Авиакатастрофа в Токио: MD-11 не пережил жёсткую посадку

Тот самый борт за 31 час до катастрофы

Самолёт был выпущен в 1993 году. Сначала он летал в пассажирской конфигурации в "Delta Air Lines". В 2004 году его выкупила "FedEx" и переоборудовала в грузовой. К моменту катастрофы он успел налетать свыше 40 тысяч часов и совершить более 7 тысяч циклов "взлёт-посадка".

Ещё во время эксплуатации в "Delta Air Lines", борт попал в происшествие. В мае 1999 года он, выполняя перегоночный рейс без пассажиров, заходил на посадку в британском аэропорту Кембриджа. Во время приземления, когда основные стойки уже коснулись полосы и носовая часть только начала опускаться, самолёт неожиданно резко задрал нос.

Командир экипажа не был уверен, полностью ли самолёт приземлился, а оставшейся длины ВПП могло не хватить для безопасной остановки. Поэтому он принял решение экстренно уйти на второй круг. В процессе этого манёвра самолёт задел хвостом поверхность полосы - произошёл так называемый "tailstrike". Повреждение оказалось серьёзным, и в дальнейшем потребовался капитальный ремонт фюзеляжа от секции 1862 до секции 2047. Все восстановительные работы были проведены надлежащим образом, и никаких нареканий к их качеству не возникло.

Тот самый борт когда летал в "Delta Air Lines"

Полёт из Гуанчжоу в Токио был рассчитан на три с половиной часа, но топлива заправили с расчётом почти на шесть. Это - стандартная практика для дальнемагистральных грузовых рейсов, особенно в условиях нестабильной погоды. До подлёта к Токио всё шло штатно.

В 06:41 самолёт снижался к аэропорту Нарита и находился на высоте около 300 метров. Диспетчеры предупредили, что посадка будет проходить в сложных метеоусловиях: сильный ветер с порывами до 20 м/с, направление - почти встречный, с боковым уклоном (слева спереди). Однако экипаж посчитал, что условия вполне допустимые. Посадку выполнял второй пилот.

Когда борт уже готовился к посадке, диспетчер связался с экипажем грузового Boeing 747, который приземлился перед MD-11. Его пилоты сообщили, что внизу была сильная турбулентность, особенно ниже 300 метров, и ветер резко менялся - до ±7,5 м/с. То есть условия действительно были нестабильными. Тем не менее в 06:46 пилоты MD-11 получили разрешение на посадку. Их вновь предупредили о ветре с колебаниями от от 8 до 18 м/с.

В 06:48 на скорости более 300 км/ч, грузовой MD-11 коснулся взлётной полосы правой основной стойкой шасси. Посадка получилась жёсткой, с перегрузкой 1,63G. Но самолёт сразу же оторвался от земли и, как бы подпрыгнув, снова приземлился - на этот раз с ещё большей силой. Второе касание сопровождалось перегрузкой 2,21G и громким хлопком, зафиксированным самописцем.

После второго удара экипаж попытался стабилизировать самолёт, но MD-11 снова подскочил. Машина оказалась в воздухе, взлетев на 5,5 метров. Затем произошло третье касание - самое разрушительное. Удар о бетон пришёлся с перегрузкой около 3.06 G. Из-за опущенного носа самолёт приземлился на переднюю и левую основную стойки. Левая плоскость крыла сильно наклонилась вниз и задела полосу. А затем весь корпус начал заваливаться влево. Из-под левого двигателя вырвалось пламя, и почти сразу оторвало всё левое крыло.

Правая плоскость, оставаясь целой, создавала подъёмную силу. Это вызвало разворачивающий и вращающий моменты - самолёт съехал с полосы влево, перевернулся и загорелся. Порывы ветра усилили пламя. Через считаные секунды от самолёта почти ничего не осталось. Оба пилота погибли. Вся посадка с нескольких ракурсов попала на видео.

Расследование показало, что причиной катастрофы стала серия жёстких касаний, так называемое "козление" - когда самолёт после первого удара о полосу несколько раз подскакивает и снова ударяется, каждый раз всё сильнее.

Самолёт подошёл к земле с высокой вертикальной скоростью (около 2,1 м/с), а выравнивание началось слишком поздно. Для выравнивая пилот потянул штурвал «на себя», что создало избыточную подъёмную силу. Это привело к тому, что после касания самолёт снова оторвался от полосы.

На месте катастрофы

Первое касание полосы не вышло за пределы допустимого. Вертикальная перегрузка составила 1,63G - меньше порогового значения 2,15G, при котором требуется обязательная проверка конструкции на повреждения. То есть, с точки зрения прочности самолёта, первое касание не представляло опасности. Тем не менее именно оно стало началом цепочки событий.

После первого касания пилот слишком резко дал штурвал «от себя», пытаясь опустить нос. В итоге при втором касании носовая стойка сильно ударилась о ВПП. От удара нос снова резко пошёл вверх, что вызвало более сильный второй отскок от земли. После этого пилот продолжил резко работать штурвалом, пытаясь сохранить управление самолётом без тяги. В итоге третье касание оказалось разрушительным.

Полоса и место катастрофы

К катастрофе привели и косвенные факторы. Снижение было нестабилизированным, с повышенной вертикальной скоростью, из-за порывистого ветра. Из-за него же экипаж начал выравнивание слишком поздно и резко, что и спровоцировало первый отскок. Также выяснилось, что капитан, наблюдавший за действиями второго пилота, не вмешался и не перехватил управление, как это должно было быть в такой ситуации.

Решающим стал третий удар. Нагрузка на левое шасси была столь велика, что перешла на левое крыло и вызвала его разрушение. При этом вытекшее топливо мгновенно воспламенилось, начался пожар. Самолёт потерял управление, ушёл влево, перевернулся и сгорел.

Отдельно отмечается, что специальный предохранительный штифт, который должен был разрушиться при перегрузке и тем самым снизить степень повреждения топливных баков, не сработал. Причина - в проектных допусках MD-11. На момент сертификации не предполагалась именно такая комбинация перегрузки. Если бы штифт разрушился, возможно, пожар был бы не столь масштабным.