Боевой вертолет "Черная акула"⁠⁠

История вертолета Ка-50 начинается с конструкторского бюро, где он был разработан. В начале 1980-х годов это ОКБ носило имя своего основателя – выдающегося конструктора вертолетов Николая Камова. Этот человек навсегда остался в памяти отечественной авиации, потому что именно он ввел термин «вертолет», хотя изначально использовал его для обозначения автожиров. Эти аппараты стали его первыми самостоятельными проектами, и один из них, автожир А-7, стал первым в мире боевым аппаратом такого типа.

Изучая летательные аппараты, которые поднимаются в воздух благодаря вращающемуся винту, Николай Камов естественным образом пришел к проектированию современных вертолетов. В то время как его заместитель Михаил Миль, основатель бренда «Ми», следовал традиционному пути с одномоторными вертолетами, Камов сосредоточился на соосной схеме. Интересно, что он унаследовал это направление от другого великого конструктора – Игоря Сикорского, чей первый вертолет также имел соосную конфигурацию. Николай Камов всегда придерживался соосной схемы: все его серийные модели, начиная с первого Ка-15 и заканчивая «стрекозой» Ка-26, были соосными.

Соосная схема не требует длинного хвоста с рулевым винтом, что сделало вертолеты Камова популярными среди моряков – как военных, так и гражданских. Компактные размеры камовских вертолетов позволяли удобно размещать их на ограниченных площадках и в небольших ангарах. Кроме того, соосная схема обеспечивала отличное «висение» вертолета, что было особенно важно для аппаратов, предназначенных для наблюдения за подводными лодками противника или для поиска рыбных косяков. Они также зарекомендовали себя как спасательные машины.

Однако разработка серийных боевых вертолетов в ОКБ Камова не осуществлялась ни при его жизни, ни после его ухода. Эта ниша была занята машинами марки «Ми», которые первыми стали на вооружении армии. Кроме того, в вооруженных силах потенциального противника, в первую очередь США, были представлены только вертолеты продольной схемы, что также влияло на мнение военного руководства СССР. Поэтому конкурс, объявленный 16 декабря 1976 года ЦК КПСС и Советом министров СССР на создание нового боевого вертолета, стал для камовцев непривычной задачей. Тем не менее, они приступили к ее решению с желанием создать машину, соответствующую будущим требованиям.

Сергей Михеев, главный конструктор ОКБ имени Камова, понимал, что его конкуренты из КБ Михаила Миля будут разрабатывать вертолет по привычной продольной схеме. Однако он также осознавал необходимость сохранить свою любимую схему, не из корпоративной гордости, а по практическим соображениям.

Каковы же преимущества соосной схемы по сравнению с продольной? Прежде всего, вертолет, построенный по соосной схеме, практически свободен от вибраций, которые неизбежны в машинах с хвостовой балкой. Кроме того, отсутствие системы передачи мощности к рулевому винту увеличивает КПД несущей системы почти на 25%. Это, в свою очередь, приводит к большей максимальной высоте полета и скорости набора высоты. Но самое главное, соосная схема позволяет вертолету выполнять маневры без ограничений, связанных с хвостовой балкой, что делает его максимально маневренным – особенно для боевого ударного вертолета, чья основная задача заключается в борьбе с танками противника.

В процессе разработки проекта Ка-50, который изначально носил шифр «изделие 800», а затем стал В-80, его создатели обнаружили еще одно преимущество соосной схемы. Такой вертолет мог резко перейти в режим висения за считанные секунды и оставаться в этом состоянии, не теряя цели из виду, даже выполняя круговой маневр без изменения высоты и скорости – что недоступно для классических машин. Однако соосный несущий винт требовал массивной системы управления, включая механизм, предотвращающий перехлест лопастей. Но богатый опыт камовцев гарантировал, что с этой проблемой можно справиться. Оставалось только найти решение, и оно оказалось революционным: одноместный вертолет!

Классическая кабина стандартного вертолета – это довольно громоздкая конструкция, так как в ней должны размещаться два человека с необходимым оборудованием – от кресел до панелей управления. Для ударного вертолета такая кабина должна быть дополнительно защищена, ведь придется летать над вражескими позициями, подверженными опасности не только от ракет. Если же в вертолете один пилот, то вес кабины можно делить на два, а то и на полтора. Подготовка одного пилота вместо двух также обходится дешевле, что тоже стоит учитывать.

Кроме того, стоит учитывать такие неочевидные, но важные аспекты, как количество возможных потерь летного состава. Если в вертолете один пилот, то в случае неудачи он погибнет один, а не двое. Для повышения шансов на выживание пилота, В-80 решили оснастить системой катапультирования, аналогичной самолетной. В случае опасности по сигналу системы отстреливались лопасти несущего винта, затем – потолок кабины, и катапультирование происходило практически так же, как у пилотов истребителей.

Первый полет новая машина совершила 17 июня 1982 года, а 2 августа 1983 года в воздух поднялся второй опытный экземпляр В-80. Когда камовцы представили свой вертолет военным, они были поражены. Одноместная машина соосной схемы с вытянутым фюзеляжем и интеллектуальной системой управления оружием была для них полной неожиданностью! Однако после первых демонстрационных полетов и изучения расчетов стало ясно, что новинка не просто имеет право на существование, но и может оказаться более практичной и выгодной для армии, чем разработанный Ми-28 классической схемы. В течение двух лет проводились сравнительные испытания вертолетов, и мнения армейских экспертов все больше склонялись в пользу В-80. В сентябре 1985 года комиссия Министерства обороны приняла решение выбрать машину ОКБ имени Камова в качестве серийного ударного вертолета.

На тот момент вертолет В-80 представлял собой невероятно маневренную одноместную машину с бронированной кабиной (часть броневых элементов была несущей, как на штурмовике Ил-2) и современным навигационным комплексом. Ка-50 обладал мощным вооружением: 30-мм пушкой с боезапасом в 500 снарядов, заимствованной у БМП-2, и противотанковым ракетным комплексом «Вихрь», который мог поразить цели на расстоянии до 8 км. Это позволяло вертолету наносить удары, оставаясь вне досягаемости стандартных ЗРК, защищающих танковые подразделения. На пилонах могли размещаться авиационные контейнеры с неуправляемыми ракетами калибра 80 мм или 122 мм.

Такой вариант вертолета получил название боевого одноместного вертолета-штурмовика В-80Ш-1. 14 декабря 1987 года постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР вертолет был признан основным перспективным боевым вертолетом Советской Армии. Серийный выпуск вертолета, получившего индекс Ка-50, организовал завод «Прогресс» в Арсеньеве. 22 мая 1991 года там выпустили первую машину серии, а в январе 1992 года она отправилась на государственные испытания.

Не похожий на другие боевые вертолеты, Ка-50 быстро стал известным во всем мире. Впервые его представили широкой общественности в августе 1992 года. Через год вышел фильм «Черная акула» с Ка-50 в главной роли, и это название навсегда закрепилось за этой уникальной машиной, которая стала постоянным участником международных авиасалонов. На Западе его часто называют «Оборотнем» или «Обманщиком», последнее название – Hokum – стало официальным кодом вертолета в НАТО.

Трудно сказать, почему вертолет, созданный с учетом будущих потребностей, в конечном итоге оказался ненужным военным. Серийный выпуск составил всего дюжину машин, после чего проект «Черная акула» был закрыт. По мнению многих специалистов, это произошло из-за того, что концепция одноместного ударного вертолета не была до конца проработана и не была принята армией. Тем не менее, в 2000 году два Ка-50 прошли боевое крещение в Чечне, и этот опыт был признан успешным. В результате было решено разработать двухместный вариант «Черной акулы» – Ка-52 «Аллигатор», который унаследовал все лучшие качества своего предшественника и существует не только в армейском, но и в морском варианте, известном как Ка-52К «Катран».

Боевое применение Ка-50. Вторая чеченская война:

Боевая ударная группа (БУГ) была сформирована 29 ноября 1999 года на основе Боевой экспериментальной группы (БЭГ) 344-го центра боевой подготовки и переучивания летного состава армейской авиации, основанного в 1995 году. К середине 1998 года в ее состав входили два Ка-50 (бортовые № 22 и 24; в 1999 году в группу добавили машину с бортовым № 25, заменившую потерянный в результате катастрофы «борт № 22»), а также два Ка-29, получивших обозначение Ка-29ВПНЦУ – с комплексами для автоматизации и связи, которые обеспечивали навигацию, целеуказание и закрытую радиосвязь с другими родами войск. Кроме того, один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 38) был дополнительно оснащен пушечной установкой 2А42, а второй (бортовой № 35) – прицельно-пилотажно-навигационным комплексом «Рубикон». Цель формирования БУГ заключалась в исследовании боевого применения вертолетного комплекса Ка-50 и испытании нового навигационного оборудования – интегрированной бортовой радиотехнической системы АБРИС, связанной с приемником спутниковой навигации, а также в тактическом использовании вертолетного комплекса в боевых условиях и его взаимодействии с вертолетом внешнего целеуказания. В состав БУГ вошли оба дооборудованных к тому времени Ка-50 (бортовые № 24 и 25), с установленными боковыми бронированными стеклами и дополнительной броневой защитой пола кабины, а также один Ка-29ВПНЦУ (бортовой № 35).

С 28 декабря 2000 года по 14 февраля 2001 года Боевая ударная группа в составе обоих Ка-50, совместно с модифицированным вертолетом целеуказания Ка-29ВПНЦУ, участвовала в боевых действиях на территории Чеченской Республики. Личный состав БУГ состоял из 8 пилотов и штурманов, 26 специалистов инженерно-технической службы 344 ЦБП и ПЛС АА, а также 2 представителей Управления армейской авиации Сухопутных войск (в том числе начальника отдела боевой подготовки полковника А.В. Рудых), 9 представителей ОКБ «Камов» и серийных заводов «Прогресс» и КумАПП. Бортовые номера вертолетов были закрашены для безопасности. В течение 45 дней БУГ выполнила несколько десятков полетов. Каждую боевую операцию сопровождал вертолет Ка-29ВПНЦУ со штурманом наведения, а также два Ми-24 для прикрытия.

В одном из вылетов 6 января 2001 года Ка-50 с бортовым № 25 поразил цель с минимальной высоты. В результате кончик одной из лопастей получил повреждения от осколков. На аэродроме Ханкала поврежденный участок был отрезан, и вертолет самостоятельно вернулся на базу. После этого «борт № 25» три недели ждал запасной комплект лопастей из Торжка.

Однажды, при уклонении от вертикального препятствия (скалы), пилот вертолета с бортовым № 24 превысил все расчетные характеристики вертикальной скорости. Зафиксированная приборами скорость набора высоты достигла 30 м/с.
Вертолеты Ка-50 выполнили 49 вылетов (борт № 24 – 36 вылетов, борт № 25 – 13), в ходе которых было проведено более 100 стрельб с использованием неуправляемых авиационных ракет (израсходовано 929 ракет), 69 пушечных стрельб (израсходовано около 1600 патронов) и 3 пуска противотанковых управляемых ракет «Вихрь» (одиночные пуски: два – с «борта № 24», и один – с «борта № 25»). Все намеченные цели были уничтожены в установленные сроки.

Пилоты, входившие в состав БУГ, отзывались о Ка-50 следующим образом:
"На фоне боевого применения по сравнению с вертолетом Ми-24, этот вертолет значительно лучше зарекомендовал себя в плане навигации и эффективности боевого применения. Поэтому по итогам этой командировки отношение к этому вертолету самое положительное. Более того, в плане аэродинамики он значительно превосходит все современные вертолеты, имеющиеся в армии".

В целом, результаты применения БУГ в составе двух Ка-50 и одного Ка-29ВПНЦУ в реальных боевых условиях были признаны положительными. Вертолет подтвердил свои изначально высокие боевые характеристики. Проверка «Черных акул» проходила в сложных метеоусловиях и в горной местности. При этом система АБРИС показала себя весьма положительно. По оценкам пилотов, мощное бронирование кабины и наличие системы спасения оказывали положительное влияние на моральный дух экипажей, что в сочетании с высокой автоматизацией полета значительно снижало нервное напряжение пилота и повышало эффективность его действий.

Военные отметили, что в ходе боевой работы БУГ отсутствовали авиационные тренажеры для отработки пилотирования, применения вооружения и совершенствования управления Ка-50. Также был отмечен недостаток специализированного вертолета для управления боевой группой Ка-50 (более подходящим для этой роли оказался Ка-52, а не Ка-29ВПНЦУ), а также отсутствие наземных средств целеуказания. Специалисты высказывали требования о необходимости дооборудования Ка-50 круглосуточной обзорно-прицельной системой и светотехническим оборудованием, адаптированным для использования пилотом ночных очков, что позволило бы выполнять полеты в темное время суток.

На 2025 год на вооружении ВКС России находится 6 машин в полетопригодном состоянии, которые продолжают служить только в качестве учебных. Остальные вертолеты списаны или используются в качестве учебных пособий.