Как МиГ-27К стал передовым ударным самолетом и почему его списали

МиГ-27К «Кайра» — это не просто очередная модификация МиГ-23. Это полноценный ударный комплекс, заточенный под высокоточное оружие. Плюс к этому на борту стоял серьезный шестиствольный аргумент, который добавлял веса в споре с любой наземной целью.

В этом материале я коротко, но по делу расскажу про МиГ-27К — машину, которую списали, не дав раскрыться до конца.

Откуда ноги растут

Сначала немного истории. Истребительно-бомбардировочная авиация (ИБА) появилась в СССР в 1956 году, когда решили, что штурмовики, прикрытые броней, устарели. Их место заняли реактивные истребители, которые могли работать по земле. Позже к обычным пушкам, НАРам и бомбам добавилось и тактическое ядерное оружие.

Су-7Б. Первый в своем роде

Название «истребительно-бомбардировочная» может ввести в заблуждение. Кажется, что эти самолеты одинаково хороши и в воздушном бою, и в ударах по земле. На деле все сложнее. Сначала полки ИБА летали на обычных истребителях, но потом для них сделали специализированные машины: Су-7Б, Су-17 и МиГ-27. У них не было РЛС, а для воздушного боя оставались только ракеты ближнего боя с тепловым наведением (у Су-7Б и их не было). Как истребители их могли использовать, но только в крайнем случае.

Су-17М4. Германия, начало 1990-х, готовится к перелету в Россию

В 1970-е в СССР одновременно делали два истребителя-бомбардировщика: Су-17 и МиГ-27. Про «сушку» расскажу как-нибудь отдельно, а сегодня наш герой — МиГ-27, и особенно его самая продвинутая версия, МиГ-27К «Кайра».

Истребитель меняет профессию

Родословная МиГ-27К начинается с МиГ-23 — фронтового истребителя с крылом изменяемой стреловидности.

МиГ-23МЛД

На его базе сделали ударные варианты МиГ-23Б, БН и БМ. Последний в феврале 1975 года переименовали в МиГ-27. Внешне их легко отличить по скошенному носу — РЛС там уже не было. Такая форма давала летчику лучший обзор на землю и позволяла нормально пользоваться прицелом АСП-17.

Но главные отличия были внутри. Другие прицельно-навигационные комплексы, заточенные на работу по земле, лазерный дальномер, броня для защиты пилота, новый двигатель и еще куча нововведений.

МиГ-23БН

МиГ-27 (бывший МиГ-23БМ). От предшественников отличается нерегулируемыми воздухозаборниками, шестиствольной пушкой и носом, который почти параллелен взлетной полосе

В начале 1970-х вовсю разрабатывали управляемые боеприпасы. Они должны были резко повысить ударную мощь и защитить самолеты от ПВО. У МиГ-27 и его предков была только одна управляемая ракета — Х-23 с радиокомандным наведением. Это вообще была первая советская серийная тактическая ракета «воздух-поверхность».

Х-23 под крылом Су-17М3

Чтобы попасть ей в цель, летчику требовалась высокая квалификация и стальные нервы. Почему? Потому что станция наведения на МиГах работала не в полуактивном режиме (он был только на Су-24). После пуска пилот вручную корректировал полет ракеты с помощью кнюппеля, ориентируясь на трассер в хвосте. Маневрировать в это время было нельзя — самолет летел по прямой, подставляясь под огонь ПВО. Летчики эту ракету не любили и считали, что старые добрые НАРы и бомбы надежнее. Реальные пуски проводили раз в год из-за дороговизны, а учились на тренажере. По воспоминаниям, навык появлялся только после 800 попыток.

Чтобы эффективно применять новые корректируемые бомбы и ракеты с лазерным и телевизионным наведением, требовалось другое решение. И его нашли.

«Кайра» видит всё

Параллельно с МиГ-23Б делали более совершенную версию МиГ-23БК. Ее главная фишка — лазерно-телевизионная прицельная система «Кайра». Позже эта машина и стала МиГ-27К.

Нос МиГ-27К с ЛТПС «Кайра»

Телекамера с двумя сменными объективами (широкий и узкий угол) работала вместе с лазерным дальномером-целеуказателем. Картинка выводилась на монохромный монитор ИТ-23. Так летчик мог искать цель не только глазами, но и по увеличенному изображению с камеры.

Кабина МиГ-27К. Справа под кожухом виден индикатор ИТ-23. Вместо обычного прицела стоит ИЛС, который выводит и перекрестие, и полетную информацию

Когда цель обнаружена, пилот наводит перекрестие с помощью кнюппеля и захватывает ее. Дальше автоматика сама держит перекрестие на цели. Для ракет с лазерной ГСН (Х-25, Х-29Л и других) цель подсвечивалась до самого поражения. При этом самолет мог ограниченно маневрировать — автоматика удерживала точку прицеливания.

Блок визирования 11С1/01 ЛТПС «Кайра-23»

Ось телевизионного и лазерного каналов могла отклоняться по вертикали от 0 до -160 градусов и на ±35 градусов по горизонтали. Это позволяло подсвечивать цель даже под самолетом и сзади. Такая возможность была нужна для корректируемых авиабомб КАБ-500Л с лазерным наведением. Систему назвали в честь птицы кайры — она тоже умеет смотреть назад.

Телевизионный канал «Кайры» обладал системой подчеркивания контраста, которая улучшала распознавание целей в условиях дымки и низкой освещенности. Распознать танк можно было с дистанции до 6 км.

МиГ-27К с ракетой Х-29Т на одном из аэродромов ГСВГ в ГДР. 1985 год

С МиГ-27К можно было использовать ракеты Х-29 с телевизионной головкой самонаведения. Это тяжелые ракеты с проникающей боевой частью на 320 кг. Они наводились на контрастные цели, которые хорошо выделялись на фоне местности: здания, защищенные ангары с техникой, взлетные полосы. Перед пуском на экране ИТ-23 появлялось изображение с камеры Х-29Т. После захвата и пуска ракета летела сама, без команд с самолета, так что пилот мог сразу уходить из атаки. Похожим образом работали корректируемые бомбы КАБ-500Кр, с поправкой на разницу между пуском ракеты и сбросом бомбы. Они тоже захватывали контрастные цели и не требовали подсветки до самого поражения.

Четвертый опытный образец МиГ-23БК с бомбами КАБ-500Кр

Благодаря управляемому вооружению МиГ-27К можно было использовать меньше самолетов для одной задачи. Скажем, чтобы уничтожить типовое укрепленное сооружение, обычно выделяли шесть истребителей-бомбардировщиков с двумя бомбами ФАБ-500 на каждом. А с МиГ-27К хватало одного самолета с парой КАБ-500Л или Х-29Т. Понятно, что это в полигонных условиях, без противодействия ПВО, но разница заметная.

Для подавления ПВО в арсенале МиГ-27К были противорадиолокационные ракеты Х-25ПС. За обнаружение работающих ЗРК и наведение отвечала подвесная станция «Вьюга».

Максимальная боевая нагрузка самолета — 4 тонны. Все вооружение, от управляемых и неуправляемых ракет до свободнопадающих и корректируемых бомб и пушечных контейнеров, размещалось на шести точках подвески. Взлетная масса доходила до 20,5 тонны, практическая дальность — 1800 км.

Прицельно-навигационный комплекс

На самолет поставили новый прицельно-навигационный комплекс ПрНК-23К. Его построили на базе цифровой вычислительной машины «Орбита-20», которая на тот момент была современной. Задачи вводили через стандартные перфокарты или кнопки на пульте.

ПрНК умел выполнять одиннадцать задач. С его помощью самолет мог автоматически лететь по маршруту и возвращаться на аэродром вылета или на один из трех запасных, делать предпосадочный маневр, бомбить с горизонтального полета, пикирования и кабрирования, стрелять из встроенной пушки и подвесных контейнеров, пускать НАР и управляемые ракеты по земле и воздуху.

Шестиствольный аргумент

Не обойти стороной еще одну фишку всех МиГ-27. Вместо стандартной двухствольной 23-мм пушки ГШ-23 на истребители-бомбардировщики ставили шестиствольную 30-мм пушку ГШ-6-30А. Ее разработали на базе морской скорострельной пушки из комплекса АК-630, максимально облегчили и адаптировали для самолетов.

ГШ-6-30А, установленная на МиГ-27М. Фото из личного архива

Отдача у пушки была бешеная — 5500 кгс, темп стрельбы до 6100 выстрелов в минуту (потом его ограничили 4000 ради безопасности). Сама пушка выдерживала непрерывный отстрел всего боекомплекта в 260 снарядов, а вот самолету приходилось туго. Бывали случаи, когда после стрельбы деформировались створки передней стойки шасси, из-за чего она не выпускалась, отказывал прицельно-навигационный комплекс, пропадала радиосвязь и электропитание, открывался фонарь кабины, а однажды от сильной отдачи отвалилась и повисла на жгутах панель приборной доски.

Чтобы не рисковать, летчики старались не стрелять очередями длиннее 40 снарядов, но и это не спасало на сто процентов. В итоге МиГ-27 и его модификации остались единственными самолетами, на которые ставили эту мощную пушку.

Ложка дегтя

Конечно, не стоит идеализировать МиГ-27К. Как и любая военная техника с кучей новых систем, он не был образцом надежности, особенно поначалу. Каждый выпущенный самолет принимали с трудом, военные относились к новой сложной машине настороженно.

Понятно, что обилие новой электроники требовало от техников высокой квалификации и качественного обслуживания.

Из-за «Кайры» МиГ-27К стоил бешеных денег, поэтому серию ограничили 214 самолетами. Их выпускали на авиазаводе в Иркутске с конца 1978 года до конца 1982-го. Параллельно в Улан-Удэ делали упрощенный МиГ-27М без «Кайры», но с более современным ПрНК. У него была скромнее номенклатура управляемого вооружения, зато он мог применять ракеты с лазерной ГСН благодаря станции «Клен» (такая же стояла на Су-25). Всего выпустили 148 МиГ-27М.

Носовая часть МиГ-27М со станцией «Клен»

«Кайра» и прочее оборудование весили немало и занимали место. Приходилось чем-то жертвовать, чтобы не перегрузить самолет. Например, убрали бронеплиты, которые прикрывали летчика. Видимо, решили, что лучшая защита — это дистанция пуска управляемых ракет и бомб, которая мешает ПВО работать по самолету. Правда, позже на часть машин плиты все же вернули во время ремонта.

И еще один момент, который часто упускают. Телевизионный канал «Кайры» был дневным. Он мог работать при слабой освещенности, но не ночью. А у американцев, например, ночной канал появился еще в начале 1970-х на подвесном прицельном контейнере AN/AVQ-10 Pave Knife для F-4D Phantom II. С системами ночного видения у советской промышленности были проблемы. С ними же столкнулись создатели Ка-50 и Су-25Т. Но со временем эту проблему можно было решить.

МиГ-27К в Германии в составе ЗГВ в начале 1990-х

В воспоминаниях летчиков встречаются свидетельства, что, как и все самолеты на базе МиГ-23, наш герой имел привычку сваливаться в штопор без предупреждения, довольно внезапно. Из установившегося штопора машина практически не выводилась.

Но несмотря на это, МиГ-27К, хоть и не идеальный, представлял серьезную силу. Особенно если под крылом висели управляемые ракеты и корректируемые бомбы.

По боевым возможностям он уступал только Су-24 и Су-24М, которые были еще дороже, сложнее в пилотировании и обслуживании. При этом летный час у однодвигательного МиГ-27К был в несколько раз дешевле.

Судьба

Выпуск МиГ-27К свернули в декабре 1982 года, всего построили 214 машин. Их ставили на вооружение истребительно-бомбардировочных полков по всему Союзу и, само собой, в Группе советских войск в Германии.

МиГ-27К с тремя подвесными топливными баками

В Афганистан «Кайры» не отправляли. Видимо, решили, что в горах от лазерно-телевизионной прицельной системы, которая нормально работает только на больших высотах, толку мало. Лишь под самый завал войны, в 1988-м, за речку перебросили МиГ-27 других версий, но на ход событий они всерьёз не повлияли. Да и не могли.

МиГ-27К на аэродроме ЗГВ в день открытых дверей, 1992 год

Судьба всех МиГ-27 решилась в 1993 году. Тогда постановили оставить в строю только двухдвигательные машины: Су-27, МиГ-29, Су-24, Су-25. Официальная причина — высокая аварийность самолётов с одним двигателем. Но на деле всё упиралось в деньги. У России, которая получила тысячи советских самолётов, банально не было средств ни на топливо, ни на ремонт, ни на зарплату лётчикам.

МиГ-27Д на базе хранения Чебеньки в Оренбургской области. Позже их там же утилизируют. Иллюстрация из книги Виктора Марковского «Истребитель-бомбардировщик МиГ-27»

Те истребители-бомбардировщики, у которых ещё оставался ресурс, отправляли на базы хранения в Липецк, Тамбов, Степь, Чебеньки и Славгород. Только вот эти базы быстро превратились в кладбища: денег и людей на регламентные работы не хватало, а охрана не справлялась — оборудование с грозных машин растаскивали на цветмет.

МиГ-27К с блоками для пуска 80-мм НАР С-8

Бывало, что самолёты даже не перегоняли на хранение — керосина не было. Три десятка МиГ-27 из 88-го ОМАБИП на аэродроме Оленья просто оттащили в тундру, освобождая стоянки. Можно только представить, какую боль испытывали офицеры, которые летали на этих бортах ещё в Венгрии.

Кстати, по статистике МиГ-27 был самым безопасным среди однодвигательных боевых самолётов и даже реже попадал в аварии, чем двухдвигательный Су-24.

К 1997 году истребительно-бомбардировочную авиацию ликвидировали. Полки, которые не расформировали, переучивались на Су-25 и становились штурмовыми.

Часто пишут, что в 1995 году главный конструктор приезжал на базы хранения, чтобы оценить, можно ли вернуть МиГ-27К в строй для реальных боевых задач. Но к тому моменту борта уже были в таком состоянии, что восстановление не имело смысла.

Насколько это правда — не берусь судить. Если знаете больше, пишите в комментариях.

В Индии последние МиГ-27 (экспортная версия на базе МиГ-27М) сняли с вооружения в 2019-м. В Казахстане они летали до 2018 года.

МиГ-27 ВВС Индии

Сложно не согласиться: если бы в лихие годы удалось сохранить парк МиГ-27К/М и Су-17М4 с остатком ресурса, они бы здорово пригодились в конфликтах последней четверти века. Взять хоть Иран — там старые Су-22 (экспортный Су-17) адаптировали под современные планирующие бомбы. Эти машины могли бы взять на себя кучу задач, которые сейчас ложатся на более сложные и дорогие Су-24 и Су-34.

По советским планам МиГ-27 должны были летать до 2005 года. Но всё закончилось на десять лет раньше.

МиГ-27М ВВС Казахстана