это был и не он, а всего лишь его подмастерье, впрочем, разницы нет никакой), на грани девятнадцатого и двадцатого веков собрал из деталей автомобильного мотора, запчастей от телеги, гвоздей, обломков от керосиновых ламп, досок соседского забора, лошадиной сбруи и поломанного велосипеда первый в мире мотоцикл в сарае при кузнице. Чудовище было окрещено "Франкенштейном".

Он же (Шульц/Йохан/Ганс) оказался не только первым мотоциклетостроителем, но и первым испытателем, так как никто в селе не решился оседлать механического монстра. После нескольких попыток взнуздать железного жеребца, наш герой вылетел из сарая на бешенной скорости (10 миль в час), и, покрывая крестящихся от испуга односельчан трёхэтажным матом, понёсся по всей деревне, разгоняя курей и доводя до инфаркта пасущихся коров и нежащихся в грязи свиней.

Ветер бил ему в лицо, байк нёсся по размытой колее, мотор ревел и плохо оттюнутый карбюратор наполнял выхлопные трубы непрогоревшим керосином, который периодически взрывался. Пламя вырывалось из труб, отчего механический монстр ещё больше становился похож на средневекового дракона. Наш герой пролетел через всю деревню, с трудом выполнил поворот, лихо заложив мотоцикл на колено, крикнул "Мама!" и чуть не наложил в штаны. После этого на пол дороге к кузнице байк несколько раз чихнул и захлебнулся. Шульц/Йохан/Ганс гордо докатил своё детище до кузницы, сделал в памяти пометку о том, что не мешало бы оснастить байк велосипедными педалями и запарковал мотоцикл перед входом. Тут он окончательно понял все радости свободного байкерства - в этот вечер он был первым парнем на деревне. Все сельские женщины были готовы ему отдаться - от девчонок до солидных матрон. Испуганный трактирщик проставил ему пиво за счёт заведения, и деревенские парни смотрели на него с уважением и даже некоторой завистью.

На следующий день он стал первым в мире Outlaw байкером - 1%. Дело в том, что местный священник, скорее всего под нажимом сельских дам почтенного возраста, на которых у новоиспечённого байкера не хватило времени, сил или желания прошлой ночью, или просто, вспомнив о том, сколько он намедни выложил денег за подковку церковной кобылы, отлучил бедного Шульца/Йохана/Ганса от церкви. Кроме того, сельский староста, напуганный неожиданной беременностью своей дочери, а также количеством выкидышей среди перепуганного мотоциклом крупнорогатого скота, на собрании села запретил новомодное средство передвижения законом.

Наш герой остался в полном одиночестве, кроме того, начали проявляться последствия первой поездки - все мышцы, особенно те, что ниже спины, сильно болели (о пружинной подвеске тогда и речи идти не могло), голова гудела с похмелья после первой в мире байкерской попойки, да и на женщин, после жестокой ночи, он смотреть уже не мог. Короче говоря, после некоторого раздумья, он заперся в кузнице и через пару дней выкатил на всеобщее обозрение первый кастом на базе мотоцикла - первоначальное сооружение было переоборудовано в сенокосилку - "grass chopper" - отсюда и название...

...Но это всего лишь легенда. На самом деле, с первых шагов мотоциклето-строения, владельцы переделывали свои мотоциклы. Иначе и быть не могло. Первоначальные конструкции не отличались скоростью, удобством или качеством. Инженерная мысль порою доходила до маразма. Например, байк с пятицилиндровым звездообразным авиационным мотором, расположенным в переднем колесе...

Основной целью переделки всегда была возможность выжать максимальную скорость. Достигалось это, разумеется, за счёт повышения мощности и уменьшения веса, и уже тогда мотоциклисты готовы были для этого пожертвовать всем, включая комфорт...

Немного истории

В Соединённых Штатах мотоциклетостроение стало настоящим бумом. На заре развития индустрии в одном штате Нью-Йорк были зарегистрированы 254 мотоциклетостроительные компании. Имена "Cyclon", "Indian", "Henderson", "Ace", "Thor", "Yale", "Cleveland" гремели на весь мир. Но великая депрессия и дешёвые автомобили Генри Форда потихоньку свели всё это разнообразие к трём компаниям - "Harley-Davidson", "Indian" и малоизвестной компании "Crocer".

Компания "Crocer" выпускала отличные быстрые байки, которые оставляли все остальные аппараты своего времени далеко позади. Более того, в гарантийное обязательство входил пункт, обещающий вернуть полную сумму денег владельцу, которого обставит "Indian" или "Harley". За всё время существования компании не было ни одного байка, который был бы возвращён по этому пункту.

Компания "Crocer" была первой американской фирмой, серийно выпускавшей байки только с верхнеклапанным двигателем и замкнутой системой циркуляции масла, но во время Второй Мировой Войны они не смогли заручиться военными контрактами и после войны вышли из бизнеса.

Это положило начало так называемым "Indian Wars" (индейским войнам) - борьбе между "Indian" и "Harley-Davidson" за преобладание на американском рынке продаж мотоциклов, которые закончились в 1953 году полной победой HD. Благодаря плохому и часто меняющемуся менеджменту, а также нескольким крайне неудачным и не доведённым до ума моделям, компания "Indian" с треском лопнула.

Начало: Bob-job, Bobber

Если вы подойдёте к байкерскому кабаку и заявите кому-то из посетителей, что виновниками появления чоппера являются компания "Harley-Davidson" и АМА (American Motorcyclе Association - организация, которую ненавидят все outlaws), то скорее всего дело кончится тяжёлыми телесными повреждениями, но, тем не менее, это было именно так.

В 1933 году, на одном из этапов Indian Wars "Harley-Davidson", пользуясь тем, что "Indian" перестали выпускать модель "101 Scout", обратились к АМА с просьбой ввести новый вид мотоциклетных гонок для непрофессиональных гонщиков на мотоциклах с объёмом двигателя не выше 45 ci (750 cc). АМА в это время только отходили от великой депрессии, мотоциклетный спорт был в печальном состоянии, и они решили воспользоваться предложением "Harley-Davidson", а также довольно солидной денежной ссудой. Так появилась разновидность гонок - "Class C".

Эти гонки сразу же получили бешеную популярность. "Harley-Davidson" с успехом продавали кучу моделей "сорокапяток". "Indian" нанесли ответный удар, восстановив модель "Scout", которая оказалась легче и более манёвреннее харлеевских сорокапяток, но уступала по мощности. После второй мировой войны "Class C" достиг пика популярности. Именно "Class C" породил то, что называется "Bob-job", или "Bobber" - прародитель чоппа.

Основными участниками гонки были простые люди, которые, в лучшем случае, представляли какую-то мотомастерскую, а зачастую были просто мотолюбители, которые использовали один и тот же мотоцикл как для гонок, так и повседневно. Поэтому сам собой выработался особый стиль мотоцикла. Он представлял собой не что иное, как харлеевскую "сорокапятку" (WL 45cu, WLDR, WR, WLC, WLA), или индиановский "Скаут" в котором все лишнее было "bobbed" - укорочено или вообще отброшено в сторону: заднее крыло обрублено по самый fender strut (скоба крепления крыла), большое сиденье заменено велосипедным, на заднее крыло приделано маленькое сиденье-подушка, на которое вполне можно посадить пассажира, и на которое во время гонки мотоциклист передвигается, чтобы добиться более аэродинамичной лежачей посадки.

Переднее крыло идёт на помойку, выхлопные трубы без глушителя. Правда, колёса оставались стандарт-ными, угол шеи рамы (rake) не менялся, руль оставался серийным, изредка менялся на более удобный для гонок Flanders. В принципе, конечный результат был ничем иным, как классическим Flat track racer с фарой и задним тормозным сигналом, которые легко и быстро снимались и заменялись табличками с номерами.

Californian bobber

Самое большое количество мотоциклов на душу населения в Штатах в конце сороковых годов было в Калифорнии, где погодные условия позволяют ездить на байке практически круглый год. По этой причине большая часть гонок и прочих мотоциклетных мероприятий проводились именно там.

Зачастую байкеру приходилось преодолевать большие расстояния между двумя разными мероприятиями, и многие байкеры стали подгонять свои детища под шоссейные условия. Так появились ape hangers (эйп хэнгэрз) - высокий руль.

Первоначальная идея заключалась в том, чтобы поднять руль так, чтобы вектор силы сопротивления воздуха шёл параллельно линии между плечом байкера и кистью руки, лежащей на руле. Таким образом, нагрузка на мышцы спины, шеи и рук распространялась более равномерно. Само название "ape hangers" намекает на то, что передние конечности того, кто будет пытаться держаться за этот руль, должны быть длинными, как у обезьяны (ape).

Следующим шагом к созданию облика классического чоппа было появление sissy bar. Законодательные органы штата Калифорния издали закон об обязательных ручках для поддержки пассажиров. Естественно, никто не хотел уродовать байк излишними деталями, но кому-то в голову пришла чудная мысль - sissy bar (сисси бар).

Этот предмет одновременно выполняет несколько функций: во первых, sissy bar поддерживает заднее крыло, во вторых, является спинкой для пассажира, в третьих, к нему привязывается разная полезная нагрузка (палатка, спальный мешок и т.д.), в четвертых, если привязанный тюк закрепить так, чтобы он лежал на пассажирском сидении, то на него может упираться спиной сам водитель, и, что немаловажно, sissy bar полностью удовлетворил законодателей штата: одуревшему от страха пассажиру было куда вцепиться посиневшими от напряжения руками - кстати, отсюда и название sissy (хиляк, трусишка).

После этого кому-то пришла в голову идея заменить переднее 16-дюймовое широкое колесо на более тонкое 21-дюймовое. Пружинная вилка вполне справлялась с амортизационными функциями, заднее, слегка приспущенное колесо вкупе с пружинным сидением более-менее выполняли функции задней амортизации, и наличие широкого колеса спереди было не так важно, зато новое колесо позволило существенно улучшить управляемость аппарата.

В это же время появились "Up-sweep Fishtail pipes" - загнутые вверх выхлопные трубы, которые заканчиваются раструбами в виде рыбьих хвостов. "Up-sweep Fishtail pipes" несут две функции - во первых, они позволяют выполнять крутой правый поворот, не цепляя трубами асфальт. Во вторых, Fishtail позволяли избежать штрафа за загрязнение воздуха. В это время штат Калифорния начинал борьбу за чистоту окружающей среды, и блюстители порядка стали использовать это как очередную придирку к байкерам, которые испокон веков не признавали глушители. Проверка на наличие глушителя проводилась в то время довольно просто: коп загонял в выхлопную трубу какой-нибудь длинный предмет - полицейскую дубинку, охотничий нож. Этот предмет, естественно, ни во что не упирался, и в результате владелец мотоцикла украшал стенку гаража/клабхауса/сортира очередной квитанцией о штрафе. Fishtail сильно сузили проход в выхлопную трубу, значительно усложняя ментовскую жизнь и уменьшая количество полученных квитанций…

Для многих hardcore bikers идея чоппера неразрывна с понятием "suicide clutch/jockey shift". Американские компании известны своим упрямым ретроградством. В то время, когда многие компании во всем мире перешли на ножное переключение скоростей и ручное сцепление, американцы продолжали упёрто выпускать байки с ручным переключением передач и сцеплением на ножной педали. Ручка переключения скоростей находилась на "Harley" с левой стороны бензобака, а у их непримиримых врагов "Indian" - с правой. Это само по себе является интересным эпизодом Indian Wars. "Indian" пытались сделать всё возможное для того, чтобы выделить свои творения, поэтому и ручку они делали справа, но, тем не менее, при покупке можно было за отдельные копейки заказать левостороннее переключение, которое почему-то всегда заказывалось клиентами. Ручка переключения соединялась с трансмиссионной коробкой при помощи специального соединительного приспособления (hand shifter link). Для того, чтобы упростить конструкцию, сделать её более чувствительной и надёжной, ручка переключения крепится прямо на трансмиссионную коробку под сиденьем ездока - это и есть "jockey shift".

Оригинальная педаль ножного сцепления (foot clutch) не имела возвратной пружины и была двойной (пятка-носок) - вроде коромысла. При выжимании сцепления до конца носком педаль фиксировалась для того, чтобы во время остановки можно было опустить обе ноги на землю. Отпускалось сцепление пяткой. Для гонок эта конструкция была не самой подходящей и была заменена на "suicide clutch" - задняя часть педали шла на помойку, добавлялась возвратная пружина. Переключение скоростей стало быстрей и проще. Правда, не воткнуться в нейтралку и снять ногу с педали сцепления на перекрёстке было бы равносильно самоубийству - поэтому конструкцию прозвали "suicide clutch" (сцепление смертника). Все эти изменения в то время в основном делались калифорнийскими байкерами. Отсюда и название конечного результата - "Californian bobber". Стиль очень быстро стал модным, и под него начали переделывать большие мотоциклы - "Harley-Davidson Big Twin" и "Indian Chief". В принципе, пуристы до сих пор считают "Californian bobber" отдельным стилем, хотя для многих это одна из разновидностей чоппера.

"Outlaw bikers", 1%, "Onepercenters"

Чоппер в том виде, в каком мы его знаем сейчас, был бы невозможен без outlaw bikers. В конце сороковых годов - начале пятидесятых, толпы молодёжи, вернувшейся после Второй Мировой войны, были крайне разочарованы тем, что они нашли дома. Пуританские нравы, коммерческий дух и всеобщее показное ханжество рядовых американцев как-то не увязывались с понятием великой американской мечты, которую защищали бывшие солдаты. Многие из них так до конца и не смогли найти себя в ставшем чужим для них обществе. Часть из них оседлали мотоциклы, оделись в чёрную кожу, нацепив на неё трофейные свастики и железные кресты. Вскоре они стали объединяться в мотоциклетные клубы, живя по старым, понятным им фронтовым принципам. Так были организованы первые известные клубы - "Market Street Commandos", "Booze Fighters", а также "P.O.B.O.B" - "Pissed Off Bastards of Bloomington" - именно из них 17 марта 1948 года легендарный Otto Friedli собрал первый в мире чаптер "Hells Angels" - "Berdoo" (San Bernardino). Излюбленным байком у них был большой американский мотоцикл, переделанный в "Californian Bobber". Почти все они в это время были членами АМА и активно участвовали во всех гонках и мероприятиях, которые устраивались под эгидой АМА. Но народом они были буйным, и участие в один прекрасный день стало слишком активным.

В 1947-м году во время гонок, проводившихся АМА, ситуация одновременно вышла из под контроля в двух калифорнийских городах - Холлистере и Риверсайдe. Байкеры практически захватили оба городка и в течение нескольких суток терроризировали их, рассекая на бобберах по всем улицам, врываясь прямо на своих аппаратах в кафе и рестораны. При этом местные правоохранительные органы были просто бессильны против толпы от души развлекающихся байкеров. Всеобщее веселье и байкерские забавы были подло прерваны при помощи Национальной Гвардии и шлангов лесных пожарников. Шериф из Ривeрсайда в интервью, взятом после инцидента, впервые использовал название "outlaw bikers".

Журнал "Times" широко осветил мероприятие в Хoллистере, и даже выделил первую страницу обложки под фотографию в говно пьяного байкера, сидящего верхом на боббере, припаркованном в куче опустошённых пивных бутылок.

Этот имидж был подхвачен, увековечен и разнесён по всей Америке в 1950 году режиссером Стенли Kрaмeрoм в фильме "Дикарь" с Марлоном Брандо в главной роли. Америку начала трясти очередная паранойя - при приближающемся рёве мотора "Харлея" народ начинал вооружаться и готовиться к вторжению диких орд байкеров. Репутация мотоциклистов била сильно подпорчена. Кроме самих мотолюбителей, от этого страдалa АМА, так как договариваться с властями о проведении гонок стало просто невозможно. В конце концов президент АМА обратился к народу с речью, в которой он подчеркнул, что из всех мотоциклистов в СШA только 1% является зловредными хулиганами и возмутителями порядка, тогда как остальные - законопослушные паиньки. Outlaws выслушали речь, ухмыльнулись и гордо нашили на colors нашивку 1%, чтобы ни у кого не оставалось сомнения в том, к какой части мотоциклистов они относятся.

"Chopper"

"Californian bobber" стал неотъемлемой частью outlaw байкерства. В связи с тем, что все onepercenters полностью порвали с АМА и участвовать в гонках АМА они больше не могли, модификации байков стали диктоваться уличными условиями и желанием владельцев ещё больше отделиться от остальных мотоциклистов (не outlaws), а также желанием сделать байк круче, более сумасшедшим, чем у других outlaws. Именно тогда "Californian bobber" окончательно превратился в "chopper". Существует миллион версий происхождения термина "chopper", но наиболее интересный вариант говорит о том, что название "chopper" пришло после того, как кто-то впервые надрубил - "чопнул" раму мотоцикла для того, чтобы вытянуть уходящие вниз от рулевой колонки трубы рамы (downtubes) и изменить угол наклона шеи рамы (rake), с целью поставить удлинённую вилку. Конкретного ответа на вполне справедливый вопрос "зачем?" тоже не существует. Одни говорят, что длинная вилка добавляет устойчивости на шоссе, другие говорят, что удлинение этих труб позволяют добиться более удобной откинутой назад позиции для ездока. Тем не менее, длинная вилка для многих стала основным признаком чоппера. Первое время чопп был исключительно outlaw байком, но, после того, как Питер Фонда и Деннис Хоппер прокатились по голубому экрану на двух сумасшедших чопперах в ролях Капитана Америка и Билли в фильме "Easy Rider", Соединённые Штаты захлебнула волна чоппер-билдинга. Между прочим, самым гротескным моментом в истории байкерства было то, что оба самых известных в мире outlaw чоппера из фильма "Easy Rider" были в оригинале ничем иным, как полицейскими мотоциклами. Но, тем не менее, народ после этого фильма как с цепи сорвался: молодёжь удлиняла вилки, даже не переваривая рамы, создавая крайне неудобные в управлении "шедевры". Кроме того, в это же время процветало движение хиппи, с которым байкеры Калифорнии не могли не сталкиваться.

Культура хиппи дала байкерам ЛСД, сумасшедшие цвета покраски и не менее сумасшедшие идеи, которые человеку без хорошей дозы наркоты в крови просто придти не могут. Второе калифорнийское движение, которое внесло свой вклад в чоппер, было движение "Hotroders", создателей суперкрутых, навороченных автомобилей - Хотродов.

Один из первых хотродеров, ударившихся в чоппер-билдинг, был легендарный Big Daddy Roth. Не было такой идеи, которую Big Daddy за свою жизнь не превратил бы в хотрод, включая супернавороченный восьмицилиндровый "Шеви" с двумя турбинами, полностью лишённый кузова, но сиденье которого было сделано из прозаического унитаза со сливным бачком в качестве спинки сиденья, и сливной ручкой вместо нормального переключения скоростей.

После того, как Big Daddy полностью исчерпался в области автомобилей, он обратил свои силы на мотоциклы, построив много крутых чоппов и не менее классных трайков. Хотродеры принесли в чоппер-билдинг совершенство тюнинга двигателей, отточенного за годы работы с двигателями внутреннего сгорания: турбины, суперчарджеры, нитрооксид, широкие задние колеса, "Flamethrowers" - приспособление, позволяющее выбрасывать снопы огня из выхлопных труб, работу сo стекловолокном и, конечно, "Flame paint job" - покраску в виде языков пламени.

Под влиянием всех этих факторов чоппер-билдинг процветал в конце шестидесятых и до начала восьмидесятых. За это время чоппер претерпел много изменений. Первыми пошли на помойку на довольно долгое время большие харлеевские баки - fat bobs. Они были заменены вначале баками от американского мотороллера "Мустанг" или от харлеевского "Hummer", содранного по законам победителя с немецкого DKW. Этот последний бак вскоре успешно перекочевал на более успешную и известную модель "Sportster" , откуда и получил название "Sporty". Такие баки были намного легче оригинальных баков, но и меньше по объёму. Для того, чтобы увеличить ёмкость бака, туннель в баке переваривался; вместо того, чтобы облегать верхнюю трубу рамы (back bone tube), бак крепился прямо сверху трубы. Кроме того, из-за удлинения downtubes, угол наклона back bone tubes менялся, и бензобак невозможно было заполнить полностью. Для того, чтобы избавиться от этого, крышка бака переваривалась на самый верх, а petcock (кран бензопровода) перемещался в самый низ. После таких модификаций бак называется "Frisco", по имени города откуда распространилась эта идея - Сан-Франциско.

Позже в моду вошли самодельные баки, сваренные из листовой стали, или склеенные из стекловолокна в виде гробика - "Coffin tank", а также "Diamond tank" в виде огранённого брильянта. Баки и задние крылья часто привариваются к раме, все щели заполняются филировочным материалом или заклеиваются стекловолокном на эпоксидке. После полировки и покраски всё это вместе создает эффект цельной конструкции.

Некоторые умельцы варят сумасшедшие рамы из квадратных труб, на короткий период становятся модными "Goose neck" - шея рамы вытянута вперёд подобно гусиной, причём она опущена ниже бензобака - модификация крайне опасная и, в конце концов, ставшая запрещённой.

Знаменитые чопперные вилки первое время растут в длине как грибы после дождя. "Springer" - родная пружинная харлеевская вилка просто доваривается или на её место собирается длинная вилка с аналогичной конструкцией, кроме того, в моду входят параллелограммные вилки, которые удобны простотой и стойкостью конструкции, кроме того, они крайне лёгкие и их можно сделать почти любой длины. После появления на свет Harley-Davidson Hydra Glide, родился Wide Glide - гидравлическая вилка с широко расставленными ногами. Это ничто иное, как облегчённый Hydra Glide, раздетый от своей жестяной оболочки и получивший маленькую чопперную фару. Wide Glide удлинялся за счёт смены труб вилки. Некоторые особо увлечённые длинными вилками байкеры поняли, что после превышения определённой длины гидравлика теряла функциональность, и амортизация производилась больше за счёт пружинного эффекта самих труб вилки. В результате гидравлика была заброшена как лишний балласт, то, что осталось, стало называться "rigid fork" ("жёсткая вилка").

Ни один уважающий себя байкер не ставил заднюю подвеску: лишний вес. Все рамы были или старые заводские rigid (до появления Duo Glide - первой модели "Harley" с гидравлической подвеской сзади и спереди) или hardtail - рамы с приваренным вместо задней подвески жёстким треугольником.

В конце семидесятых Эмьен Сэйвьер попытался сделать заднюю амортизацию с видом жёсткой рамы. Эти рамы были в моде пару лет, но так и не прижились, хотя теперь считаются крайне редкими, и на менках за них дерут втридорога. Позднее эта идея была более удачно воплощена в Softtail, но смысл облегчения при этом потерялся, оставив только внешний вид.

Руль тоже претерпевает массу метаморфоз. В начале ape hangers растут в высоту так же быстро, как и вилки в длину, затем на довольно долгое время их заменяют Z-bars (Z-образный руль): такой руль проще варить с любой высотой и шириной. Многие Z-Bars варили из квадратных труб, иногда закрученных винтом. Позже появляются "pull back bars" - вытянутый назад руль, более подходящий к рамам с высокой шеей, ещё позже появились пришедшие из дрэгрэйсинга "drag bars".

Sissy bars тоже драматически меняются, приобретая декоративные функции. Сначала они просто стали удлиняться и иногда чуть ли не уходили за облака, получая различные украшения на конце, причем это могло быть всё, что угодно, от кинжалов до вырезанных из листовой стали свастик и листьев марихуаны. Позднее sissy bars начиняют менять форму, принимая самые причудливые очертания.

Минимализм доходит до помешательства. Передняя и задняя фары становятся по размеру больше похожи на поворотные сигналы, которые не ставят вообще, зеркала просто отсутствуют, правда, во времена особо напряжённых отношений с полицией, кто-то придумал остроумную идею ставить зеркальца, спёртые из кабинетов дантистов - вроде и штраф не повесят, и коп в бешенстве будет. Позднее появились очень популярные в семидесятые годы зеркала в виде железных крестов.

Ещё одна деталь, заслуживающая внимания - ручка jockey shift-а. Тут пределу байкерской фантазии просто не было. "Ангелы" часто делают этот шифтер из Eаstwing-овского молотка, один Нью-Йоркский hardcore байкер сделал его из немецкого СС-овского парадного кортика, причём кортик выходит из ножен и может использоваться по назначению. Самый известный в NY чоппер-билдер Indian Larry сделал свой шифтер из дула ремингтоновского двухствольного дробовика. Ручку часто украшают металлические черепа или поршня от маленьких двухтактников.

Переднее крыло так никогда и не нашло себе применения на чоппере, заднее крыло так и осталось "bobbed" - укороченным. Передние тормоза на outlaw чоппах всегда отсутствовали, правда, после того, как чопперы начали строить все кому ни лень, передний тормоз начал возвращаться. По этой же причине появились комфортные "King & Queen" ступенчатые сиденья, хотя настоящие hardcores довольствовались минимальным сиденьем, зачастую представляющим из себя кусок металла, вырезанного из дорожного знака и обернутого кожей.

Покраска чопперов была самой причудливой - все цвета радуги, переплетённые между собою. Такие схемы покраски могли быть вынесены только из навеянных наркотою грёз. В семидесятые годы становится очень популярно вкрапление в перламутровую краску металлической пудры - metalflake paint job. Flames всех цветов обтекают бензобаки, под схемы покраски используют всё - от черепов и голых девок до сцен из фэнтэзи книг и фильмов. Многие байки по обилию цветовой гаммы просто сливались со своими татуированными с ног до головы владельцами. Оригинальный стальной бак для масла в большинстве случаев менялся на более легкий цилиндрический алюминиевый.

Кроме чисто внешних, косметических операций владельцы чоппов пытались сделать всё возможное по увеличению мощности двигателя. Самый простой способ - увеличение объёма и повышение компрессии. Так появилось понятие "stroker" и "big bore". Stroker (строукер) - байк, у которого объём двигателя увеличен за счёт удлинения высоты цилиндров - stroke. Big bore (биг бор) - байк с увеличением объёма за счёт растачивания цилиндров и смены поршней. На самом деле, часто увеличивалось и то и другое.

Все модели "Харлея", за исключением "Спортстера", не имеют цельной конструкции движка, трансмиссия и двигатель - две отдельные части, которые соединяет цепь (primary drive), закрытая в металлический кожух и смазываемая специальным маслом. Большинство чопперостроителей сочло это за лишний балласт. Цепь была заменена на ременную передачу, которая не нуждается в смазке, кожух был выброшен на помойку.

Aftermarket

В самом начале повальной чопперизации всей страны байкеры были вынуждены изготавливать все детали сами. Многие из изготовителей заметили внимание, которое вызывали на улицах их чоппы, и стали изготавливать подобные детали сначала для своих друзей, а затем и на продажу. Такие детали называют "aftermarket parts", в отличие от оригинальных "Харлеевских" запчастей. Вскоре на чопперстрое начала кормиться целая индустрия aфтeрмaркeта. В течение семидесятых годов появлялись и исчезали тысячи компаний, делающих детали для чоппа. Ассортимент диктовался условиями рынка - то есть модой на определённые детали, а так же тем, что переставал выпускать или просто не доводил до ума "Харли-Дэвидсон".

После того, как "Харли" перешёл на рамы с задней подвеской, появилась куча предприятий, штампующих hardtail или целые rigid рамы, причём многие из них сразу предлагали свои рамы с любым углом и высотой шеи рамы. После того, как каплеобразные баки от "Мустанга" стало доставать всё сложнее, многие начали делать их сами. Позже к общему набору баков в продажу начали поступать "coffins" и "diamonds". HD полностью перестали выпускать пружинные вилки в 1949-м году и aftermarket откликнулся на это своими вилками всевозможной длины и ширины. Самые известные компании, выпускающие такие детали, были "Paughco" и "Jammer", которые функционируют и теперь.

Удлинённые трубы гидравлической вилки на байке Капитана Америки из фильма "Easy Rider" были сделаны компанией "Forking by Frank", ныне здравствующей. Oригинальный Харлеевский карбюратор ("Linkert", а позже "Bendix") всегда оставлял желать лучшего, поэтому появилась компания "S&S", сделавшая свою версию карба, который мгновенно стал бешено популярным. Теперь они выпускают целые двигатели, сделанные на базе харлеевских, но значительно превосходящие оригиналы по качеству, мощности и объёму. После того, как многие байкеры начали строить строукеры, появилась компания "Truet & Osborn", выпускающая stroker flywheel (маховик) с удлинёнными шатунами. Многие компании стали выпускать более широкие поршни для тех, кто растачивал цилиндры. Имена таких компаний, как "Drag Specialities", "Custom Chrome", выпускающих кучу различных aftermarket деталей, стали повсеместно известными. Уже к середине восьмидесятых годов можно было склонировать "Харлей", используя исключительно aftermarket детали. Все эти копании, с одной стороны, делали работу более простой, но, с другой стороны, они сильно коммерциализировали чопперостроение и сделали чопперы доступными для простой публики.

Мотоциклетная пресса

В шестидесятые-семидесятые годы пресса в Соединённых Штатах была более свободной и не была тем, что сейчас называется "политически правильной". Дух свободного байкерства и чопперостроения проникает сначала в хотродовские журналы, потом в обыкновенные журналы, посвященные мотоспорту. Но все эти издания не могли полностью отразить все аспекты движения, и вскоре появились чисто байкерские органы печати - "Easyriders", "SuperCycle", "Street Chopper", "Big Bike". Кормились они за счёт подписки и рекламы aftermarket компаний.

Правда, на самом деле держалось всё на энтузиазме и почти пионерском задоре простых байкеров, которые полностью посвятили всё своё время любимой теме - байкерскому образу жизни и чопперам и пытались донести всё это до своих читателей. Перелистывая пожелтевшие байкерские журналы тех лет, сам невольно проникаешься духом старого байкерства и хочешь всё бросить и с головой удариться в разработку сумасшедшего чоппа. Но к середине восьмидесятых все начало меняться. Редакция журнала старела - идейность заменилась коммерческим духом, журналы стали целовать задницы HD, мастерам по чопперостроению и крупным aфтeрмaркeт-компаниям, платящим им за рекламу. Большинство старых журналов просто пропало, "Street Chopper" поменяли свое название на "Hot Bike", как бы подчеркнув то, что они отходят от канонов чопперства. "Easyriders" превратились в жалкую пародию на самих себя. Теперь журнал скорее напоминает "Playboy", в который для понта между силиконовыми сиськами втиснули пару мотоциклов, каждый из которых стоит по 60-100 тысяч долларов, и никогда в жизни не нюхавших асфальта. Правда, и на старуху бывает проруха, и раз в год там проскакивают крутые чоппы. Так, совсем недавно появилась статья о суперкрутом чоппере "Grease monkey", построенном апостолом чопперостроительства Индианом Ларри из Нью-Йорка. Но такие всплески являются в наше время скорее исключением, чем правилом.

"Show bikes", последняя разновидность - "digger"

Хотродеры издавна выставляли свои творения на Хотрод-шоу, и многие плоды их фантазий превращались просто в произведения искусства - выставочные экспонаты, ездить на которых зачастую было просто невозможно. В середине шестидесятых на Хотрод-шоу начинают появляться навороченные байки, вскоре это переросло в целые Байк-шоу.

Из общего количества чопперостроителей начинают выделятся так называемые Master Builders (мастер-билдеры) - гуру от чопперостроения. Становятся известными такие имена, как Arlen Ness, Ron Simms. Большинство из них начинали с чоппов, правда, те тяжеловесные аппараты со стоимостью под 100 тысяч баксов, которые они строят сейчас, не имеют с чоппером ничего общего.

Многие чоппы, построенные в мастерских этих мастеров, как в своё время многие хотроды, потихоньку начинали терять свою функциональность. Представьте себе чоппер с вилкой, уходящей за линию горизонта, причём длина её равна длине солидного грузовика "Piterbuild" с полным прицепом-трэйлером. Все металлические части полностью хромированы, отдельные элементы покрыты золотом, бак и рама выкрашены в ярко зелёный перламутровый металлик с синими и фиолетовыми "чопперфлэймами", набрызганными в разных слоях лака, чтобы добиться 3D эффекта. Ape hangers и sissy bar, уходящие под облака, причем sissy bar украшена позолоченными ампирными ангелочками. Весь двигатель покрыт замысловатыми арабесками гравировки; выхлопные трубы, сваренные из более чем 200 отдельно выгнутых элементов, напоминающих собою двух переплетённых в смертельной схватке удавов. Суперчарджер, свисающий с левой стороны; ремни первичной открытой передачи (open primary) и суперчарджера окрашены во "флэймы" ярко пурпурного цвета; belt drive (ременная передача) окружена золотой решёткой в виде паутины, на которой сидит золотой паучок с рубиновыми глазами; точно такой же паучок украшает ручку переключения скоростей. Это сооружение при всей своей эффектности просто физически не может передвигаться своим ходом. Более того, даже перевозка с места на место сопряжена с определёнными трудностями. Таким образом, появилась разновидность чисто выставочных чопперов - "Show choppers", правда, некоторые отважные или обкуренные владельцы таки пытались на них ездить. Естественно, ни один уважающий себя hardcore байкер на такое не сядет и даже более того, просто плюнет в сторону этакой скульптурной композиции.

Кроме этого, в конце семидесятых появилась кратковременная тенденция строить чоппы на базе многоцилиндровых японских мотоциклов, от которых патриотичных hardcore байкеров просто выворачивало наизнанку, из-за чего тенденция не прижилась и в начале восьмидесятых в штатах полностью заглохла.

В конце семидесятых появилась последняя разновидность чоппера - "диггер". Этот подвид вышел из мастерских мaстeр-билдeров из Бэй Эриа, штат Калифорния. Диггер - это чопп, сделанный под сильным влиянием дрэгстеров. Посадка очень низкая, вилка не короткая, рама вытянута вперед с очень большим рэйком, бензобак крошечный, сильно вытянутый "diamond", руль - низкие "drag bars" или низкие "pullbacks", двигатель - чаще всего хорошо оттюнингованный и сильно модифицированный "Sportster", хотя попадались экземпляры на базе японцев и Big twins, заднее колесо - обычно широкое, как у дрэгстера. Идея чопперного облегчения в диггере достигла апофеоза. Очень многие диггеры были снабжены супер-чарджерами, турбинами или хитроумными двойными карбами, висящими сбоку, типа "Dell'Orto" или "Veber". Само название "диггер" говорит о том, что аппарат просто разрывает , вскапывает асфальт задним колесом. "Диггер" был последним видом чоппа. После того, как они вышли из моды в середине восьмидесятых, чопперостроение начало входить в упадок.

Harley-Davidson и чопперы

Harley-Davidson довольно долго просто игнорировали чопперостроение, более того, для них чоппер прежде всего ассоциировался с outlaw байкерами, от которых компания старалась открещиваться всеми силами, и которые сильно подрывали имидж HD. Понятное дело, одна идея о том, что продукт компании является предметом культа и неотъемлемой частью жизни для отпетых бандитов, не могла не отпугивать от "Харлеев" простых обывателей. И даже то, что полиция в Соединенных Штатах тогда использовала те же мотоциклы, никак не исправляла дела.

Но в конце концов один из молодых дизайнеров фирмы, Willy G. Davidson - потомок одного из отцов основателей - понял, что компания теряет массу денег из-за того, что чопперный стиль просто игнорируется, не говоря про здоровый кусок рынка, который у них отхватили aftermarket компании. В то время на вооружении компании стояли в основном две линии моделей - XL ("Sportster") и FL. FL - это здоровенные "Big Twin Electra Glide" с огромадными пластиковыми седельными сумками, широкой резиной и огромными тяжёлыми крыльями - именно эти байки из-за большего объёма двигателя служили сырьём для чоппов. Идея Вилли Джи заключалась в создании гибрида XL и FL - "FX Super Glide". Эта помесь представляет собой FL с небольшими компактными крыльями, значительно уменьшенным сиденьем, без седельных сумок и с лёгкой XL-ной вилкой ("narrow glide").

Следующим шагом к фабричной чопперизации было появление FXWG - "Wide Glide" - тот же FX, но с широко расставленной Wide Glide вилкой, слегка увеличенным углом шеи рамы и forward controls - вынесенными вперёд педалями управления. Для пущего форса бензобак FXWG украсили красные "чопперфлэймы". Эти модели позволили фирме значительно поправить свои дела в начале восьмидесятых, но, вместе с тем, многие байкеры начали ездить на серийных машинах, не видя больше особой нужды в строительстве чоппа.

Очищение

В середине восьмидесятых повальное чопперостроение приходит в упадок. Движение стало предельно коммерческим, чопп перестал быть символом свободы, мастер-билдеры сделали себе имена на чопперах, но, тем не менее, сами перестали строить чоппы, перейдя сначала на "Low Riders", а потом на "Fat bikes". Harley-Davidson сделали модели, которые не слишком нуждались в переделке, более того, восьмидесятые годы принесли с собой целый бум вокруг "Харлея".

Однопроцентовые байкеры в восьмидесятые годы старались менее выделяться из общей толпы. Aftermarket убил инженерную мысль и индивидуализм. Практически всё, что нужно для постройки чоппа, можно купить прямо с полки в мотомагазине. Для мастер-билдеров идея чоппера - чистого, облегчённого мотоцикла не подходила с коммерческой точки зрения: чисто психологически проще заломить цену за байк, на котором куча наворотов, чем за чопп, с которого, наоборот, всё снято.

Но чопперостроение не умерло, hardcore байкеры продолжают строить чоппы, правда, выглядят они несколько по-другому. Байкеры при постройке чоппа в наше время пытаются совместить некоторые традиционные детали с функциональностью и общей простотой конструкции. Hardcores начали укорачивать вилки, убирать sissy bars, ставить простые "Shotgun" трубы, придерживаться минимализма в покраске (в основном преобладает чёрный цвет, зачастую даже матовый, как бы в знак презрения к дорогостоящей, суперяркой и броской покраске творений мастер-билдеров). Становятся более популярными простые и удобные "drag bars", часто появляются крайне полезные детали, которые ещё пять лет назад считались крамольными, как то: передние дисковые тормоза и нормальное ножное переключение скоростей, стабилизатор руля и т.д.

Большая часть проектов собирается полностью на базе афтемаркета. Очень популярны двигатели от S&S Super Stock, значительно превышающие HD по лошадиным силам, кубатуре и надёжности. Большую часть этих чоппов даже не возможно назвать "Харлеем". Основным принципом сейчас является "Clean" - чистота и простота конструкции. Вся проводка и линии маслопровода прячутся для того, чтобы визуально очистить конструкцию.

Появляется журнал "Iron Horse" - последний настоящий байкерский журнал, который никогда не пресмыкался перед Harley-Davidson или другими компаниями и всегда публиковавший материалы о крутых чоппах домашней постройки. Правда, из-за некоторых технических трудностей журнал поменял название и теперь публикуется как "The Horse Backstreet Choppers". Последние годы многие мотолюбители стали разыскивать старые, "чопнутые" модели "Харлеев" ("Flatheads", "Panheads") и реставрировать их до оригинального вида, при этом все сумасшедшие детали чопперного периода идут за бесценок на swap meet.

Порою какой-нибудь байкер, с заспанной с бодуна мордой, прогуливаясь по территории swap-а, случайно уткнётся глазами в торчащую из кучи хлама "Springer" вилку, на 8 футов длиннее стандартной, и чисто машинально приобретёт её за полтинник, получив в нагрузку стопку пожелтевших и потрепанных чопперных журналов. С этого момента этот человек обречён! Сам не зная того, он приносит себя в жертву на алтарь забытых им богов чопперостроения. Байкер потеряет покой и сон, его бюджет понесёт значительный ущерб, но, после нескольких месяцев упорных работ, из гаража на всеобщее обозрение выйдет Чопп, выдержанный в лучших традициях старого чопперостроения. Гордый создатель с рёвом понесётся по улицам города, пугая обывателей. Ветераны-байкеры, глядя ему в след, будут прятать улыбку в седых бородах, вспоминая молодость, hardcores покажут ему большой палец, менты будут давиться от злости, молодёжь станет смотреть с завистью, женщины - с обожанием, RUBs будут стыдливо сворачивать с дороги, заметя крутой чопп в зеркалах заднего вида.

Новоиспеченный чопперист будет переполнен тем самим чувством, которое когда-то испытывал кузнец Шульц/Йохан/Ганс... Он - владелец единственного и неповторимого в мире байка, каждая линия которого отражает его внутренний мир, его собственное восприятие гармонии асфальта, стали и человека. Но, в отличии от Шульца/Йохана/Ганса, он не будет одинок - за его плечами стоят тысячи outlaw байкеров и пробуждённые им боги чопперостроения.