На крыльях Вермахта: Подробный взгляд на состав авиации и разбор некоторых мифов

Сев писать обстоятельный труд по тактике действий немецких боевых групп и бронегрупп, я задал себе вполне логичный вопрос: а как же осуществляется взаимодействие с авиацией. Ведь всем буквально прожужжали уши тем, что немцы с ней взаимодействовали. Порой даже говорят, что именно на Люфтваффе их успехи и держались. В какой-то мере это действительно так. Поддержка с воздуха и взаимодействие с воздушными силами – очень важная часть военного дела. В чем же эта важность, что такого особенного дают воздушные силы? Начнем с банального, с базы, ведь без нее нельзя изучать детали. А после набора банальностей перейдем к более тонким материям, мифам, заблуждениям и важным вопросам.

В обсуждении взаимодействия и поддержки наземных частей мы будем много говорить об ударной авиации. Если говорить в общих чертах, ударная авиация – это авиация, способная наносить удары по группировкам войск противника, важным военным и промышленным объектам. Это в первую очередь бомбардировщики, пикирующие бомбардировщики, штурмовики, противотанковые самолеты, а также прочие самолеты, имеющие возможности и задачи поражать наземные цели. Применительно к немецкой авиации это будут также, например, истребители-бомбардировщики и тяжелые истребители, хотя в целом бомбу можно и под разведчик повесить.



Итак, какие преимущества дает авиация при действиях подвижных соединений:

1. Авиационная разведка. Одна из наиболее важных вещей, которые способна дать авиация. Уже одна только она резко повышает возможность достижения целей. Это как оперативная разведка, так и тактическая разведка, как перед началом, так и в процессе развития операции. Отследить маневр резервов противника? Выявить состояние его обороны? Обнаружить передвижения? Вскрыть районы сосредоточения? Всё это может разведка. Отследить продвижение своих войск? До куда они дошли, а куда еще предстоит дойти? Где какие части находятся? При должном уровне обозначений себя своими наземными войсками это реальная и важная задача. Наконец, на поле боя – обнаружить артиллерийские позиции, увидеть изготовившиеся к атаке танки и вовремя предупредить об этом наземные части или навести артиллерию – это всё может разведывательная авиация.

2. Дальность действия. По понятным причинам, самолеты действуют со значительно бОльшим радиусом, чем дальность артиллерии. И это особенно важно для вырвавшихся вперед танковых частей. Они как раз от основной массы артиллерии могут оторваться, а самые передовые части порой вообще могут рассчитывать почти только на авиационную поддержку. Даже с учетом того, что в немецкой армии артиллерия была подвижной, реально не отставать от бронегрупп, как считают сами немцы, может только артиллерия на самоходных бронированных танковых шасси, которая появилась только летом 1943-го года. А это 18 стволов на всю дивизию — особо не развоюешься. И если тебя в дополнение к восемнадцати стволам могут поддержать еще десятки самолетов — это серьезное подспорье. Не говоря уж про действия в глубине территории противника по аэродромам, подвозу, резервам, мостам, логистическим узлам. Это может практически только авиация.

3. Мощность боеприпасов. Уже в начале 40-х годов самолеты вполне носили такие боеприпасы, которые для полевой артиллерии практически немыслимы. 250-кг бомбы, 500-кг бомбы, 1000-кг бомбы, даже 1800-кг бомбы — а ведь это берет всего-то-навсего одномоторный пикировщик Юнкерс 87 «Штука» (ну, 1000- или 1800-кг бомбу он может взять за раз одну). Конечно, далеко не везде такие бомбы нужны, но вот 250 кг – это вполне ходовой «товар» на поле боя. Всё это позволяет концентрировать удар на укреплениях, мостах или прочих важных целях противника. А при атаке войск или транспортных колонн с использованием контейнеров для мелких боеприпасов (кассетных бомб, как это называют сейчас) – плотно накрывать большие площади, буквально засеивать их осколочными бомбами.


4. Точность удара. Это в первую очередь, конечно, касается пикирующих бомбардировщиков, но в целом авиация, в отличие от артиллерии, видит цель и наносит по ней удар непосредственно. Не в любом случае, но во многих обеспечивается очень точный удар, как с пикирования, так и при штурмовке – обстреле из бортового вооружения.

5. Плотность и концентрированность воздействия. Авиация позволяет наносить концентрированные удары большим количеством самолетов (а, следовательно, и боеприпасов). Например, авиация технически может нанести один удар практически целой эскадрой – порой в отчетах встречаются замечания об атаках чуть ли не сотни пикировщиков. Причем за день таких ударов можно нанести несколько, в разных местах. Ведь самолеты, черт побери, летают, и их легко перекидывать с участка на участок. С артиллерией так не получится, она маневрирует огнем в рамках дальности стрельбы – с десяток-другой километров, если грубо говорить.

6. Маневр. Как в примере выше. Сейчас мы ударили на участке одного корпуса, а во второй половине дня – на участке второго корпуса или вообще другой армии, если есть такая необходимость. Противник ударил во фланг армии? Авиацию можно очень быстро направить купировать этот удар. Никакие другие силы так быстро перенаправить не получится. Поэтому наличие большого и, что очень важно, хорошо управляемого авиационного кулака – буквально почти что залог успеха наступательной или оборонительной операции. Да, без наземных сил не получится, но мощный авиационный кулак творит чудеса на поле боя и в глубине.

7. Моральное воздействие. В отличие от артиллерии, которая воздействует, в основном, когда ведет огонь, самолеты подавляют противника уже самим фактом своего над ним присутствия. В частности, нередко отмечается эффект, когда в присутствии самолетов противника артиллерия перестает стрелять. Видимо, пушкари понимают, что их стрельбу с воздуха видно, и стоит им начать, как с неба посыплется ад. Но и бомбежка для наземных частей оказывает очень сильное подавляющее действие. Судя по тому, какое внимание этому уделяется в некоторых документах, эффект явно круче, чем от артиллерии. Доходит до того, что люди под длительной бомбежкой теряют сознание от нервного перенапряжения.

8. Защита. Помимо ударной авиации важна также роль истребительной. Она позволяет своей ударной авиации действовать эффективно, а также не позволяет то же самое авиации противника. И то, что этот пункт перечислен последним, вовсе не значит, что он менее важен. Просто у нас в основном речь будет именно про ударную авиацию. Истребители не позволяют истребителям противника мешать ударной авиации делать свою работу. Причем, во многом, это достигается не сопровождением ударников в непосредственной от них близости. Очень эффективным показал себя метод высылки вперед «расчищающих» групп, которые заранее связывали боем или даже уничтожали истребители противника перед подходом своих ударников. Также эффективным является метод борьбы с авиацией в целом, когда истребители нацелены на уничтожение авиации противника. Уничтоженные или поврежденные вражеские самолеты не вылетают на повторные вылеты, и возможности противника по противодействию ударной авиации или по нанесению ударов с каждым днем сражения тают, если истребители активно занимаются уничтожением авиации.


Исходя из всего перечисленного становится понятно, почему же немцы могли так сильно опираться на ударную авиацию. Потому что уже в начале 40-х это была безумно мощная и эффективная вещь, способная обеспечить успех наземной операции, даже там, где наземные силы не очень-то сильны. Классический пример – во многом именно ударная авиация проложила путь немецким танковым корпусам на 30 с лишним километров вглубь обороны Воронежского фронта на Курской дуге. Обороны, которая готовилась несколько месяцев, была вся изрыта укреплениями, буквально засеяна минами, а обороняющиеся части еще и численно превосходили наступающих в целом, как по людям, так и по технике. Но концентрированное использование ударной авиации вместе с эффективными действиями истребительной позволили продвинуться так глубоко.


Теперь мы перейдем к рассмотрению того, какие типы и разновидности самолетов чем занимаются. Нет, это не будет банальное перечисление ТТХ и названий, они известны и без меня. Я буду скорее рассказывать про тактические вещи и роль на поле боя, то, о чем литература почти не пишет. Чтобы сразу стало понятно, о чем пойдет речь: я не берусь рассказывать о вообще всей немецкой ударной авиации, ее становлении, истории, закате. Нет, меня она интересует в плане поддержки наземных операций применительно к бронегруппам. Поэтому рассматривать я буду тот период, в который эти бронегруппы массово применялись – лето 42-го – лето 44-го. А использовать я для этого буду немецкие документы периода лета 1942-го – начала 1944-го. Документы штурмовой и бомбардировочной авиации, в частости учебные материалы по тактике штурмовой авиации осени 1943-го, когда под крылом этой авиации объединили штурмовики, пикировщики, истребители-бомбардировщики и некоторые другие самолеты.

Итак, какие типы самолетов использовались в авиации Вермахта (Люфтваффе входили в состав Вермахта – вооруженных сил Германии) и для чего, применительно к поддержке наземных сил:

1. Разведывательная авиация (Aufklärung). На ней лежали основные задачи разведки, однако разведкой также могла заниматься штурмовая авиация в силу профиля полета – при применении с малых и средних высот летчики-штурмовики могли обнаружить и уточнить движение своих войск или войска противника. Тем более, что способность отличать наземные цели – одна из основных способностей летчиков-штурмовиков. Иногда разведывательные самолеты могут брать с собой бомбы, чтобы при случае атаковать подвернувшиеся цели (по крайней мере так говорят немецкие указания).

2. Бомбардировочная авиация (Kampf). В данном случае имеются ввиду классические горизонтальные бомбардировщики типа He-111 и Ju-88. Хотя Ju-88 могли наносить удары с пикирования и имели для этого специальное счетно-решающее устройство BZA-1, этакий «бортовой компьютер» или «баллистический вычислитель», который автоматически собирал данные о параметрах полета, использовал некоторые данные, вводимые вручную, высчитывал точку, куда упадет бомба и выдавал эти данные на прицел в виде дополнительной прицельной марки, которую нужно было совместить с целью. Это в теории позволяло достичь высокой точности без слишком уж крутого пикирования, которое для крупного самолета было не такой простой задачей. Наличие таких средств должно было дать возможность уменьшить угол пикирования при сохранении приемлемой точности удара.


Тем не менее, в любом случае, Kampfgeschwader (бомбардировочная эскадра) – это средство для нанесения ударов в глубине обороны. Штабы, склады, резервы, расположения войск, транспортные узлы, ремонтные мощности – вот цели для ударов горизонтальных бомбардировщиков. Известно также о применении их против аэродромов. В отдельных случаях немцы предлагают использовать такие самолеты для ударов по артиллерии. Возможно, как раз Ju-88 с его повышенными возможностями ударов по точечным целям тут имеют преимущество, как и при действиях по мостам. Для удара по транспорту или артиллерии эффективным может быть применение контейнеров суббоеприпасов. В целом бомбардировочные эскадры применялись активно для ударов по промышленности, для ночных налетов, но это не относится к непосредственной поддержке войск, поэтому рассматриваться не будет.

3. Пикирующие бомбардировщики (Sturzkampf - Stuka). Можно сказать, основная ударная сила немецкой авиации непосредственной поддержки до 1944-го года. Штуки применяются для ударов с пикирования по наиболее важным целям, в первую очередь в пределах 30 км глубины от линии фронта. При этом должно быть обеспечено надежное целеуказание, так как ввиду выхода в атаку с большой высоты Штуки не могут сами наблюдать цель на поле боя, как прямо пишут немецкие документы. Цель должна быть им указана различными способами – знаками с земли, наведением офицером авианаводчиком, дымовыми или целеуказательными снарядами, огнем трассерами и даже бомбардировкой или обстрелом цели штурмовиками. Но уж если Штуки удалось грамотно навести, цель будет скорее всего разнесена в щепки, так как Штуки обеспечивают одновременно высокую точность и несут мощные боеприпасы.

Помимо этого, Штука может применяться и в качестве штурмовика с низких высот, в многократных повторных заходах и с использованием бортового вооружения (для этих целей как раз подходят появившиеся в 1943-м на Штуках 20-мм пушки). Даже после того, как Штуки были приобщены к штурмовой авиации, задача по нанесению удара с пикирования с них не снималась, о чем свидетельствуют и документы осени 43-го года о применении штурмовой авиации, и наставления 1944-го года по проведению ударов с пикирования.

4. Штурмовики (Schlacht). Это непосредственно самолеты поля боя (до 30 км от линии фронта), хотя они могут действовать и в тактической глубине (до 100 км от линии фронта по немецким понятиям). Они предназначены в первую очередь для удара бомбами с небольших высот: 800-1500 м в многократно повторяющихся заходах, а также для штурмовки огнем из бортовых пушек. Эти особенности применения, по мнению немцев, позволяют штурмовикам действовать не просто над полем боя, но и в непосредственной близости от своих войск, поражая точечные цели, так как с таких высот летчики могут различать эти самые точечные цели на поле боя сами и отличать свои войска от чужих (в отличие от Штук, атакующих с больших высот в пикировании). Однако для действия прямо перед своими войсками (немцы это называют «в шаге впереди») требуется специфическое взаимодействие, о котором будет рассказано ниже.


Типичные цели штурмовиков – артиллерия и противотанковая артиллерия, тяжелое вооружение, полевые укрепления, узлы сопротивления, пулеметные гнезда. В глубине обороны также места сосредоточения войск, командные пункты, резервы, транспорт, аэродромы. В этих частях в разное время применялись разные самолеты. В 1942-м году это могли быть старые варианты Мессершмитт 109, способные нести бомбы (1х250 или 4х50 кг), или, например, специализированные штурмовики Хеншель 129, бронированные, несущие порядка 350 кг бомбовой нагрузки или подвешенную под фюзеляжем 30-мм пушку. Позже добавился вариант с 37-мм пушкой и даже с 75-мм пушкой, но такие «пушечные» самолеты уже относятся к категории противотанковых. Штурмовики же Хеншель в классическом виде имели бомбы и две 20-мм пушки.

В 1943-м году началась постепенная замена. С одной стороны, в штурмовую авиацию поступили Штуки, с их колоссальной для штурмового самолета бомбовой нагрузкой до 1800 кг и двумя 20-мм пушками. С другой стороны, из имеющихся машин, по мнению немцев, лучше всего подходил для этих целей Фокке-Вульф 190 в его штурмовой модификации. Штурмовая модификация отличалась набором бомбодержателей и усиленным бронированием - в дополнение к стандартному появилось также бронирование двигателя, топливного бака и пилота снизу, частично сзади и с боков, в разные периоды времени бронирование то усиливалось, то ослаблялось. Он постепенно начал вытеснять иные самолеты из этих подразделений. Имея сравнимую с Ju-87 бомбовую нагрузку (хотя и с некоторыми ограничениями), он выгодно отличался летными характеристиками и живучестью двигателя воздушного охлаждения.

5. Противотанковые самолеты (Panzerjäger). В этой роли выступали в наибольшей степени те самолеты, под которые можно подвесить противотанковую пушку. Сначала 30-мм пушки, потом 37-мм и даже кое-где 75-мм. Имелись эксперименты и с другими калибрами. Наиболее известны в этой роли самолеты Хеншель 129 и Юнкерс 87, однако так же порой использовались Мессершмитт 110. ПТ авиация была нужна в первую очередь (и даже практически исключительно) для атаки прорвавшихся танков, так как только в этом случае танки отрывались от остальных сил: от ПВО, от пехоты. Ввиду того, что схема атаки танков из подвешенных пушек подразумевает почти что полностью прямолинейный полет на очень малой высоте, в присутствии ПВО и даже пехоты ПТ-самолет крайне уязвим. На такой случай имелись указания по взаимодействию с другими штурмовиками, атакующими ПВО бомбами и обстрелом из пушек, но отмечалось, что возможны серьезные потери.


Немцы, конечно, не ограничивали борьбу с танками только стрельбой из орудий, разрабатывались и иные средства, от кумулятивных кассетных бомб (да, некоторый аналог ПТАБ у них тоже был) до атаки танка обычной бомбой в «топмачтовом» бомбометании. В идеале, по мнению немцев, атаковать танки с помощью бомб везде, где они встретятся, должен быть готов каждый штурмовой самолет. А имеющийся (на тот момент) способ – временное решение. ПТ самолеты выделялись в отдельные специальные ПТ подразделения, которые рекомендовалось держать в готовности, и не давать им особо другие задачи (кроме тренировок), чтобы они всегда были готовы при необходимости вылететь против танков. Атака танков огнем из пушек – это задача сложная и требует серьезной подготовки, с учетом того, что стрельба по танку начинается с дистанции примерно 700 м, а заканчивается около отметки 250 м.

Здесь важно отметить, что про ПТ самолеты существует два противоположных и неправильных мнения. Одно – что они буквально разили танки десятками. Это не так — поражающая способность самых массовых 30-мм и 37-мм пушек очень невелика, броню они пробить могут, но для уничтожения танка одного этого не всегда достаточно. Второе мнение – что это все бесполезная вещь, которая не работает. Это тоже не так, работает. Броня борта Т-34 пробивается (самолет же атакует с углом пикирования хотя бы 10*, что уменьшает наклон бронелистов относительно траектории полета снаряда), да и у более мощных танков отмечаются проблемы от обстрела из пушек. Да, танки не обязательно будут уничтожены, но они могут быть как минимум остановлены, а это уже заметное воздействие. В общем, истина, как это нередко бывает, посередине.

6. Тяжелые истребители (Zerstörer). Такие самолеты (кроме случаев применения их как ПТ самолетов) могут применяться как быстроходные бомбардировщики (Schnellkampf), или как штурмовики (Schlacht). Однако важным отличием будет то, что они не должны применяться непосредственно над полем боя (кроме исключительных случаев). Вместо этого их задачи (кроме ПТ самолетов) располагаются в глубине построения противника – до 100 км. Основными целями Церштереров будут аэродромы, железнодорожный транспорт, дорожное движение.


7. Ночные штурмовики (Störung). Ночные беспокоящие налеты. Поскольку непосредственно к поддержке действий наземных сил я это отнести не могу, то указываю их только как факт существования. В ночные подразделения могли отправлять как совсем устаревшие самолеты, так и, например, Ju-87 Stuka. При этом не каждый ночной налет Штук – это налет ночных самолетов. В некоторых случаях были возможны ночные атаки обычных пикировочных эскадр, в том числе с бомбардировкой с пикирования (по подсвеченным целям).

Это что касается общих сведений. Теперь мы перейдем к более глубоким вещам. Я сознательно не расписывал тонкие ТТХ различных самолетов. Про них есть куча литературы, где всё это указано. Правда, беда в том, что некоторые моменты в широко распространенном мнении совершенно непонятно откуда взялись. По большей части это связано именно со штурмовой авиацией, применительно к немцам наибольшее количество странных заблуждений относится к пикирующим бомбардировщикам Ju-87 Stuka. В некоторой степени также с его заменой – Fw-190F.


Один из наиболее характерных мифов – это что Штука-де после лета 43-го года перестала пикировать. Ну, ее ж осенью 43-го перевели в штурмовики, значит всё, штурмовики, как известно, не пикируют. Вон им и броню усилили, и две 20-мм пушки в крыло засунули, вестимо для атак с низкой высоты. Поэтому с них даже начали снимать воздушные тормоза, а на заводах перестали эти тормоза ставить. Доходит до того, что в книге могут написать, что модификация Ju-87 D-5 изначально создавалась как штурмовик, и поэтому чуть ли не с самого начала выпуска у нее не ставились тормозные решетки (те самые воздушные тормоза для ограничения скорости пикирования). И на приведенных в книге фотографиях этой модификации (она легко узнается по 20-мм пушкам в крыле), но с установленными тормозными решетками, стоят подписи, что это, де, большая редкость – такой самолет с тормозами.

Я ж не поленился, проверил. Взял и посмотрел фотографии из тех самых книг, где было подобное написано. И честно вам скажу, подавляющее большинство Ju-87 D-5 имеют тормозные решетки. Без решеток (и так чтоб самолет был явно не со свалки) я нашел ну пару-тройку снимков. В ночных вариантах, внешне явно отличающихся выхлопной системой, да, там чаще без «тормозов» самолеты, но мы-то говорим про дневные штурмовые группы. Юнкерсы с тормозами встречаются и осенью 43-го, и зимой 43 – 44, и даже летом 44-го года есть куча фоток Юнкерсов с 20-мм пушками и воздушными тормозами из SG3 (Schlachtgeschwader 3 – третья штурмовая эскадра). Более того, порой приводятся воспоминания наземных войск этого периода, что-де Штуки их поддержали ударом с пикирования. И наши порой пишут, что немцы атакуют их с пикирования. Я вам больше скажу, я еще и никаких подтверждений того, что немцы эти тормоза на заводе перестали ставить, не нашел. Ну, на дневные самолеты.


На чем же это основывается? Я предполагаю, что это основывается на двух вещах. На том, как действовали наши штурмовики, и на логической ошибке, что если наши как-то действовали, то это обязательно и есть правильный вариант. Ошибочно это как минимум потому, что правильных вариантов может быть несколько, и причинами использования того или иного способа атаки могут быть, например, технические ограничения. Я вот не уверен, что Ил-2 может атаковать в крутом пикировании. В целом, как конструкция. Ну, по соображениям прочности, ограничениям на скорости и перегрузки. Более того, даже если сам самолет может, атака с крутого пикирования – это сложный процесс, и не каждый пилот это умеет. Такая ситуация была в ВВС РККА с Пе-2. Он сам по себе-то пикирующий бомбардировщик, да вот только далеко не все и не всегда его так могли применять – требовалось умение.

Немецкие же штурмовики Ju-87D пикировать могут, причем под очень солидными углами – наставление начала 1944-го года только предупреждает, что нежелательно превышать угол 90* (то есть можно лететь отвесно к земле). Да и Fw-190F может пикировать. Тормозов у него нет, но указание 1943-го года пишет, что угол пикирования в 50* допустим. А вот угол более 60* опасен тем, что подвешенная под фюзеляжем бомба может попасть в винт (у Юнкерса для этого была специальная «вилка» - она выводила при сбросе бомбу за пределы ометаемой площади винта, поэтому он технически мог кидать хоть под 90*). Наверное, если под некоторые модели Фокке-Вульфа, имеющие под крылом бомбодержатели для двух 250-кг бомб, подвесить бомбы только под крыло, то может они и могут бомбить с углом больше 60*, но документально я подтверждений не видел.


Могут пикировать и немецкие летчики. У меня нет абсолютно точных данных о часах налета немецких штурмовиков при подготовке, но если сравнивать летчиков-истребителей, то они по уровню подготовки заметно превосходили наших и летом 44-го. Я имею ввиду не экспертов и асов, а немецких новичков и наших новичков, отправляющихся на первые боевые вылеты. Хотя, конечно, после лета 44-го года программы подготовки заметно сблизились, разница в пользу немцев всё равно оставалась. Едва ли ситуация с ударной авиацией была принципиально иной. По нашей штурмовой авиации, по крайней мере, у меня данные есть — там едва ли лучше, чем у наших истребителей.

Если верить советским же исследованиям (Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах, М.,1962), то и истребительная, и штурмовая авиация имела в 1944-м году примерно 50 - 70 часов подготовки, включая подготовку в запасных авиаполках. Это подтверждается также данными частей, в которых отмечают налет пилотов, имеющих боевых вылеты - у некоторых летчиков , например, 248-го ИАП нет и 60 часов в первой половине 1944-го, а боевые вылеты уже имеются. В то время как, по данным Мюррея, немецкая истребительная авиация обучалась до лета 1944-го года по программе 175 часов. После сильных бомбежек топливной промышленности лета 1944-го программу сократили до 125 часов. Поэтому делать выводы о том, чего делает или не делает немецкая авиация, основываясь на том, чего делает или не делает авиация наша, я бы не стал. У немцев другие самолеты, другая подготовка пилотов, другая тактика.

Еще одним заблуждением является распространенное мнение о том, что-де пикировщик более уязвим, чем штурмовик.