Мечта: Buick LeSabre 1951

Модели под агрессивным названием LeSabre (фр. – палаш, сабля) выпускались под маркой Buick до 2005. А впервые «сабля» от General Motors блеснула в 1951 на автовыставке Motorama, которая в те времена ежегодно притягивала внимание североамериканских автомобилистов. Без малого 57 лет назад их воображение поразил экспонат по имени LeSabre, «крестным отцом» которого стал «великий и ужасный» Harley Earl, 58-летний тогда директор Styling Division (отдел дизайна) гигантской корпорации. Начало II половины XX в.: дерзкий dream car (англ. - автомобиль мечты) означал попытку заглянуть в ближайшую перспективу легкового автомобилестроения. Что там?

Взгляд в будущее

При длине 5103 мм (колесная база – 2921 мм) и высоте лишь 1270 мм 2-местный кабриолет выглядел как стремительная хищная рыба аэродинамически совершенных очертаний. Сходство усиливали развитые хвостовые «плавники»; как считают историки дизайна, вертикальные «плоскости» навеяны образом истребителя II мировой войны - 2-килевого Lockheed P-38 Lightning. LeSabre нес также для изделий Харли Эрла черту, цельное (без центральной разделительной планки) лобовое стекло Panamoric – с обратным наклоном стоек. Такой дизайнерский прием станет в «славные» 50-е характерным для легковушек GM (и не только). Передняя светооптика пряталась за овальным фальшрадиатором – и эффектно открывалась по мановению руки водителя.
LeSabre контрастировал с современными ему моделями не только внешне; он обозначал собой крупный прорыв в технике легкового автомобилестроения. Спереди под капотом скрывалась V-образная 16-клапанная «восьмерка» с полусферическими камерами сгорания – hemi. Центральный распредвал, штанги и коромысла привода клапанов – как у новых двигателей Cadillac/Oldsmobile Rocket. Однако в отличие от типовых чугунных «восьмерок», для «автомобиля мечты» создали цельноалюминиевую конструкцию (неслыханно по тем временам) рабочим объемом 3535 «кубиков»; не так много для машины, которая тянула на 1725 кг. Для компенсации ограниченного литража конструкторы применили наддув: воздух в два 2-камерных карбюратора Bendix нагнетался приводным компрессором Roots. А для предотвращения детонации (вполне возможной при степени сжатия 10) предусмотрели двойную систему питания: при повышении давления наддува на впуск подавался (из отдельного бака) метанол. У метилового спирта исключительно высокое октановое число; кроме того, при испарении он сильно охлаждает топливовоздушную смесь и камеру сгорания. Тем самым риск детонации удалось устранить.

Hi-tech

Со всеми ухищрениями революционная «восьмерка» выдавала до 340 л.с. («нетто»!) при 5200 мин-1, крутящий момент достигал без малого 520 Нм. Столь мощных силовых агрегатов в начале 50-х не делал никто; под стать дерзкой мечте. Кстати, зажигание (и вся бортовая электросеть «автомобиля мечты») работало с напряжением 12 В, а не 6, как у тогдашних легковушек; тоже своего рода прорыв. Гидромеханический 4-скоростной «автомат» Hydra-Matic отнесли к задней оси и объединили в общем картере (из магниевого сплава) с главной передачей. Схема transaxle, какая тогда нечасто встречалась даже и у болидов Формулы 1, обеспечивала правильную «развесовку» по осям.
Агрегаты и узлы монтировались на X-образной раме; к концу 50-х такую конструкцию стали применять и для конвейерных легковушек. Передняя подвеска обычной схемы – на двойных поперечных рычагах, однако с уникальными резиновыми торсионами. Сзади у LeSabre неразрезный мост на продольных листовых рессорах – по схеме de Dion (главная передача подрессорена на раме); тоже крайне редкое в те годы решение. Разве что в Формуле 1… Покрышки (диагональный корд, естественно) размером 8.00x13; теперь такие колесики выглядят довольно наивно. Тормоза, само собой, барабанные (о дисковых у GM еще не знали), причем барабаны из алюминиевого сплава оснащались оребрением по наружному диаметру - для эффективного охлаждения. А задние вынесли из колес к главной передаче – тоже для уменьшения неподрессоренных масс. В «автомобиле мечты» воплотились едва ли не все конструктивные новшества тех лет, иные из которых не устарели и сегодня.
Так, стильный кузов изваяли вовсе не из простенького стеклопластика: комбинированная конструкция из профилей магниевого сплава, «сотового» алюминия и тонколистовых стальных панелей. Водителя и пассажира в «кокпите» окружали все мыслимые (по тем временам) «навороты» - и даже сверх того. Скажем, сервомеханизм убирающегося верха приводился от бортовой гидросистемы и оснащался «датчиком дождя». Если вдруг начинало капать, система срабатывала автоматически и закрывала «кокпит» - даже в отсутствие водителя. Фантастика!

Надо мечтать

Между прочим, LeSabre вовсе не остался неходовым выставочным экземпляром; Харли Эрл несколько лет ездил на «автомобиле мечты», личным примером утверждая превосходство своих идей. Да, выставочный LeSabre стал, по-видимому, первым в истории автомобилестроения настоящим «автомобилем мечты»: воплощением самой передовой технической мысли и смелого дизайна. Хотя еще в 1938 GM продемонстрировала Y-Job (многие считают его первым автомобилем-прототипом) – кабриолет, который в конце 40-х смотрелся пришельцем из будущего.
Что характерно, и Y-Job, и «автомобиль мечты» преподносились публике под одним и тем же брендом. Модели Buick (знаменитая марка родилась еще в 1903), десятилетиями пользовались репутацией «лучших из лучших». Пусть не Duesenberg (и даже не Cadillac), но качественно и солидно. А к началу 50-х руководство GM решило усилить довольно-таки консервативный имидж «бюика», и на Motorama 1951 объявился революционный LeSabre. Может, он и не превратил Buick в законодателя моды и ультра-новатора, но след в истории автомобилестроения оставил – заметный до сих пор.