ЖЕРТВЫ “ВЕСТРИСА” – ЦЕНА ЖАДНОСТИ

Как видите, 2 тысячи лет назад мореходы прекрасно понимали, какой бедой может грозить судну лишний или неправильно закреплённый груз. А к началу ХХ века охотники за дополнительными прибылями об этом напрочь забыли. Только в 1930 году ведущими морскими державами был принят закон, касающийся правильной погрузки судов, и во многом появление этого закона ускорила совершенно нелепая гибель британского парохода . Он был построен в Белфасте в 1912 году и считался надёжным судном. Переданный по контракту американцам, он непрерывно курсировал по Атлантике из Нью-Йорка в Буэнос-Айрес с заходами на Барбадос и в Рио-де-Жанейро. В первую мировую войну, когда у пассажирского судна шансы отправиться на дно были достаточно велики, чудесным образом везло -неоднократно перевозя военные грузы из Америки в Европу, он благополучно избежал встреч с немецкими подводными охотницами в океане и по окончании войны вновь вернулся к мирным рейсам. За это везение матросы прозвали пароход “счастливчиком” и с удовольствием служили на нём под командованием капитана Вильяма Карея.



10 ноября 1928 года в 2 часа дня вышел из Нью-Йорка со 128 пассажирами и экипажем в 197 человек и отправился в Южную Америку. Ровно через двое суток во время довольно небольшого шторма затонул. Эта трагедия произошла в самом оживлённом районе Атлантики, в спасении парохода принимало участие много судов, десятки береговых радиостанций следили за катастрофой, но факт остаётся фактом: из 37 женщин и 13 детей, находившихся на борту, не спасся ни один ребёнок, в живых остались только 8 женщин. Всего же погибло более половины пассажиров и треть экипажа. К чести капитана, надо сказать, что он отправился на дно вместе со своим судном, а потому в процессе судебных разборок сразу стал “козлом отпущения”.

ЦЕНА ЖАДНОСТИ

Расследование показало, что, помимо пассажиров, пароход нёс 6000 тонн груза, в который входило несколько грузовиков, закреплённых в трюме не самым удачным образом. Вдобавок вместо положенных 2769 тонн угля на судно погрузили 3019 тонн. Причём эти “лишние”тонны оказались в верхних угольных ямах, а не в нижних, что не только повлияло на остойчивость судна, но и уменьшило высоту надводного борта парохода на 7 дюймов. Казалось бы, ничтожная для огромного лайнера разница – меньше 18 см. длина простого карандаша. Однако именно эти сантиметры и стали роковыми. Свидетели утверждают, что когда выходил из порта, его крен на правый борт уже составлял порядка 5 градусов. Но в то время, как уже говорилось, не существовало закона о перегрузке, и пароход был выпущен в плавание. Ночью с 10 на 11 ноября усилился ветер, и уже в 2 часа капитану доложили, что с правого борта через санитарную систему поступает вода и затопляет угольные бункера. Включились насосы, но быстро вышли из строя – мелкие куски угля забили трубопровод. Пробудившиеся утром пассажиры быстро почувствовали неладное: некоторые проснулись на полу, все незакреплённые вещи съехали к правому борту, передвигаться по палубе было невозможно, а крен всё нарастал. Капитан рассчитывал переждать шторм и пытался развернуть судно под ветер, но к вечеру 11 ноября случилось непредвиденное: несколько грузовиков общим весом в 15 тонн сорвались сн своих мест и с силой ударили в правый борт. На удивление, корпус судна выдержал удар, однако крен усилился, и непрерывно поступающую воду остановить уже было невозможно. Один из оставшихся в живых пассажиров ,потерявший в этом рейсе свою жену и ребёнка, утверждает, что вплоть до утра понедельника команда ничего не предпринимала, чтобы спасти пароход, мало того, стюард, обслуживающий его каюту, всё это время был пьян. Так ли это или нет, теперь трудно сказать, однако доподлинно известно, что вплоть до утра понедельника капитан на все вопросы береговой охраны отвечал, что всё в порядке, а затем по непонятным причинам принял роковое решение: откачать балласт из цистерн правого борта, пытаясь уменьшить крен. В виду особенностей конструкции парохода, о которых капитан, скорее всего, попросту забыл, крен не уменьшился, а вот остойчивость судна стала ещё более критической. К тому времени под водой оказались уже все иллюминаторы кают второго класса, расположенных по правому борту. Только в 10 утра 12 ноября с судна прозвучал сигнал SOS. На этот последний призыв откликнулись около 60 судов, но самому ближайшему нужно было не менее 10 часов, чтобы добраться до гибнущего лайнера.

ПОКИДАЕМ СУДНО

А за эти 10 часов на борту творился кошмар. В дневнике одного из спасшихся есть такая запись: “В 6 часов утра в понедельник море неожиданно стихло, и мне показалось, что судно снова выпрямилось. Но к 10 часам крен опять увеличился, потом капитан приказал спустить на воду шлюпки. Я был в шлюпке N8, когда её спускали на воду, она ударилась о борт , и почти всд из неё вывалились в воду”. Трое матросов бросились в воду и смогли спасти нескольких человек, но остальные утонули на глазах испуганных людей. Спуск следующей шлюпки с женщинами и детьми завершился ещё более трагично: в последний момент, когда шлюпка уже стояла на ровном киле, на неё упала стальная шлюпбалка весом в полторы тонны… Почти все её пассажиры были раздавлены и утонули. Удачно удалось спустить 5 шлюпок с наветренного борта, но на лайнере оставались примерно 100 человек, а помощь была ещё далеко. К трём часам дня окончательно лёг на борт, и люди, боясь, что их затянет на дно вместе с пароходом, стали просто прыгать в воду. Последний покинул лайнер старший стюард Альфред Дункан, он же был последним, кто видел капитана в живых… По словам Дункана, тот даже не стал надевать нагрудник. К 3 часам ночи появился первый спасатель – пароход и начал по мере возможности подбирать оставшихся в живых. Чуть позже подошёл лайнер . Казалось, что самое страшное позади, но тут появилась новая напасть – акулы. Японскому атташе в Бразилии майору Иноюй и океанская охотница откусила руку, и он умер уже на борту . Когда подсчитали число спасённых, выяснилось, что – пароход, построенный по высшему классу регистра Ллойда, из-за незначительного шторма унёс на дно 159 человеческих жизней. Комиссия по расследованию пришла к выводам: во первых, капитан судна, следуя постановлению своей фирмы, слишком долго не обращался за помощью, рассчитывая справиться своими силами. Если бы сигнал SOS был послан несколько часов раньше, многих жертв можно было бы избежать. Во вторых, были выявлены проблемы в санитарной системе парохода: как выяснилось, именно через фекальные стоки и поступала забортная вода, а поскольку система располагалась под загруженными углём бункерами, никто не мог определить, откуда идёт течь. Ну и самый главный вывод – судно было против всяких правил перегружено. Именно нелепая гибель наглядно продемонстрировала необходимость вспомнить старый морской закон:

“Добавочного груза не принимать…”