Секретный МАЗ из проекта "Целина"

Давайте узнаем про него подробнее...

Однако, обо всём по порядку. В начале 80-х годов противостояние между США и Советским Союзом в «холодной войне» достигло своей высшей точки со времён Карибского кризиса. Две сверхдержавы вовсю демонстрировали друг другу ядерные мускулы. Как результат, в феврале 1980 г. вышел приказ министра автомобильной промышленности СССР, в котором Минскому автозаводу предписывалась разработка специального колёсного транспортёра особо большой грузоподъёмности для автономной транспортно-пусковой установки ракетного комплекса «Целина». Проектируемой машине был присвоен индекс МАЗ-7904. Руководить проектом было поручено, к тому времени уже далеко не молодому (без пяти минут 80 лет!), Б. Шапошнику, тому самому, под руководством которого, родились первые советские карьерные исполины МАЗ-525 и МАЗ-530, а также, все последующие военные тягачи МАЗ и многоосные шасси для комплексов «Эльбрус», «Пионер» и «Тополь». Однако на этот раз перед Шапошником и его бюро стояла нелёгкая задача. Дело в том, что вес пускового оборудования, транспортно-пускового контейнера и ракеты для комплекса «Целина» составлял 220 тонн, а сам МАЗ-7904 должен был иметь снаряжённую массу 140 тонн. Таким образом, новое транспортное шасси с ракетой должно было весить 360 тонн! В проекте рисовалась машина неслыханного веса и габаритов, разработка которой требовала огромных усилий.

В феврале 1981 г. на Минском автозаводе прошло межведомственное совещание, на котором присутствовали министры автомобильной, оборонной и электротехнической промышленности, заместитель министра обороны по вооружению, главком Ракетными войсками стратегического назначения, главный конструктор МИТ и ракетного комплекса «Целина», главный конструктор агрегатов наземного оборудования ракетных комплексов ОКБ-1 завода «Баррикады», другие высокопоставленные начальники и конструкторы. Естественно, обсуждался проект «Целина» и разрабатываемое для него транспортное шасси МАЗ-7904. На этом совещании Шапошник, ссылаясь на сложность задачи, потребовал расширения штата конструкторского бюро на 100 человек и выделения для них сотни квартир. Требования Шапошника были незамедлительно исполнены: министр автомобильной промышленности В. Поляков выделил дополнительный фонд зарплаты для 100 специалистов, а Министерство обороны СССР оплатило 100 квартир для их расселения. Кроме того, по инициативе Полякова, в здании, где находился кабинет Шапошника, был построен лифт, специально для того, чтобы пожилой конструктор мог подниматься к себе на третий этаж и не ходил по лестнице, а в кабинете конструктора был сделан ремонт.



Несмотря на большое количество трудностей, связанных с весом машины, в июне 1983 г. был готов первый (а как потом оказалось – и единственный) МАЗ-7904. Это был двухкабинный исполин фантастических размеров – его длина составляла 32,2 м, ширина – 6,8 м, а высота от земли до крыш параллельных кабин – 3,45 м. «Хребтом» этого динозавра была мощная сварная несущая рама, на которой крепились две гидромеханические 4-хступенчатые трансмиссии с двумя передачами заднего хода. Вся эта конструкция покоилась на 12-ти огромных колёсах, диаметром более 3-х метров. Эти колёса были закуплены Советским Союзом в Японии, у известной сегодня всем автовладельцам кампании Bridgestone. МАЗ-7904 создавался как вездеходное шасси, поэтому обладал полным приводом с колёсной формулой 12х12, а дорожный просвет составлял почти полметра.



Первый и, как оказалось, единственный МАЗ-7904 был готов к июню 1983 года. Собственная масса автомобиля была равна 140 тоннам. В качестве главного двигателя на транспортере использовался судовой V-образный 12-цилиндровый дизель М-350 мощностью 1500 л.с. производства ленинградского ПО «Звезда». Поимо этого на машину для обеспечения энергией вспомогательных систем, таких как гидронасос рулевого управления, компрессор тормозной системы и т.д., был установлен еще один дизель мощностью 330 л.с.



Машина имела в длину 32,2 м, в ширину 6,8 м, а высота по уровню крыш двух параллельных кабин составляла 3,45 м. Кабины ради снижения веса, кстати, были выполнены из стеклопластика Осиповичским заводом автомобильных агрегатов. На землю МАЗ-7904 опирался двенадцатью колесами Bridgestone, специально купленными у японской компании под видом колес для трех карьерных самосвалов. На тот момент отечественная шинная промышленность не могла обеспечить производство покрышек, рассчитанных на такие нагрузки (на каждое колесо приходилось 30 тонн), да и сам размер колес был внушителен – порядка трех метров в диаметре. Естественно, все колеса имели привод. Он осуществлялся бортовым способом через две синхронизированные гидромеханические передачи. Две передние и две задние оси транспортера были управляемыми, что обеспечивало радиус поворота всего в 50 м. Дорожный просвет составлял 480 мм.



Заводские испытания автомобиль проходил под Минском. Машина выезжала из ворот завода под покровом ночи и возвращалась обратно до рассвета. Время согласовывали с военными: выезд на испытания был санкционирован лишь в том случае если, небосвод был чист от снующих над советской Белоруссией западных спутников. В таких условиях провести полный цикл испытаний сложно, и было принято решение переправить автомобиль для дальнейших испытаний в Казахстан, на Байконур. По одной из легенд прикрытия МАЗ-7904 разрабатывался лишь как транспортер для крупногабаритных блоков ракеты «Энергия», что не должно было вызвать особой настороженности у противоборствующей стороны. К тому же испытывать машину в условиях, для которых она предназначалась, было куда правильнее. Ведь по задумке военных несколько таких автомобилей должны были курсировать по просторам казахских степей и в случае необходимости произвести быстрое развертывание и пуск ракет.



К сожалению ли, к счастью ли, но идея движущихся по кольцу ядерных «домов» так и не воплотилась в жизнь. На единственном построенном МАЗ-7904 даже не смонтировали «дома» ни с ракетой, ни без. Испытания в Казахстане, в ходе которых машина прошла 4100 километров, при этом развивая максимальную скорость 27 км/ч, показали, что МАЗ-7904 имеет очень существенный недостаток – на опорную поверхность оказывалось чрезмерное удельное давление, а каждое колесо при этом несло огромную нагрузку в 30 тонн.

Результатом этого стало снижение проходимости, плохая управляемость и жёсткость хода. Всё это делало автомобиль непригодным для секретной транспортировки ядерного вооружения – передвижение машины оказывалось ограниченным лишь теми областями и участками, где она могла передвигаться без помех. Ввиду своей чрезмерной массы, машина могла двигаться лишь по определённым «благоприятным» дорогам, и ни метра в сторону. Кроме того, военное руководство пересмотрело стратегические цели и ракетный комплекс «Целина» утратил свою актуальность. На смену ему должна была прийти обновлённая ракетная система «Целина-2», которой нужен был свой исполинский транспортёр МАЗ-7907, но это уже другая история.



Таким образом, МАЗ-7904 остался не у дел, его производство остановили, ограничившись выпуском лишь одного экземпляра, да и сам экземпляр долгие годы ржавел и пылился в одном из ангаров Байконура, пока в 2010 году не был порезан на металлолом. А ведь мог бы стать уникальным экспонатом любого технического музея, или просто служить достопримечательностью любого города, как это делает опытный карьерный самосвал-гигант Terex 33-19 "Titan" в канадском городе Спарвуд (Sparwood), провинция Британская Колумбия. Но разве это кому-нибудь нужно – увековечивать автоисторию?







Небезразличие к судьбе транспортера побудило написать Дениса Орлова письмо председателю правительства РФ. И на письмо был получен ответ. Невеселый. Как бы то ни было, полувековой юбилей полета Гагарина — хороший повод вспомнить добрым словом о вкладе автомобилестроителей в дело освоения космоса.